Test Renault Megane RS 1.8 TCe Cup – a Marcin powiedział, że…

Od razu zaznaczam, nie jest to klasyczny test Renault Megane RS 1.8 TCe, jaki powinniśmy wykonać. To jedynie pierwsze moje wrażenia zebrane po kilkugodzinnej przejażdżce tym autem z moim dobry kumplem. Nie ma zatem pomiarów osiągów jakie zawsze wykonujemy czy statystyk dotyczących zużycia paliwa. Jeśli jednak chcielibyście, abyśmy zrobili pełny test, napiszcie o tym w komentarzach pod materiałem!

Piątek, gorące, lipcowe popołudnie. Na ekranie mojego telefonu pojawia się wiadomość od przyjaciela z konkurencyjnego portalu „Dziś odbieram Megane RS. Może znajdziesz w końcu chwilę, żeby się spotkać?”. Przyznaję, ogrom pracy jaki sobie narzuciłem momentami mnie przerasta. Dom, praca, na dodatek dziecko w drodze. Ale już dawno obiecałem Marcinowi, że znajdę dla niego czas. W końcu to naprawdę dobry kumpel. I facet, który podobnie jak ja, potrafi spojrzeć na świat będąc daleki od politycznej poprawności. A przy tym wszystkim człowiek, który lada moment ma mieć do swojej dyspozycji najnowszą Megane IV RS! Tylko szaleniec by odmówił! Długo się nie zastanawiam – „Dawaj Stary, zapraszam!”.

Czerwone Renault Megane RS 1.8 TCe w wersji Cup!

Gdy po godzinie Marcin pojawia się w czerwonym RS-ie na drodze prowadzącej do mojego domu, w głowie pojawia mi się jedna myśl – „MANUAL !!!”. Kilka dni wcześniej widziałem bowiem ten egzemplarz na mieście i od razu zwróciłem uwagę na to, że zamiast nudnego automatu EDC, ma on ręczną skrzynię biegów. „Ty to masz szczęście” pomyślałem i zacząłem obchodzić auto dookoła, dokładnie mu się przyglądając. W stosunku do Megane GT, które testowałem niedawno, RS wygląda poważniej. Wyraźnie poszerzone nadkola kryją znacznie większe koła, a spod ciekawych felg nieskromnie wychylają się potężne, 4-tłoczkowe zaciski Brembo. Do tego symbole RS na każdej feldze, klapie bagażnika, atrapie chłodnicy i obu przednich błotnikach. Ale to tylny dyfuzor z centralnie umieszczonym tłumikiem są przysłowiową kropką nad „i” w zewnętrznej stylizacji Megane IV RS. To one są ostatecznym dowodem na to, że przed oczami mam 275-konnego RS-a, a nie 205-konne GT.

Renault Megane IV RS wygląda dynamicznie, ale nie groteskowo. Nadwozie jest poszerzone o 60 mm z przodu i 45 mm z tyłu.

Gdy zaglądam do kabiny auta, widzę w niej zadowolonego, acz zupełnie spokojnego Marcina „ I co, jest tak dobry jak mówią?” – pytam go lekko się uśmiechając. „Jest dobry” – tylko tyle. Nic więcej. Żadnego „wow!”, „matko jedyna!” czy „chcę go mieć!”. Jakby auto którym przyjechał, był zwykłym Golfem 1.4 TSI albo innym pudełkiem stworzonym do zaspokajania trywialnych potrzeb mas. Oczekując od niego nieco bardziej żywiołowej reakcji i soczystego opisu pierwszych jego wrażeń z jazdy, wchodzę do środka i zapadam się w głęboki fotel pasażera pokryty Alcantarą. Choć siedzenie jest w zasadzie takie samo jak w wersji GT, to pokrywający je zupełnie nowy materiał, niesamowicie stabilnie utrzymuje ciało w fotelu. „Mocno trzyma” – komentuję krótko i rozglądam się dalej po kabinie.

