Polska znajduje się na jednym z ostatnich miejsc w UE pod względem rozwoju floty pojazdów zeroemisyjnych oraz infrastruktury ładowania. To w znacznej mierze konsekwencja niewystarczającego wspierania zeroemisyjnego transportu przez administrację publiczną. Takiego zdania są przedstawiciele PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych).
Usprawnienie procedur przyłączeniowych stacji ładowania, optymalizacja i rozszerzenie programów wsparcia (m.in. o zeroemisyjne pojazdy ciężarowe i używane samochody elektryczne), ułatwienie instalacji prywatnych ładowarek czy ustalenie celów strategicznych dla przemysłu e-mobility to wybrane postulaty przygotowanej przez PSPA „Zielonej Księgi Nowej Mobilności”. Opracowanie zawiera listę 10 priorytetowych działań, które możliwie pilnie powinien podjąć nowy rząd, aby przyspieszyć rozwój zrównoważonego transportu w Polsce.
Prawie czterokrotnie niższy od średniej europejskiej jest udział samochodów elektrycznych w Polsce. Wyprzedzają nas nie tylko państwa Europy Zachodniej, ale również wiele krajów regionu CEE. To efekt tego, że rozwój nowej mobilności nigdy nie był w Polsce priorytertem. Najwyższy czas to zmienić i zacząc działać z korzyścią dla gospodarki, klimatu i społeczeństwa. Gdyby nie liczne zaniedbania, polski sektor zrównoważonego transportu mógłby znajdować się w zupełnie innym miejscu niż obecnie
– mówi Aleksander Rajch, wiceszef PSPA. W celu zdiagnozowania przyczyn niedostatecznego rozwoju polskiego rynku pojazdów elektrycznych, szczególnie w obszarze regulacyjnym i systemowym, PSPA przygotowało „Zieloną Księgę Nowej Mobilności”. Opracowanie wskazuje największe zaniedbania, zawiera listę niewykorzystanych szans rynkowych i gospodarczych, a ponadto przedstawia niezbędne działania, których wdrożeniem nowy rząd powinien się zająć w pierwszej kolejności. Maciej Mazur, Dyrektor zarządzający PSPA, Prezydent europejskiej organizacji AVERE podkreśla:
„Zielona Księga” to adresowany do administracji rządowej apel o objęcie priorytetem sektora zeroemisyjnego transportu. W przeciwnym wypadku stracimy niepowtarzalną, historyczną szansę na rozwój gospodarki i ograniczenie szkodliwych emisji. Po polskich drogach jeździ dziś ok. 57 tys. samochodów całkowicie elektrycznych, posiadamy również ok. 6 tys. punktów ładowania. Mimo wzrostów, biorąc pod uwagę wielkość i potencjał polskiego rynku motoryzacyjnego, w obu tych obszarach znajdujemy się w ogonie Europy.
W „Zielonej Księdze Nowej Mobilności” PSPA wskazuje, że administracja centralna z bardzo dużym opóźnieniem wdrażała niezbędne przepisy unijne (częściowo ujęte w Ustawie o elektromobilności), z których wielu nie wprowadzono do polskiego porządku prawnego do tej pory (w tym tzw. dyrektywy RED II/III zmierzającej do zwiększenia udziału OZE w państwach członkowskich). Cele w obszarze e-mobility („słynny” milion samochodów elektrycznych do 2025 r.) od początku były nierealistyczne i w praktyce traktowano je jedynie jako polityczne hasła. Poza tym – w przeciwieństwie do wielu państw na całym świecie – celów strategicznych dotyczących elektromobilności w wymiarze gospodarczym w ogóle nie wyznaczono. Ponadto, zdecydowanie później niż w większości krajów członkowskich UE, wprowadzono mechanizmy subsydiów do pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania. Jak tłumaczy Jan Wiśniewski, Dyrektor Biura Badań i Analizy PSPA.
