Ford Mustang S650 ma nowy silnik 5.0 V8 – czym różni się od starego?

Silnik 5.0 V8 Coyote, jaki otrzymał Ford Mustang S650, to czwarta generacja tej 5-litrowej jednostki napędowej. Zmiany i różnice na tle poprzednika są duże. Mamy tu m.in. kuty wał korbowy i tłoki czy podwójny układ dolotowy. Ale nowości jest naprawdę sporo.

Nowy Ford Mustang S650 to już 7 generacja amerykańskiej ikony motoryzacji. Potężne coupe napędzane przez wolnossący silnik V8 przeszło szereg zmian na tle poprzedniej generacji. Udoskonalone zawieszenie MagneRide z funkcją łagodzenia nierówności drogi (Active Pothole Mitigation), nowa szpera oparta na mechanizmie Torsen (wersja Dark Horse), elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Drift Brake czynowe systemy asystujące kierowcy w tym aktywny tempomat.

Do tego oferowany seryjnie w Europie pakiet Performance (m.in. rozpórka kielichów przednich amortyzatorów, rozpórka podwozia K-Brace, twardsze sprężyny, aktywny układ wydechowy). Ale największe zmiany dotyczą silnika 5.0 V8, który dostosowano nie tylko do nowych norm emisji spalin, ale przede wszystkim do jazdy torowej.

Ford Mustang i jego kuty silnik

Choć wielu amatorów nadal sobie z tego drwi, Ford Mustang S650 wyposażony jest w silnik 5.0 Ti-VCT V8 dostosowany do jazdy na torze. Ma być odporny na trudną i intensywną eksploatację, w trakcie której osiągi stawiane są na pierwszym miejscu. W tym celu nowa jednostka napędowa otrzymała m.in. kuty wał korbowy, korbowody z kutej stali spiekanej, nowe kute tłoki z głębokimi wycięciami, zdolne pomieścić duże zawory, czy sztywne sprężyny zaworowe zapewniające całkowite zamknięcie zaworów przy wysokich obrotach. Do tego nowe wałki rozrządu (skok 13 mm dla wałków po stronie dolotu i wydechu) i głowice z portami o wysokim przepływie zapewniające prostą drogę do zaworów, dla poprawy przepływu powietrza.

Zarówno blok silnika jak i głowice cylindrów są aluminiowe. Łożyska główne wału korbowego mają natomiast powłokę polimerową minimalizującą tarcie.

Ale to nie koniec. Fordowski silnik 5.0 V8 ma oczywiście system zmiennych faz rozrządu Ti-VCT, a jakby tego było mało podwójny układ zasilania paliwem. W zależności od obciążenia, jeden zestaw wtryskiwaczy podaje paliwo do kolektora dolotowego (wtrysk pośredni), a drugi bezpośrednio do cylindrów (wtrysk bezpośredni). Tym samym motor mieć lepsze wyniki emisji spalin, większą moc i odporność na spalanie stukowe (precyzyjny wtrysk bezpośredni), a z drugiej wtrysk pośredni zapobiega odkładaniu się nagaru w głowicy i kolektorze.

Podwójny układ dolotowy

Jednak największa, na dodatek widoczna zmiana w silniku Forda Mustanga, to nowy układ dolotowy. Wyposażono go w podwójny kolektor powietrza i  przepustnicę z podwójnym korpusem. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika otwiera się tylko jeden kanał przepustnicy, co pozwala ograniczyć zużycie paliwa, drugi kanał otwiera się synchronicznie przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, dla uzyskania maksymalnej mocy.

Podwójny kolektor dolotowy z rozbudowaną przepustnicą to wyróżnik 5-litrowego silnik Mustanga S650.

W połączeniu z nową głowicą, wydajniejszym portami, zmienionymi wałkami rozrządu i sztywnymi sprężynami zaworowymi, tworzy to bardzo wydajny system. Podstawowy Ford Mustang GT ma moc 446 KM, a odmiana Dark Horse 453 KM. Warto jednak pamiętać o kwestiach dotyczących oleju.

Magistrala olejowa

Silnik eksploatowany w warunkach torowych musi mieć wydajny układ olejowy. W tym celu Ford wprowadził kilka istotnych zmian w stosunku do wersji S550. Po pierwsze zupełnie nowa, stalowa miska olejowa ma dodatkowe przegrody zatrzymujące zanieczyszczenia z oleju. Po drugie standardowo chłodnica oleju jest wydajniejsza, a w wersji Dark Horse jest nawet dodatkowa chłodnica oleju, aby auto radziło sobie przy szybkiej jeździe, także na autostradzie, z wysokimi prędkościami. Co ważne, Ford nie wydłużył bezsensownie interwałów wymiany oleju w Mustangu, tylko zalecił, by wykonywać je najpóźniej po 15 tys. km albo raz w roku.

Zobacz: Opiłkująca pompa wtryskowa w silniku 1.6 HDi i 1.6 TDCi?