Wnętrze bez polotu, za to wygodne

W zasadzie to wnętrze Megane IV RS jest prawie takie samo jak w Megane GT – nudne, proste, bez polotu. Za to w miarę przestronne i obite przyjemną tapicerką nie tylko na siedzeniach, ale i na boczkach drzwi. W centralnej części kokpitu straszy potężny ekran systemu multimedialnego R-LINK 2 przypominający tani tablet z R.P.C.

Zobacz: Test Honda Civic Type-R 2.0 VTEC TURBO

Nie dość, że jego wielkość przytłacza i burzy wygląd kokpitu, to sama jakość prezentowanej na nim grafiki wyraźnie odstaje od dzisiejszych standardów wyznaczonych przez ekrany LCD/OLED. Na dodatek jego obsługa jest strasznie zawiła i zbyt czasochłonna. W samochodzie, w którym słowo szybkość wydaje się być wpisane w jego genotyp, coś takiego po prostu nie przystoi.

Ręczna skrzynia, mocny silnik, a do tego szpera – ruszajmy!

W pewnym momencie Marcin przerywa moje marudzenie i wypowiada zdanie, za które lubię go dziś jeszcze bardziej niż wcześniej – „To co, może poprowadzisz?”. W ułamku sekundy na mojej twarzy rysuje się zdziwienie, które momentalnie wypiera lekki uśmiech zadowolenia. Cały czas mam bowiem w pamięci naszą przejażdżkę na pierwszych jazdach testowych Audi TT III, którą Marcin mnie wtedy „uraczył”. Asfaltowe drogi podpoznańskich wsi, niespodziewane wyrwy w nawierzchni, 20-calowe felgi obute w niskoprofilowe opony oraz wysokie prędkości, bardzo mocno odbiły się wtedy nie tyle na mojej psychice, co kondycji kręgosłupa i układu pokarmowego. Skoro nareszcie przytrafia się okazja do rewanżu, grzechem byłoby z niej nie skorzystać!

Cechą charakterystyczną Renault Megane IV RS są przednie światła do jazdy dziennej w kształcie wyścigowej szachownicy.

„Jasne! Tobie Marcinie przecież nie odmówię” – odpowiadam mu szybko, aby się przypadkiem nie rozmyślił i od razu nakreślam w głowie „odpowiednią” trasę przejazdu. Taką, której nawet Gooogle Maps by się nie powstydził. Blisko mojego domu przebiega leśna droga, którą okoliczni petrolheadzi nazywają „małym Nordschleife”. Kiedyś bardzo zniszczona i mocno otulona szpalerami drzew, była niezwykle wymagająca dla kierowców. Po przebudowie z jej poboczy zniknęły drzewa, droga stała się szersza i równa jak stół, ale i mniej „widowiskowa”. Nadal jednak posiada bardzo ciekawą konfigurację zakrętów o dużych różnicach wysokości, przez co trudno o lepszą trasę w okolicy Warszawy. „Znam fajna drogę niedaleko. Powinna Ci się spodobać” –oznajmiam mu krótko i przesiadam się na jego miejsce.

Bez fajerwerków, ale przekonująco!

Gdy zasiadam na miejscu kierowcy, od razu przekonuję się do nowej kierownicy Megane RS. Jest gruba, częściowo obita Nappą, ma niewielką średnicę, a przy tym dobrze leży w dłoniach. Na dodatek czerwone przeszycie na jej szczycie nadaje jej „rajdowego” charakteru. Inny jest też lewarek skrzyni biegów, który choć nieźle leży w dłoni, to jednak jest nieco za wysoki. Cieszy mnie wygodna, dość niska pozycja za kierownicą oraz tradycyjny hamulec ręczny, niedostępny w wariancie ze skrzynią EDC.

Renault Megane IV RS ze skrzynią manualną posiada klasyczny hamulec ręczny. Ktoś z Renault Sport zachował jak widać resztki przyzwoitości.

