Honda Civic Type-R IX generacji nie ma za wiele wspólnego z cywilną wersją. Zupełnie nowy silnik 2.0 VTEC z turbo, adaptacyjne amortyzatory, przednie zawieszenie w układzie Dual Axis Strut czy sportowy układ hamulcowy Brembo to tylko niewielka część z wprowadzonych w tym aucie zmian. Mnie interesowało w nim przede wszystkim jedno – jak prowadzi się hatchback zdolny rozpędzić się do 270 km/h?!

Poranny dźwięk budzika donośnie rozlega się po mojej sypialni i jak co dzień przypomina mi o kolejnych obowiązkach jakim muszę stawić czoła. Z łóżka wstaję dziś jednak znacznie szybciej i sprawniej niż zawsze, a poranny stres dość szybko ustępuję miejsca euforii w jaką wprawia mnie myśl o dzisiejszym spotkaniu. Po latach przerwy znowu mam bowiem szansę poprowadzić kolejnego CTR-a! Sęk w tym, że pierwszy raz w historii napędzanego motorem z doładowaniem. Turbodoładowaniem! To, co do tej pory stanowiło o sile i unikatowości tego modelu, odeszło w zapomnienie. Wolnossący silnik z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC przeszedł do historii. Ktoś, komu nigdy nie było dane poprowadzić Integry, Civica czy Accorda Type-R, nigdy nie zrozumie czym jest wysokoobrotowy motor. Katując swoją Astrę, Golfa czy Corollę obrotami rzędu 6500 obr./min z każdą sekundą oddalacie się od poznania tego fenomenu. Nie ma to żadnego sensu, więc po prostu odpuśćcie. Takie silniki potrafi robić tylko Honda. I Ferrari. Łapiecie?

Honda Civic Type-R FK2 – nadwozie z pakietem aerodynamicznym

Gdy po dobrej godzinie drogi docieram pod siedzibę Hondy Polska, z entuzjazmem dostrzegam, że nowy Civic Type-R, oznaczony kodem FK2, już tam na mnie czeka. Z uśmiechem na twarzy podchodzę do niego bliżej, by przyjrzeć się dokładnie temu przedziwnemu autu. Trudno jest mi bowiem cały czas uwierzyć, że samochód ten dopuszczono do sprzedaży. Nowy Civic Type-R wygląda jak pojazd żywcem przeniesiony z toru wyścigowego. Tylny spoiler gabarytami niewiele ustępuje temu z wyścigowego bolidu z serii WTCC, poszerzone nadkola wystają po kilka centymetrów na boki, a pod tylnym zderzakiem łatwo dostrzec cztery końcówki wydechu i ogromny dyfuzor. Sęk w tym, że wygląd tego auta został ściśle podporządkowany jego funkcji. Każdy element tego przedziwnego, nieco kiczowatego nadwozia, został opracowany w konkretnym celu.

Podłoga Civica, podobnie jak wyścigowych bolidach, jest od spodu praktycznie zupełnie płaska, co usprawnia przepływ powietrza pod samochodem, a w połączeniu z tylnym dyfuzorem optymalizuje siłę docisku pojazdu do drogi. Przedni spliter oraz boczne progi mają za zadanie do minimum zredukować siłą nośną auta, zapobiegając unoszeniu przodu pojazdu w trakcie jazdy z dużymi prędkościami.

Tylny spoiler zapewnić ma dodatkową przyczepność tylnej osi do drogi w trakcie szybkiej jazdy po zakrętach. Zwiększony rozstaw kół spowodował z kolei konieczność poszerzenia nadkoli, a umieszczone tuż za nimi wyloty powietrza poprawiają chłodzenie hamulców. Trójkątne „wywietrzniki” nad nadkolami mają natomiast odprowadzać ciepło z mocno wysilonego silnika Hondy.