Program „Mój Elektryk” funkcjonuje od 2021 r., w praktyce od 2022 r., ponieważ dopiero od tego terminu można mówić o uruchomieniu najważniejszego naboru, adresowanego do firm i leasingodawców. Tymczasem dopłaty do samochodów elektrycznych w Rumunii były dostępne już w 2011 r., w Chorwacji i na Słowenii w 2014 r., na Węgrzech i Słowacji w 2016 r., zaś na Litwie – w roku 2018. Założeń „Mojego Elektryka” nie aktualizowano już 2 lata. W rezultacie Polska dysponuje jednym z najniższych udziałów sprzedaży BEV w UE (mniej niż 4% w 2023 r.). Jeszcze bardziej niekorzystna sytuacja panuje w sektorze infrastruktury – przewlekłe procedury przyłączeniowe powodują, że czas uruchamiania szybkich stacji ładowania DC jest najdłuższy w Europie i często wynosi nawet 2 lata (lub ponad 3 lata w przypadków HUBów ładowania w niektórych lokalizacjach). To sprawia, że jak na dziś nie mamy szans, by spełnić wymogi unijnego rozporządzenia AFIR (łączna moc infrastruktury już za 2 lata powinna wzrosnąć ponad dwukrotnie). Ponadto w 2023 r. tylko 10 z 37 zobowiązanych samorządów spełniało ustawowe cele w zakresie minimalnej liczby punktów (termin realizacji tego obowiązku upłynął niemal 3 lata temu). Z kolei zablokowanie środków z KPO sprawiło, że na polskie drogi nie wyjechało ponad 1,7 autobusów elektrycznych. To więcej niż liczy cała obecna flota tych pojazdów w Polsce
Zobacz: Darmowe ładowanie auta elektrycznego – sprawdzamy jak to działa
Jak wynika z „Zielonej Księgi Nowej Mobilności” kolejnym, zaniedbanym obszarem jest sektor przemysłu związanego ze zrównoważonym transportem. Polska branża motoryzacyjna odpowiada dziś za 8% polskiego PKB, 13,5% rocznego eksportu i zapewnia prawie pół miliona miejsc pracy. Zdecydowana większość polskich przedsiębiorstw koncentruje się jednak na dostawach dla motoryzacji konwencjonalnej. Tymczasem od 2035 r. w UE nie będzie można już rejestrować samochodów z silnikami spalinowymi. To dla całej branży bardzo poważne wyzwanie, a tymczasem administracja centralna zrobiła bardzo niewiele, by wspierać nieuniknioną transformację przemysłu w kierunku zeroemisyjnym. Szkoły zawodowe, średnie i uczelnie wyższe w Polsce nadal nie są przystosowane programowo do kształcenia odpowiednio wykwalifikowanych kadr branży e-mobility. W mediach regularnie słyszy się ponadto, że inwestorzy, którzy brali pod uwagę Polskę jako miejsce lokalizacji swoich fabryk lub ośrodków badawczych, ostatecznie wybrali inny kraj, bardzo często regionu CEE. Zagrożona jest nawet wiodąca pozycja Polski w obszarze baterii litowo-jonowych. Wg danych BNEF do 2025 r. pod względem mocy produkcyjnych wyprzedzą nas w Europie nie tylko Niemcy czy Szwecja, ale również Węgry. Co więcej, w Polsce zamykane są kolejne fabryki branży automotive lub ogranicza się ich produkcję (przykładem są m.in. zakłady Scanii w Słupsku, Volvo we Wrocławiu czy też FCA w Tychach).
Potrzebne są ulgi podatkowe dla nabywców aut elektryczych
Z „Zielonej Księgi Nowej Mobilności” wynika ponadto, że rozwój rynku samochodów elektrycznych na skalę masową nie będzie możliwy bez optymalizacji i rozszerzenia systemu wsparcia. Celowe jest zwłaszcza wprowadzenie możliwości odliczenia 100% VAT od nabywania i eksploatacji samochodów całkowicie elektrycznych. W odróżnieniu od wielu państw członkowskich Unii Europejskiej w Polsce wciąż brakuje efektywnych instrumentów podatkowych zachęcających do nabywania BEV. W przeciwieństwie do programów subsydiów zachęty podatkowe nie są limitowane zarezerwowanym budżetem i w konsekwencji mogą objąć swoim zasięgiem zdecydowanie większą liczbę potencjalnych beneficjentów. W „Zielonej Księdze” znalazły się również propozycje podwyższenia pierwotnego budżetu programu „Mój Elektryk” (który wyczerpie się maksymalnie do końca I połowy 2024 r.) oraz aktualizacji założeń tego programu (m.in. poprzez podwyższenie ceny maksymalnej dotowanych pojazdów).