Po wrzuceniu pierwszego biegu od razu czuję i w rękach i nogach, że nie jest to normalne Renault. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie, lewarek porusza się z dużym oporem, a układ kierowniczy domaga się używania znacznie większej siły niż nawet w Megane GT. Jedynie pedał sprzęgła mnie rozczarowuje, bowiem ma zaskakująco duży skok. Dla mnie za duży. Jak się później okaże, nie będzie mi dane w pełni się z nim zżyć przez całe piątkowe popołudnie.

Silnik Renault 1.8 TCe 280 KM

Pierwsze kilometry pokonuję bardzo spokojnie, bowiem z jednej strony na więcej nie pozwalają mocno zniszczone asfaltowe dróżki wiodące przez podmiejskie osiedla a z drugiej, zawsze muszę nawiązać odpowiednią „łączność” z autem. Tym bardziej, jeśli rozpędza się ono 0-100 km/h w 5,8 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 255 km/h. Po dotarciu do „małego Nordschleife” wyraźnie podnosi mi się ciśnienie krwi, a wraz z nim ciśnienie doładowania silnika Megane RS. To efekt m.in. załączonego trybu Race, w którym nowy, 280-konny motor 1.8 TCe ukazuje swój cały potencjał i zaczyna brzmieć tak, jak na sportowy silnik przystało. Żadnego sztucznego popierdywania z wydechu, żadnych kamieni w tłumiku. Po prostu basowy i barwny dźwięk rasowego silnika, tylko momentami przerywany lekkimi wystrzałami dopalającego się w wydechu paliwa. Jest naprawdę dobrze (choć w poprzedniku było jeszcze lepiej).

Nowe Renault Megane IV RS ma pod maską silnik 1.8 TCe o mocy 280 KM. Czy będzie lepszy niż 2-litrowy poprzednik z serii FR4T?

Jeszcze przed pierwszym zakrętem, na relatywnie krótkiej prostej, mocno dociskam gaz w podłogę próbując zmusić najnowszy motor Renault 1.8 TCe do ciężkiej pracy. Ale nie udaje mi się to. Z prostej przyczyny. Tego silnika nie trzeba specjalnie prosić, aby wziął się do roboty. Mimo relatywnie niewysokiej mocy jak na dzisiejsze standardy, jego mocny dół nie daje mi powodów do narzekań. Aż 390 Nm momentu obrotowego z niewielkiej pojemności skokowej silnika, to zasługa zastosowania m.in. dwukanałowej turbosprężarki typu twinscroll. Zabiera się ona do pracy od 2000 obr./min i nie odpuszcza aż do odcinki, dzięki czemu jeszcze przed pierwszym zakrętem na liczniku mam już prawie 150 km/h!

Zobacz: Test Ford Mustang 5.0 V8 GT

Sęk w tym, że o ile prędkość taką uzyskamy przed tym łukiem nawet za kierownicą 3,0-litowego turbodiesla, o tyle jej utrzymanie w szczycie zakrętu będzie raczej niemożliwe dla większości cywilnych aut bez pomocy ESP. A w Megane RS czuję, że jeszcze te 15, może 20 km/h więcej nie zrobiło by na nim wrażenia! Od razu na myśl przychodzą mi do głowy słowa Marcina sprzed kilku chwil – „Jest dobry”.

Renault Megane RS 1.8 TCe obowiązkowo w wersji Cup!

Atakując kolejne wiraże wyczuwam ogromną pracę jaką inżynierowie z Renault Sport wykonali w tym modelu względem odmiany GT. Choć jego zawieszenie jest rozwinięciem tego z GT, to pod każdym względem je przewyższa. Jest twarde, zwarte i właściwie nie pozwala karoserii na jakiekolwiek harce w zakrętach. W porównaniu do wersji GT, auto właściwie nie przechyla się na łukach, a w trakcie hamowania efekt nurkowania jest ledwo odczuwalny! Octavia RS z aktywnym zawieszeniem DCC albo Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde to przy francuskim hot hatchu „kanapowce”.

