Oszczędne auto do miasta z automatem? To spala 3,6 l/100 km w korku!

Zastanawiasz się jakie jest najoszczędniejsze auto do miasta? Test hybrydowej Hondy Jazz e:HEV pokazał nam, że trudno o drugi tak oszczędny samochód. Im więcej jeździsz nim w korkach, tym zużycie paliwa jest w nim mniejsze. I nie wymaga to znajomości jakiś szczególnych technik ecodrivingu czy wyrzeczeń. Na dodatek, krótkie dystansy i częste odpalanie oraz gaszenie silnika nie są tej Hondzie straszne, bo jej konstrukcja została do takiej jazdy specjalnie dostosowana. No i nie trzeba myśleć o jej ładowaniu.

Na co dzień nasza redakcja testuje auta mające raczej mało wspólnego z ekojazdą. Kosztem większego zużycia paliwa, oferują one świetne osiągi, frajdę ze sportowej jazdy i poczucie bezpieczeństwa w trakcie manewrów wyprzedzania. Oczekując na test sportowej Hondy Civic Type-R, polski oddział Hondy zaproponował nam najpierw udział w pierwszych jazdach hybrydową Hondą Jazz, a potem udostępnił nam ten model na dłuższy test. I jedno musimy przyznać już na początku – choć niespecjalnie kręci nas jazda „o kropelce”, o tyle zużycie paliwa na poziomie mniejszym niż 4 l/100 km w zakorkowanej Warszawie naprawdę zrobiło na nas wrażenie. Tym bardziej, że nie stosowaliśmy żadnych technik ecodrivingu, które na dłuższą metę irytują i zniechęcają do jazdy. Nie musieliśmy też ładować auta z gniazdka, bo nie jest to hybryda typu plug-in. Wszystko odbywa się w niej automatycznie.

Od niechcenia „walnęliśmy” rekord spalania. I to w korku!

Gdy tylko odebraliśmy Jazza, od razy wrzuciliśmy go na głęboką wodę. Do pokonania miał prawie 50 km trasę po Warszawie i jej przedmieściach. W drogę wyruszyliśmy spod centrali Hondy na ulicy Puławskiej kierując się najpierw na Piaseczno, potem Zalesie Dolne, następnie Konstancin, Wilanów, warszawską Pragę Południe, Targówek i Marki.

Na jej końcu przecieraliśmy oczy ze zdumienia, gdy zobaczyliśmy wynik spalania na komputerze pokładowym – tylko 3,6 l benzyny na 100 km! I to mimo faktu, że połowę trasy pokonaliśmy w 3 osobowym składzie, ruch na mieście był naprawdę spory i miejscami się wyraźnie się korkował, a klimatyzacja miała pełne ręce roboty.

W hybrydowej Toyocie Yaris przy takim frywolnym stylu jazdy nigdy nie udało się nam zejść poniżej 4,7 l/100 km. Żeby było ciekawiej, nie stosowaliśmy żadnych technik „ecodrivingu”. Po prostu spokojnie przemierzyliśmy tę trasę zgodnie z obowiązującymi ograniczeniami, analizując w międzyczasie nasze bieżące działania redakcyjne.

Jazda mieszana po Warszawie i pobliskich ekspresówkach

Żeby było ciekawiej, Honda dostawała od nas wycisk w kolejne dni testowe, kiedy to non-stop podróżowała z nami od spotkania do spotkania, z konferencji na konferencję. Czasem szybciej, czasem wolniej, ale zawsze intensywnie, dynamicznie i prawie zawsze w korkach. Efekt? Spalanie wzrosło do 4,4 l/100 km i tego poziomu już nie chciało przekroczyć.

Po pokonaniu 220 km w przeróżnych warunkach drogowych spalanie podniosło się do 4,4 l/100 km i tak już utrzymywało się aż do 600-kilometrowej trasy Warszawa-Suwałki-Warszawa! Wzrosło wtedy do … 4,7 l/100 km!

Dopiero na trasie z Warszawy do Suwałk podskoczyło do 4,7 l/100 km, ale wtedy korzystaliśmy z wyższych prędkości rzędu 120-140 km/h, przy których silnik elektryczny pracuje zdecydowanie rzadziej (co nie znaczy, że w ogóle). Przy okazji wyszło na jaw, że nowy Jazz jest niesamowicie cichy przy wyższych prędkościach na tle swojego poprzednika, który hałasował wyraźnie już od 110 km/h. Hybryda jest cicha do prędkości ok. 140 km/h. Duży postęp.

Jazda na krótkich dystansach w mieście – nie ma problemu, kolejny rekord!

Hybrydowa Honda Jazz e:HEV okazała się także świetnym kompanem do jazdy na krótkich dystansach, na których „normalne” auta są bardzo paliwożerne z uwagi na problemy z rozgrzaniem silnika. Na testowym dystansie 12,5 km (od Puławskiej do Zalesia Dolnego) zużycie paliwa wyniosło 3,8 l/100 km, mimo że ruszaliśmy „na zimno” czyli na nierozgrzanym silniku. To efekt tego, że auto jest w stanie pokonać na swojej niewielkiej baterii dystans do 2 km.

