Renault Twingo GT to usportowiona wersja tylnonapędowego malucha z Francji. Zmodyfikowane zawieszenie, przekonstruowany silnik 0.9 TCe i większa moc to tylko cześć z nowości. Co istotne nad projektem auta czuwali spece z Renault Sport. O tym jak spisuje się na drodze najtańszy, tylnonapędowy samochód na rynku pokaże Wam Nasz test.

Nie wiem jak Wy, ale gdy mnie ktoś pyta o niewielkiego hatchbacka z tylnym napędem i sportowym zacięciem to pierwszym, który zawsze przychodzi mi wtedy do głowy jest Renault 5 Turbo. Nie BMW 135i czy Renault Clio V6, ale właśnie stara „piątka” z jej charakterystycznie ściętym z tyłu nadwoziem i ogromnymi wlotami powietrza do silnika na tylnych błotnikach. Dlaczego? Bo to prawdziwa legenda, która zapisała ważne karty w historii rajdów samochodowych. Była naprawdę świetna i po dziś dzień cieszy się dużym uznaniem wśród kolekcjonerów aut.

Zobacz: Test Renault Twingo 0.9 TCe 90

I chyba właśnie dlatego, miałem tak duże wymagania co do tylnonapędowego Twingo III generacji, które testowałem dla Was dwa lata temu. Upatrując w nim swego rodzaju następcy dawnej 5-tki, mocno się nim rozczarowałem. Auto nie udźwignęło wtedy ciężaru nadziei jakich w nim pokładałem i nie przekonało mnie do siebie. Kilka miesięcy temu Twingo doczekało się jednak wersji GT, którą opracował zespół Renault Sport. To na nowo rozbudziło mój entuzjazm i wiarę w ten samochód.

Renault Twingo GT – poważne zmiany w podwoziu i prowadzeniu

Różnica pomiędzy bazową wersją Twingo, a jego odmianą GT jest wyraźna, a pod względem zachowania na drodze rzekłbym nawet, że drastyczna. Auto nareszcie przestało straszyć nerwowym zachowaniem na drodze w trakcie pozornie prostych manewrów. Standardowa wersja Twingo 0.9 TCe 90 potrafiła zarzucić tylną osią w chwili silniejszego przyhamowania, a przy wyższych szybkościach nerwowo myszkowała po pasie. Co gorsza, przy prędkościach większych niż 130 km/h czuć było, jak opór na kierownicy maleje, a przód auta zaczyna się unosić.  A to wszystko przez umieszczony za tylną osią silnik, którego położenie negatywnie odbijało się na rozkładzie mas, a w konsekwencji na zachowaniu pojazdu.

Z uwagi na położenie silnika, tylne zawieszenie oparto na osi De-Dion.

W wersji GT silnik pozostał oczywiście na tym samym miejscu, ale inżynierowie dokonali na tyle poważnych zmian w podwoziu, że Twingo pozbyło się właściwie wszystkich mankamentów, na które wcześniej narzekałem. Nowy typ amortyzatorów (choć te same sprężyny), grubszy stabilizator z przodu oraz obniżone o 20 mm zawieszenie zrobiły swoje. W zakręcie przyczepność jest bardzo dobra, auto prowadzi się pewnie i w sposób typowy dla tylnonapędowych aut ochoczo zacieśnia tor jazdy. Co zaskakujące, wdrożone poprawki nie wpłynęły negatywnie na komfort jazdy, który według mnie uległ nawet odczuwalnej poprawie. Trakcja jest wyśmienita, na co wpływ mają poniekąd także specjalnie dobrane opony – z przodu w rozmiarze 185/45 R17, a z tyłu 205/40 R17. Także układ kierowniczy nieco wydoroślał i choć nadal pracuje sztucznie, to ograniczona mocno siła wspomagania pozwala lepiej wyczuć zachowanie przedniej osi. Poprawa w zakresie prowadzenia na tle bazowe wersji TCe jest ogromna i jest to moim zdaniem największy plus odmiany GT.