Wersja Cup zwiększa sztywność zawieszenia Megane IV RS o 10 procent. W praktyce jest znacznie wygodniej niż w poprzedniku.

Możliwości RS-a najbardziej dostrzegam na charakterystycznej dla tej trasy szykanie, w której ciasny, opadający w lewo zakręt, szybko przechodzi w prawy łuk. Megane RS zupełnie poddaje się mojej woli i niewzruszenie zmienia kierunek jazdy, czyniąc wyłączone w trybie Race ESP kompletnie zbędnym w tym samochodzie elementem. Auto tak lekko zmienia kierunek jazdy, że trudno mówić w jego przypadku o klasycznej podsterowności. System czterech kół skrętnych 4Control działa na tyle intensywnie, że będąc w szczycie zakrętu można próbować nienaturalnie mocno dokręcać się do jego wewnętrznej, a samochód i tak będzie zacieśniać łuk. Tempo jazdy po winklach udziela się Marcinowi, ale widzę, że również i on jest zaskoczony łatwością z jaką pokonaliśmy oba te wiraże.

Renault Megane RS 1.8 TCe i elektryczne wspomaganie kierownicy

Sprawność z jaką prowadzę Megane RS na wymagających zakrętach zaskakuje mnie do tego stopnia, że nie mogę zrozumieć, skąd tyle negatywnych opinii w polskich mediach na temat „zbyt sztucznie pracującego układu kierowniczego” nowego RS-a. Na litość boską, jak ma pracować przekładnia wspomagana silnikiem elektrycznym? Skoro tak chętnie daliśmy przyzwolenie na wycofanie hydraulicznych systemów tylko po to, aby auto zużywało 0,5 litra benzyny na 100 km mniej, to teraz zbierajmy tego żniwo. Coś za coś.

Zobacz: Test Renault Twingo GT

Ale z drugiej strony nie róbmy też histerii. Sposób w jaki pracuje przekładnia Megane RS na tle konkurencji, nie pozwala moim zdaniem na tak mocną krytykę. Nie dość, że auto od razu reaguje na najmniejszy ruch kierownicy, to nie ma przy tym problemu, aby precyzyjnie dozować siłę skrętu i to mimo systemu 4Control, który w słabszych modelach marki wprowadza momentami pewną nerwowość w zachowaniu pojazdu. Tu ten problem nie istnieje. Co prawda układ kierowniczy Megane RS nie imituje tak doskonale przekładni hydraulicznej jak ten w Toyocie GT86, ale jest znacznie lepszy i bardziej komunikatywny od chociażby tego z BMW M4.

Centralnie umieszczony wydech i potężny dyfuzor w zderzaku czyli Renault Megane IV RS Cup!

Dojeżdżając do końca „małego Nordschleife” wpadam na mocno zniszczoną, miejską drogę. Tuż przed pierwszą wyrwą mocno zaciskam zęby i mrużę oczy bo wiem, że mimo sporych hamulców, nie wytracę prędkości na tyle, aby mój „krzyż” tego nie odczuł. W końcu zawias jest naprawdę sztywny, a na kołach są opony w rozmiarze 245/35 R19. I tu potężna niespodzianka. Choć Megane RS nie chce uginać się nawet w ciasnych zakrętach, to wspomnianą wyrwę wygasza w niesamowity sposób! Dla mnie jest to coś kapitalnego, bo na tym odcinku drogi poległa już nie tylko Octavia RS 245, ale też i Honda Civic Type-R czy Golf R 7.5 z adaptacyjnymi amortyzatorami. Jak Renault udało się uzyskać taką jakość amortyzacji używając klasycznych amortyzatorów bez regulacji stopnia tłumienia? Czy to efekt zastosowania hydraulicznych odbojników amortyzatorów? Zapewne w dużej mierze (choć nie tylko tego). Ale czego bym nie napisał, do tej pory nie jeździłem hot hatchem z tak fantastycznym zawieszeniem.