Honda Civic Type-R FK2 – wnętrze z wyścigowym klimatem

Na papierze wszystko to wygląda dobrze, ale nie byłbym sobą gdybym nie chciał tego sprawdzić. Po odebraniu kluczyków od auta, szybko znikam we wnętrzu Civica i spiesznym tempem podążam na lotnisko, na którym sprawdzę jego możliwości. Pogoda niepewna, dlatego trzeba się sprężać. Po drodze mam okazję przyjrzeć się wnętrzu Hondy. Zatopiony w absolutnie fenomenalnych fotelach kubełkowych odkrywam kolejne wyścigowe cechy Civica Type-R. Wyraźnie oddalony od oparcia zagłówek fotela pozwala kierowcy wygodnie podróżować w sportowym kasku, a boczki oparć bardzo mocno obejmują zarówno tułów, jak i nogi prowadzącego. Na dodatek fotel umieszczony jest relatywnie nisko, a jego niezwykle miękkie obicie zapewnia świetną amortyzację ciała. To chyba najlepsze siedzenia sportowe w jakich miałem okazję się gościć. Na dodatek w czerwonym kolorze wyglądają obłędnie! Jedyne zajmowanie w nich miejsca jest z początku kłopotliwe, z uwagi na mocno wysunięte do przodu boczki siedzeń. No ale takie są właśnie prawdziwe „kubełki”!

Siedząc za doskonale leżąca w dłoniach kierownicą (niepotrzebnie spłaszczoną u dołu) odkrywam kolejne niuanse sportowej wersji Civica. Listwa imitująca karbon, czerwone przeszycia boczków drzwi, podłokietnika i mieszka lewarka oraz liczne emblematy Type-R. Do tego czerwone pasy bezpieczeństwa i tabliczka z fabrycznym numerem dane egzemplarza oraz rasowy przycisk startera uruchamiającego aż 310-konny silnik.

Ale to dopiero początek. Obok prędkościomierza umieszczono bowiem zaawansowany komputer pokładowy. Z początku wydaje mi się on identyczny jak w każdym innym Civicu, ale po uruchomieniu trybu R+ zaczyna prezentować on szereg interesujących parametrów. Ciśnienie doładowania turbiny, wskaźnik przeciążań, zmierzone osiągi i przede aktualną  temperaturę oleju. Dane przydatne, zwłaszcza na torze. Przez najbliższe dni będą niemal bezustannie przeze mnie analizowane.

Miejsca w kabinie Hondy nie brakuje, ale Civic Type-R homologowany jest tylko na 4 osoby. Imponuje ogromna przestrzeń nad głową kierowcy oraz gigantyczny kufer, do którego z łatwością zapakowuje cały sprzęt fotograficzny i pomiarowy.

Honda Civic Type-R FK2 – adaptycyjne zawieszenie

W drodze na lotnisko postanawiam nadrobić nieco drogi i skorzystać z pobliskiej autostrady. Pogoda cały czas dopisuje, a ja mam okazję zacząć się oswajać z zachowaniem Hondy przy wysokich prędkościach. Doceniam świetną pozycję za kierownicą, wygodę foteli oraz bardzo zwarte podwozie. Zupełnie przekonstruowane przednie zawieszenie z dwoma niezależnymi sworzniami zwrotnicy, adaptacyjne amortyzatory o bardzo małym skoku tłoka oraz niezwykle bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego czynią z Civica Type-R najbardziej bezkompromisowego hot hatcha jakiego miałem okazję recenzować.

Precyzją prowadzenia Honda po prostu mnie zadziwia. Jest stabilna, niezwykle skupiona i napięta niczym struna. Lekki ruch ciężko obracającej się kierownicy i już jestem na sąsiednim pasie. Żadnych przechyłów czy kołysania nadwoziem. Żadnego luzu na kierownicy. Type-R reaguje tak samo posłusznie na gwałtowną zmianę kierunku jazdy zarówno przy 120 km/h jak i przy 180 km/h! Jest przy tym całkiem wygodny, w czym duża zasługa miękkich foteli. Męczy mnie jedynie szum powietrza jaki wypełnia jego kabinę przy wyższych prędkościach. Mimo to nie odpuszczam. Honda cały czas daje mi do zrozumienia, że czeka na moment, aż spuszczę ją ze smyczy. W pewnym momencie nie wytrzymuję. Ulegam jej. Aktywuję tryb R+.

Honda Civic Type-R FK2 – wyścigowy tryb R+

To coś niezwykłego, ale uruchomienie trybu R+ zmienia sposób w jaki postrzegałem dotąd polskie autostrady. Zawieszenie utwardza się o kolejne 30%, a skok tłoka w amortyzatorze staje się tak niewielki, że odczuwam każdą, nawet najmniejszą nierówność jezdni. Skacząc w górę i dół jestem w stanie ocenić stopień zużycia drogi i wskazać miejsca, w których budowlańcy oszukiwali na betonie i zaprawie. Z trudem dostrzegam przy tym, że zegary zmieniły kolor podświetlenia na czerwony, reakcja na dodanie gazu się wyostrzyła, a opór na kierownicy jeszcze bardziej się zwiększył. Czuje się jednak fantastycznie! Każdy fragment mojego ciała mówi mi, że prowadzę stricte sportową maszynę, a nie obklejony laminatem rodzinny tapczan z drogą metką na klapie bagażnika.

