Jeśli filtr DPF często się wypala w twoim aucie, mimo jazdy w trasie, to problem ten można często łatwo rozwiązać. Wielu mechaników od razu podejrzewa, że uszkodzony jest układ wtryskowy silnika, albo jego turbospreżarka, ale przyczyna częstego wypalania się DPF może nie mieć związku z żadną usterką. Często jest w stanie pomóc specjalistyczna chemia samochodowa.
Filtr cząstek stałych to urządzenie mające ograniczyć poziom emisji cząstek PM do atmosfery. Ulokowany w układzie wydechowym, najpierw gromadzi w swoich jednostronnie otwartych kanałach sadzę, a potem ją wypala, tworząc bardziej zbity popiół. Problemy z działaniem DPF mają różny charakter i przyczyny. Zazwyczaj jest to związane z jazdą na krótkich odcinkach i brakiem możliwości zakończenia procesu dopalania. Ten problem można jednak rozwiązać za pomocą specjalistycznej chemii (więcej w dalszej części artykułu). Ale bardzo częstym powodem tego, że DPF się często zapycha i wypala, jest usterka mechaniczna silnika.
Usterki silnika a zapychanie się filtra DPF
Jakie awarie silnika lub jego osprzętu mogą powodować zapychanie DPF i częste wypalanie filtra? Przede wszystkim są to przelewające wtryskiwacze, które mogą tworzyć zbyt bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną, a tym samym nadmierną emisję cząstek stałych. W silniku Diesla nadmiar paliwa działa odwrotnie niż w jednostce benzynowej i zwiększa zadymienie spalin. Ale to nie wszystko. Uszkodzona turbosprężarka, zwłaszcza jej nieszczelność, może prowadzić do przedostawania się oleju silnikowego do układu wydechowego, co zwiększa ilość osadów w filtrze. Dlatego przy problemach z filtrem DPF niezbędna jest kontrola turbosprężarki, która często nie jest możliwa bez jej demontażu.
Zobacz: Regeneracja filtra DPF – na czym polega i ile kosztuje?
Częste wypalanie się filtra DPF może powodować nadmierne zużycie oleju silnikowego, spowodowane np. przez zapieczone pierścienie tłokowe (lub zużyte) albo przez zużyte prowadnice zaworowe. Usterki te odpowiadają również za większe dymienie i szybsze zapychanie DPF. Niestety, o ile zapieczone pierścienie można uwolnić np. płukanka do silnika, o tyle fizyczne zniszczenie ich powierzchni wiązać się będzie z koniecznością przeprowadzenia remontu silnika.
Sadza ze spalonej sadzy zalegająca w ceramicznym wkładzie filtra DPF.
Za nim mechanik podejmie się poważniejszych napraw silnika, musi skontrolować mniejsze, równie zawodne i kłopotliwe układy. Awaria czujników temperatury i ciśnienia różnicowego może sprawić, że sterownik silnika nie zainicjuje regeneracji we właściwym momencie lub przerwie ją zbyt wcześnie.
Niesprawny układ recyrkulacji spalin (EGR) może prowadzić do wzrostu ilości sadzy, gdyż uszkodzony zawór EGR może dostarczać zbyt dużo lub zbyt mało spalin do układu dolotowego, co zaburza proces spalania paliwa.
Problemy z układem dolotowym, takie jak nieszczelności lub zabrudzona przepustnica, mogą natomiast skutkować niewłaściwą mieszanką paliwowo-powietrzną i zwiększoną produkcją sadzy.
Obniżenie temperatury wypalania sadzy
Jeśli jednak częste wypalanie filtra DPF nie jest spowodowane usterką mechaniczną, to najprawdopodobniej winny jest styl jazdy autem, eksploatacja i specyficzne parametry pracy układu napędowego. Auto eksploatowane w mieście, na krótkich trasach, do tego posiadające automat, który utrzymuje bardzo niskie obroty silnika (wyraźnie poniżej 1800 obr./min), to filtr cząstek stałych nie dość, że zaczyna gromadzić zbyt dużo sadzy, to jeszcze nie może jej wypalać. Dlaczego? Bowiem temperatura spalin jest zbyt niska. Aby sadza uległa spaleniu potrzebuje temperatury rzędu 600-650 stopni C.
Takie parametry spalin można uzyskać na trasie przy większym obciążeniu, dlatego cześć kierowców ratuje się takim wyjazdem poza miasto by wypalić filtr. Tym bardziej, że cześć aut (np. nowy Ford Ranger 2.0 TDCi) wyświetla dokładni takie zalecenia na ekranach swoich komputerów pokładowych. Oczywiście samochód będzie próbował uruchomić wymuszoną procedurę wypalania sadzy, ale na krótkich trasach i tak ta procedura nie zostanie zakończona i będzie wielokrotnie powtarzana.
Dlatego auta eksploatowane na tak krótkich dystansach, mające problemy z częstym wypalaniem filtr DPF, mogą być wspomagane specjalistycznymi preparatami w zakresie wypalania sadzy. Na rynku są różne rozwiązania.
Francuskie samochody mają tzw. mokry filtr cząstek stałych, którego pracę wspiera płyn Eolys (zastąpiony następnie przez Infineum). Dodawany do układu wydechowego obniża temperaturę wypalania sadzy.
Na tej samej zasadzie działa też płyn Antykoks DPF Additive, przeznaczony do aut z tzw. suchym filtrem DPF (Volkswagen, Audi, BMW, Ford itd.). Aplikowany do zbiornika paliwa obniża temperaturę wypalania sadzy z 650°C do 320-350°C, dzięki czemu filtr DPF wypala się w aucie nawet wtedy, gdy samochód porusza się na krótkich trasach w mieście.
Częste zapychanie filtra DFP można rozwiązać za pomocą katalizatorów spalania, które ułatwią wypalenie zalegającej w filtrze sadzy. Są one zawarte np. w preparacie Antykoks DPF Additive.
Preparaty tego typu wykorzystują najczęściej tlenki ceru, które łącząc się z cząsteczkami sadzy tworzą związki, ulegające utlenianiu w dużo niższych temperaturach. Tym samym nawet eksploatowane w mieście auta z dieslem pod maską są w stanie jeździć bezproblemowo mając filtr cząstek stałych. Jeśli jednak auto nie ma usterki mechanicznej, a filtr DPF ciągle ulega zapychaniu mimo stosowania chemii, niezbędna będzie wymiana lub regeneracja filtra cząstek stałych. Więcej o tym procesie piszemy w poniższym materiale:
Zobacz: Regeneracja filtra DPF – na czym polega i ile kosztuje?
Dodaj komentarz