Mimo tych pozytywnych zmian w podwoziu nowego Twingo GT, jedna rzecz pozostała w tym modelu niezmienna – jego całkowita niechęć do sportowej jazdy po zakrętach. Mimo zapewnień producenta, że model ten potrafi wyjść z wirażu lekkim uślizgiem tylnych kół dla utrzymania wyższej prędkości, to w rzeczywistości nie ma na to najmniejszych szans. ESP zostało tak skonfigurowane, że ani na moment nie pozwala tylnym oponom na jakiekolwiek zerwanie trakcji, gasząc wszelkie oznaki nadsterowności auta w zarodku. Nawet jeśli na łuku drogi zjedziesz na piaszczyste jego pobocze i mocno dociśniesz gaz w szczycie zakrętu, ESP błyskawicznie przygasi potencjał silnika i nie pozwoli na jakikolwiek poślizg. To spory zawód dla kogoś, kto ma świadomość, że Twingo GT pomagali tworzyć spece z Renault Sport. Ich podpis na klapie bagażnika dawał nadzieje na zdecydowanie większe emocje za kierownicą.

Renault Twingo GT – silnik 0.9 TCe 110 KM

Szkoda, że Renault Sport nie poszło na całość przy tworzeniu Twingo GT, bo pozostałe elementy auta pozwalały na pewną dozę szaleństwa. Dajmy na to silnik. Choć to teoretycznie ta sama, 3-cylindrowa jednostka 0.9 TCe, która pracowała w poprzednio testowanym przeze mnie Twingo, to w wersji GT została istotnie podrasowana. Umieszczony pod bagażnikiem motor otrzymał nowy układ wydechowy, wydajniejszą pompę paliwa oraz turbosprężarkę o zwiększonej wydajności, którą wspiera powiększy układ dolotowy wykorzystujący do pracy specjalny wlot powietrza umieszczony na lewym, tylnym błotniku. Po wystrojeniu, nowy motor legitymuje się mocą 109 KM, co oznacza poprawę wobec bazowej wersji 0.9 TCe aż o 19 KM. Biorąc pod uwagę pojemność silnika i liczbę cylindrów, wynik jest moim zdaniem bardzo dobry.

Silnik w Renault Twingo GT umieszczony jest z tyłu pod podłogą bagażnika. Dostępu do niego broni metalowa pokrywa z 6 śrubami! Co ważne, ma on wielopunktowy wtrysk paliwa.

Maksymalny moment obrotowy wzrósł przy tym ze 135 do 170 Nm i osiągany jest już przy 2000 obr./min. (zamiast przy 2500 obr./min jak w TCe 90). Choć reakcja na dodanie gazu jest lekko spóźniona, to osiągi można uznać za naprawdę niezłe. Tym bardziej, że rasowy dźwięk 3-cylindrowego silnika dodatkowo potęguję sportowe wrażenia z jazdy. Totalnym nieporozumieniem jest jednak brak obrotomierza, przez co łatwo „przeciągnąć” silnik do „odcinki”, psując cały pomiar osiągów.

Renault Twingo GT – zmierzone osiągi

Twingo GT przyspiesza 0-100 km/h w 9,4 sekundy (o 0,2 s szybciej niż deklaruje to producent), a jego prędkość maksymalna wynosi 182 km/h. Do żwawej jazdy po mieście w zupełności wystarczy. Jednak na trasie entuzjaści mocniejszych wrażeń będą rozczarowani. Powyżej prędkości 120 km/h silnik wyraźnie łapię zadyszkę.

Cieszy za to fakt, że to miejskie GTI potrafi być wstrzemięźliwe w zużyciu paliwa. W mieście spalanie kształtuje się na poziomie 7,0-9,5 l/100 km w zależności od temperamentu kierowcy oraz częstotliwości korzystania z trybu ECO zabijającego kompletnie osiągi auta. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że niewiele gorsze rezultaty osiągnęliśmy w trakcie testów 205-konnego Renault Megane GT. Korzyści płynące z małej pojemności silnika widać na trasie, kiedy to spalanie waha się w przedziale 5,1-6,5 l/100 km.

Renault Twingo GT – hamulce i droga hamowani

Nieźle spisują się hamulce nowego Renault Twingo GT. Choć pod względem gabarytów czy zastosowanych technologii wypadają niezwykle skromnie (z przodu są niewielkie tarcze, z tyłu archaiczne bębny) to droga hamowania wynosząca 39,6 m jest dobrym wynikiem. Ogromna w tym na pewno zasługa bardzo niskiej masy pojazdu, która wynosi 1004 kg.