Uruchomienie trybu R+ drastycznie obniża komfort jazdy. Honda staje się jednak wtedy absolutnie posłuszna kierowcy. Bajka!

Postanawiam zjechać z autostrady i ostatnie 20 km drogi pokonać mało uczęszczaną, asfaltową drogą. Tuż przed pierwszą szykaną redukuje bieg do „dwójki” i z impetem atakuje najpierw prawy, a potem lewy zakręt! Mimo gwałtownego przeniesienia masy, Type-R zaskakująco ochoczo zacieśnia tor jazdy! Na wyjściu z wirażu mocno dociskam gaz do podłogi i czuję jak mechaniczna szpera blokuje się i z wyjątkową łatwością wyciąga mnie z łuku! Żadnego szarpania i walki kierownicą! Podsterowność prawie niezauważalna.

Silnik dokręca się do 7000 obr./min., a po obu stronach ledwo widocznego prędkościomierza rozbłyskują czerwone diody sygnalizujące konieczność zmiany biegu. Krótkim ruchem ręki wrzucam trzeci bieg i zabawa zaczyna się od nowa! Skrzynia to swoisty majstersztyk. Skok lewarka jest identyczny jak w Mazdzie MX-5, ale drążek porusza się z jeszcze większym i przyjemniejszym oporem. Na dodatek aluminiowa gałka, typowa dla wszystkich Type-R’ów, idealnie wpada mi w dłoń.

Honda Civic Type-R FK2 – silnik 2.0 VTEC TURBO K20C1

Hondowski motor 2.0 VTEC TURBO, oznaczony kodem K20C1, może nie brzmi już tak dobrze jak dawniej i nie osiąga tak wysokich obrotów jak jego poprzednik, ale nadal zachęca do ciągłego atakowania czerwonego pola obrotomierza. Jest przy tym niebotycznie mocny. Już powyżej 2500 obr./min generuje 400 Nm momentu obrotowego, tętniąc niespotykanym wigorem. Prawdziwy masaż moim plecom serwuje jednak po przekroczeniu  4500 obr./min. Bez zająknięcia znosi długotrwałą jazdę na maksymalnych obrotach i z lekkością dokręca się do 7000 obr./min! Co niesamowite, potrafi rozpędzić Hondę do prędkości 270 km/h! Zdaniem inżynierów jego konstrukcja została dostosowana do wymagającej jazdy na torze wyścigowym. Głowica cylindrów została wyposażona w dwuczęściowy płaszcz wodny, zastosowano zawory wydechowe wypełnione sodem oraz chłodnicę międzystopniową typu powietrze-powietrze o dużej pojemności. Aluminiowe tłoki oparte są na kutych korbowodach. Aby poprawić wydajność silnika zastosowano w nim bezpośredni wtrysk paliwa oraz klapy wirowe mające na celu usprawnić proces tworzenie mieszanki w cylindrze.

Silnik 2.0 VTEC TURBO jest piekielnie mocny! Od 0 do 160 km/h rozpędza Hondę o 1 sekundę wolniej niż 421-konny motor V8 Mustanga!

Nie da się jednak ukryć, że turbosprężarka bardzo pozytywnie wpłynęła na osiągi 2,0-litrowego motoru Hondy. Aż 310 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego to nie przelewki. Zastosowanie turbodoładowania spowodowało jednak, że silnik reaguje na dodanie gazu z niewielką, acz wyraźnie odczuwalną zwłoką. Jednokanałowa turbosprężarka potrzebuje chwili, aby wziąć się mocno do pracy. Jego mocną stroną jest za to bardzo niskie zużycie paliwa. Na trasie można zejść nawet do 6,0 litrów na 100 km! Dynamiczna jazda w mieście podniesie ten wynik do 12,5-14,0 l/100 km. W praktyce rodzinna Kia Sportage 2.0 lub 1.6 Turbo okazuje się bardziej paliwożerna niż sportowy hot hatch Hondy. Dacię wiarę?

Honda Civic Type-R FK2 – mierzymy osiągi!