Renault Megane RS 1.8 TCe – szpera musi być i basta!

Gdy teren zabudowany się kończy, wjeżdżam na bardzo ciasne rondo. Na jego wyjściu, przy mocno skręconych kołach i wrzuconym drugim biegu, mocno dociskam gaz w podłogę i czekam na siłową odpowiedź ze strony przekładni kierowniczej na moje niefrasobliwe zachowanie. Ale nic z tych rzeczy. RS płynnie wgryza się w zakręt i równomiernie, z impetem nabiera szybkości. Żadnego szarpania kierownicą, żadnej walki o trakcję. Wszystko wskazuje na to, że mechaniczna szpera Torsena, będąca częścią pakietu Cup, oraz niezależne sworznie w przednim zawieszeniu działają.

Renault Megane IV RS Cup na przedniej osi ma hamulce od Brembo.

Wracając do domu zauważam właściwie jeden element, który nie do końca mnie przekonuje – hamulce. Nie żeby były słabe. Nic z tych rzeczy. Z przodu zamontowano ogromne, 355-milimetrowe tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo, z tyłu 290-milimetrowe, lite ich odpowiedniki. Co prawda nie ma warunków i czasu do zbadania drogi hamowania aparaturą pomiarową, ale skuteczność układu w moim odczuciu odstaje nieco od topowych rozwiązań w tym segmencie. Niewiele, ale jednak. Przyrzekam sobie, że jeśli auto trafi do naszej redakcji, pierwsze co zrobię, to sprawdzę właśnie ten parametr.

Renault Megane RS 1.8 TCe – pierwsze wrażenia

Oddając auto Marcinowi próbuję opisać swoje pierwsze wrażenia na temat Megane IV RS.  Jedyne co przychodzi mi teraz do głowy, to jego słowa z początku naszego spotkania – „Jest dobry”. Po prostu! Teraz rozumiem, dlaczego mówił o nim bez większych emocji. Megane RS nie angażuje w jeździe tak mocno jak Toyota GT86 czy Fiesta ST , ale swoją skutecznością znowu podnosi poprzeczkę rywalom. Oszalałem na punkcie jego zawieszenia Cup, które z jednej strony zachowuje wysoką sztywność w zakręcie a z drugiej, potrafi skutecznie gasić większe nierówności na drodze. Układ kierowniczy jest ostry i bardzo bezpośredni, a silnik jak na swoją moc i pojemność, rasowo brzmi i zapewnia dobre osiągi. Czy zatem jest to najlepszy hot hatch jakim jeździłem? Po 3 godzinnej przejażdżce nie mogę tego stwierdzić jednoznacznie, bo po prostu tak nie można. Na pewno sposób w jaki Megane RS się prowadzi daje poczucie obcowania ze stricte sportowym autem, bez dwóch zdań. Niedobory mocy na pewno mu w tym nie przeszkadzają. Ale czy Megane RS jest lepsze od Hondy Civic Type-R?

Z Hondą spędziłem cały tydzień, pokonałem nią ponad 1000 km w przeróżnych warunkach. I mimo fatalnych opinii o jej twardym zawieszeniu, ja wyrobiłem sobie zupełnie inny pogląd na jej temat. Mnie Type-R nie męczył, wręcz przeciwnie, uwalniał od wszelkich napiętych sytuacji. Jego wyścigowy charakter jest wręcz namacalny, a jednocześnie jest to auto na wskroś funkcjonalne (choć mniej komfortowe niż Megane RS). I na tę chwilę Civic nadal jest moim numerem jeden, bo tego oczekuję od rasowego hot hatcha i daily drivera. Ale Megane RS jest tuż za nim. Ciekawe, czy Honda utrzyma swoją pozycję po debiucie Megane RS Trophy. Wierzę, że Renault Sport nie zmarnuje potencjału jaki drzemie w tej maszynie!

Zobacz: Nowe Renault Megane IV RS – oficjalne zdjęcia i dane techniczne