Co ważne, pedał hamulca ma nieduży skok, a siła hamowania jest stanowcza już od niewielkiego jego przyduszenia. Warto jednak zauważyć, że wersja GT ma w zasadzie identyczny układ hamulcowy co pozostałe odmiany Twingo z silnikami z serii TCe.

Renault Twingo GT – nadwozie i wnętrze

Przy tym wszystkim Twingo GT cieszy oko atrakcyjnym wyglądem, jednoznacznie podkreślającym jego sportowy charakter. Efektowna kalkomania przebiegająca przez całe nadwozie, sportowy układ wydechowy z dwoma końcówkami tłumika, delikatny tylny spoiler nad piękną, szklaną klapą bagażnika przykuwają spojrzenia. Podobnie jak efektowne alufelgi i lakierowane na pomarańczowo lusterka boczne. Ten sam kolor pomarańczy znajdziemy także w kabinie m.in. na obiciach boczków drzwi, daszku  prędkościomierza, wlotach powietrza systemu klimatyzacji czy nietuzinkowej tapicerce siedzeń.

Kabina Twingo GT choć ma sporo atutów, to nie jest idealna. Jako przedstawiciel miejskich aut, Twingo boryka się z typowymi dla tej klasy pojazdów problemami. Po pierwsze plastiki użyte do wykończenia kokpitu są twarde i potrafią z siebie wydawać różne dźwięki. Poza tym, w kabinie brakuje miejsca dla wysokich pasażerów w drugim rzędzie siedzeń, a pozycja w fotelu kierowcy jest niewygodna na dłuższych trasach. Trzeba jednak oddać francuskiemu maluchowi to, że jego największy konkurent czyli Fiat 500S, wypada pod tym względem znacznie gorzej. Mimo wyraźnie lepiej trzymających w zakrętach foteli, wysoki kierowca będzie przeklinał dłuższą jazdę Fiatem na trasie, a o tragicznej sytuacji pasażerów tylnej kanapy nie warto nawet wspominać …

Kokpit Renault Twingo GT wykończony jest twardymi plastikami, ale jego design cieszy oko. Nieporozumieniem jest brak obrotomierza!

Francuskie GTI ma przy tym znacznie pojemniejszy i bardziej ustawny kufer (219 l wobec 185 l), ale trzeba pamiętać, że ze względu na pracujący pod nim silnik, jego spód odczuwalnie się nagrzewa. Umieszczony z tyłu motor spowodował jednak, że inżynierowie wymyślili niezwykle karkołomny system uzupełniania płynów eksploatacyjnych. Dolanie płynu do spryskiwaczy wymaga czasochłonnego odryglowywania i zsuwania przedniej maski, co jest niezwykle irytujące zwłaszcza zimą, gdy auto jest zabrudzone i pokryte lodem. Kapitalne są za to automatycznie pracujące wycieraczki. BMW i Volvo mogą uczyć się od Renault jak programować czujniki deszczu i właściwie dobierać prędkość pracy wycieraczek. Niby drobiazg, ale naprawdę cieszy.

Renault Twingo GT – cena i konkurencja

Nieźle Twingo GT wypada pod względem ceny. Poważnie. Na tle Fiata 500S 0.9 TwinAir to wręcz rynkowa okazja. Za egzemplarz tak wyposażony jak na zdjęciach trzeba zapłacić ok. 58 tys. zł, ale nawet dobierając wszystkie pozostałe opcje wyposażenia nie przekroczymy kwoty 65 tys. zł. W standardzie jest automatyczna klimatyzacja, tempomat, 17-calowe alufelgi, elektrycznie regulowane szyby boczne z przodu, radio z pilotem, efektowna kalkomania czy sportowe dodatki w kabinie. Za Fiata 500S 0.9 TwinAir 105 KM trzeba zapłacić co najmniej 59 000 zł, a żeby posiadał on takie wyposażenie jak najtańsze Twingo GT to trzeba zapłacić za niego ponad 66 tys. zł, czyli o 10 tys. zł więcej! Oddać trzeba włoskiemu maluchowi, że można do niego dokupić niedostępne w Twingo lampy bi-ksenonowe czy porządny system audio marki Beats by Dre. Ale decydując się na nie, cena Fiata przekroczy 72 tys. zł! Do obu aut można też dobrać skrzynie automatyczne.

Zobacz: Test Abarth 500 LPGTECH – na gazie LPG ma o 40 KM większą moc!