Gdy docieram w końcu na lotnisko, dzień chyli się już ku końcowi. Nie zamierzam jednak Hondzie odpuścić. Dogrzewam lekko opony, sprawdzam siłę i kierunek wiatru, po czym ustawiam się na środku pasa startowego. Gdy próbuję zapiąć pierwszy bieg, nagle skrzynia postanawia zaprotestować!. Wysprzęglam zatem i ponawiam próbę. Niestety. I tym razem moje starania „spalają się na panewce”. Lekko poirytowany próbuję wbić trzeci bieg, jednak skrzynia ani myśli się poddawać. W końcu, przy czwartej próbie, odpuszcza. Jej chwilowy opór lekko wybija mnie z rytmu, ale nie poddaję się. Wyłączam kontrolę trakcji i ESP, aktywuję tryb R+, podnoszę obroty silnika i szybko, acz z wyczuciem, puszczam pedał sprzęgła.

Type-R błyskawicznie nabiera prędkości zachwycając mnie rewelacyjną trakcją! Porządne opony i mechaniczna szpera przynoszą  wymierne efekty! Już w pierwszej próbie udaje nam się osiągnąć przyspieszenie 0-100 km/h w 5,4 sekundy czyli sporo lepiej niż podaje „fabryka”! Co więcej, wbrew często powielanej opinii, Type-R świetnie przyspiesza także do drugiej setki! Sprint 0-200 km/h w 18,8 sekundy to doskonały rezultat jak na tak rozbudową aerodynamikę pojazdu! Kolejne próby nie przynoszą poprawy tych rezultatów, ale potwierdzają, że auto jest znacznie szybsze niż deklaruje to producent. Ważne jest tylko jedno. Asfalt musi być suchy jak pieprz. Na mokrej nawierzchni, Type-R walczy o trakcję nawet na 3 i 4 biegu (jeśli chcesz zobaczyć film prezentujący przyspieszenie Hondy Civic Type-R kliknij w link).

Honda Civic Type-R FK2 – hamulce i droga hamownia

Gdy tuż przed końcem pasa, po raz trzeci mam mam ponad 220 km/h „na budziku”, cieszę jak dziecko, że Honda nie oszczędzała na układzie hamulcowym Civica Type-R i zleciła jego wykonanie inżynierom z Brembo. Opracowane przez Włochów przednie, nawiercane tarcze hamulcowe mają średnice 350 mm i współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami. Są ostre, zdecydowane w działaniu i łatwe do wyczucia, a dzięki aktywnym amortyzatorom jeszcze bardziej skuteczne.

Nawet przy  gwałtownym wciśnięciu hamulca w podłogę, Type-R nie przejawia tendencji do nurkowania! Ze 100 km/h zatrzymuje się na dystansie 35,6 metrów. Co ważne, pod ręką mam klasyczny hamulec ręczny, który w sytuacjach podbramkowych może mi uratować skórę (sprawdzone).

Honda Civic Type-R FK2 – co i za ile?

W trakcie kilku spokojnych kółek, które wykonuję na płycie lotniska dla ostudzenia podzespołów auta, cały czas myślę o zarzutach kierowanych pod adresem Hondy Civic Type-R FK2 dotyczących jej zbyt wygórowanej ceny. Zastanawiam się, czy te 146 tys. zł to faktycznie tak dużo? W końcu Type-R występuje w Polsce tylko w jednej, najbogatszej wersji wyposażenia GT. Ma wszystko, czego można dziś oczekiwać od samochodu. System multimedialny z Androidem i nawigacją Garmina, niezły sprzęt audio, komplet systemów bezpieczeństwa, automatyczną klimatyzację, pełną elektrykę szyb i lusterek, kamerę cofania i wiele innych bajerów. Do tego stricte sportowe rozwiązania dedykowane weekendowej jeździe po torze takie jak mechaniczna szpera, aktywne zawieszenie czy rozbudowany pakiet aerodynamiczny. Civic Type-R jest przy tym najszybszym przednionapędowym autem jakie można sobie dziś wyobrazić. 

Co ważne, Honda ma w sobie także coś, czego konkurencja może jej tylko pozazdrościć – niewiarygodnie rasowy charakter. Siedząc w jej kapitalnych, kubełkowych fotelach, dzierżąc w dłoniach jej małą, sportową kierownicę, myślę już tylko o tym, kiedy i gdzie będę mógł znowu poczuć ten dreszcz na plecach, po raz kolejny próbując znaleźć Jej i swoje limity!