Biorąc pod uwagę siłę nabywczą polskiego społeczeństwa i strukturę krajowego rynku motoryzacyjnego celowe jest również wprowadzenie dotacji do elektrycznych samochodów używanych. Ułatwi on dostęp do BEV wielu Polakom, którzy ze względów ekonomicznych nie są w stanie nabyć nowego pojazdu zeroemisyjnego. Postulujemy również nowelizację prawa i wprowadzenie programów dofinasowania rynku zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych i niezbędnej infrastruktury dla eHDV. W świetle regulacji unijnych i postępującej elektryfikacji flot w innych państwach członkowskich, dotychczasowy brak wsparcia tego obszaru tworzy ryzyko utraty przez Polskę pozycji lidera europejskiego transportu ciężkiego. A branża TSL kreuje w Polsce ponad 950 tys. miejsc pracy i odpowiada za niemal 6% PKB
– mówi Jan Wiśniewski z Centrum Badań i Analiz PSPA.
Zobacz: Dlaczego auta elektryczne budzą niechęć i opór nawet w Niemczech?
Na podstawie „Zielonej Księgi” priorytetem nowego rządu powinno być także ograniczenie wyzwań transportowych poprzez rozwój różnych form nowej mobilności, takiej jak np. car sharing, czy też wypożyczalnie elektrycznych rowerów. Istotna jest także implementacja do polskiego porządku prawnego Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2413 z dnia 18 października 2023 r. (RED III). Wprowadza ona m.in. wiążące cele w obszarze transportu (minimalny udział OZE w końcowym zużyciu do 2030 r. na poziomie 29% albo – alternatywnie – zmniejszenie intensywności emisji gazów cieplarnianych o 14,5%).
Zobacz: Elektryczny Nissan Townstar EV – sprawdziliśmy wersję VAN i Combi
Wprowadza także mechanizmy pozwalające na udział operatorów stacji ładowania w systemie tzw. „carbon credits”. Rząd powinien również zacząć traktować rozwój nowej mobilności nie tylko jako wyzwanie, ale również wielką, historyczną szansę w wymiarze gospodarczym. Dlatego „Zielona Księga” zawiera postulat wprowadzenia kompleksowego „Programu wsparcia dla przemysłu motoryzacyjnego w okresie transformacji napędowej” obejmującego harmonogram wdrożenia instrumentów pozwalających utrzymać co najmniej dotychczasowy poziom zatrudnienia i udział branży motoryzacyjnej w PKB Polski. Koresponduje z nim propozycja przygotowania i wdrożenia planu „HUB Elektromobilnosci PL”.
Zielona Księga to diagnoza obecnej sytuacji w obszarze zeroemisyjnego transportu w Polsce oraz postulaty kierunkowe. Natomiast zestaw ponad 120 propozycji konkretnych zmian regulacyjnych i systemowych zawiera inne, komplomentarne opracowanie PSPA, a mianowicie „Biała Księga Nowej Mobilności”. Jej przygotowanie zajęło ponad 1000 godzin pracy, a w projekt zaangażowało się ponad 250 partnerów z całego łańcucha wartości zrównoważonego transportu oraz 10 kancelarii prawnych i firm doradczych. „Biała Księga” to absolutnie kluczowa inicjatywa adresująca kluczowe wyzwania i bariery rozwoju rynku nowej mobilności w 12 obszarach. Wyszliśmy z założenia, że identyfikacja tych barier i wypracowanie odpowiednich postulatów powinno dokonać się przy udziale podmiotów, których bezpośrednio i pośrednio dotyczą przygotowane rozwiązania. Liczymy, że jak największa część z nich zostanie zaimplementowana możliwie szybko, ponieważ okno czasowe na ich wprowadzenie powoli się zamyka. Zarówno Zieloną, jak i Białą Księgę Nowej Mobilności, przekazaliśmy na ręce minister klimatu i środowiska Pauliny Hennig-Kloski
– mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA, Prezydent AVERE.
Dodaj komentarz