Zobacz: Test Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic

Sęk w tym, że nie robi tego „na raz”, a zamiennie korzysta raz z silnika benzynowego, raz z elektrycznego i dzięki odpowiednim algorytmom, niesamowicie skutecznie optymalizuje w ten sposób zużycie paliwa. Co więcej, bateria jest ładowana zarówno z przez silnik spalinowy (i specjalny generator), jak i podczas hamowania. Czasem silnik spalinowy pracuje jako jednostka napędowa, a czasem jako agregat prądotwórczy. Z resztą zobaczcie sami.

Hybrydowa Honda Jazz i jej silnik

Nowa Honda Jazz oferowana jest tylko z napędem hybrydowym i oznaczona symbolem e:HEV. Jej bazę stanowi silnik benzynowy 1.5 i-VTEC o mocy 98 KM (131 Nm przy 4500-5000 obr./min), który wspierany jest przez 109-konny silnik elektryczny generujący 253 Nm momentu obrotowego. W trakcie jednostajnej jazdy bądź przy ruszaniu pracuje głównie silnik elektryczny. Gdy bateria ulegnie zbyt dużemu rozładowaniu załącza się silnik spalinowy, który jest zarówno źródłem napędu jak i energii dla drugiego silnika elektrycznego działającego w układzie, który pełni rolę generatora prądu (ma on moc 70 kW).

Gdy motor spalinowy doładuje baterię wyłącza się, po czym auto znowu porusza się na energii elektrycznej. Bateria ładowana jest także w trakcie hamowania. Im jest on dłuższe i intensywniejsze, tym mocniej doładowują się akumulatory (to wciąga!). Co ciekawe silnik elektryczny nie przestaje działać przy jakiejś określonej prędkości jak bywa to u konkurencji. Na motorze elektrycznym jeździliśmy nawet przy 130 km/h. Jednak duży opór powietrza czy ukształtowanie terenu najczęściej sprawiają, że aby utrzymać tę prędkość motor spalinowy też zazwyczaj pracuje.

Mimo to do ok. 135 km/h można utrzymać zaskakująco niskie zużycie paliwa na poziomie poniżej 5 l/100 km. Dopiero powyżej 140 km/h silnik spalinowy działa praktycznie w pojedynkę, a od 150 km/h spalanie rośnie bardzo gwałtownie (ponad 10- l/100 km). Biorąc jednak pod uwagę fakt, że Jazz to typowy mieszczuch, zaskakuje niskie zużycie paliwa przy prędkościach autostradowych. I jeszcze coś.

Hybrydowa Honda Jazz – wady i zalety

Hybrydowy Jazz jest naprawdę dobrze wyciszony przy prędkościach do 130-140 km/h. Spokojnie można wtedy rozmawiać z pasażerami drugiego rzędu siedzeń, co w aucie miejskim nadal jest rzadkością. Na dodatek jego układ kierowniczy pracuje bardzo dojrzale – miękko, ale nie nerwowo, a na dodatek jest precyzyjny (choć w poprzedniku był bardziej bezpośredni). W połączeniu z dobrze wybierającym nierówności zawieszeniem czyni to z Jazza auto o zaskakująco komfortowym charakterze.

Trzeba jednak pamiętać, że nasz Jazz to wersja Crossstar, z zawieszeniem podniesionym o 16 mm, co sprawia, że auto lepiej prowadzi się na drogach gruntowych, kosztem nieco większych przechyłów w zakrętach. Jazz ma też przyjemnie wykończoną kabinę, która przypomina tę z BMW i3 (dwuramienna kierownica czy materiałowe wstawki na kokpicie). Wyróżniają ją też świetnej jakości ekrany ciekłokrystaliczne, szybki system multimedialny (nareszcie!), bardzo wygodne fotele oraz rewelacyjne możliwości transportowe.

Honda Jazz e:HEV to niewielkie auto, które oferuje ogromną ilość miejsca w kabinie. W obu rzędach siedzeń mieszczą się 4 osoby o wzroście co najmniej 185 cm, a bagażnik  jest bardzo ustawny i pakowny.

Choć bagażnik zauważalnie zmalał do 298 litrów, to nadal można aranżować przestrzeń bagażową korzystając z zupełnie płaskiej podłogi po złożeniu oparć tylnej kanapy czy z podnoszonego jej siedziska (Magic Seat). Są też przydatne uchwyty na napoje (zwłaszcza ten po lewej stronie kokpitu), 2 zamykane schowki w desce rozdzielczej i analogowe przyciski oraz pokrętła do sterowania klimatyzacją i radiem. No i ten szeroki, wręcz panoramiczny widok na drogę przed autem. Są jednak też i pewne wady.

W trakcie wyprzedzania o swoim charakterze przypomina przekładnia eCVT, przez którą silnik lubi „wyć” w trakcie gwałtownego przyspieszania. Na dłuższych trasach bywa to trochę męczące. Choć w kabinie sporo poprawiono pod względem jakości wykonania, miejscami jakość plastików mogłaby być wyższa, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę cenę auta. A ta jest największym problemem, bo zaczyna się od 93 900 zł (odmiana Crosstar od 112 900 zł, ale dostępna jest od razu w najbogatszej wersji Executive). A to niemało. Sęk w tym, że jeśli uwzględnimy wyposażenie oraz rodzaj napędu to okaże się, że cena nie odbiega wyraźnie od konkurencji. A jeśli dorzucimy do tego abstrakcyjnie niskie zużycie paliwa (zwłaszcza w mieście), duże możliwości transportowe, niewielkie gabaryty przydatne w miejskiej dżungli i przyjemnie wykończoną kabinę, to Jazz e:HEV zaczyna prezentować się naprawdę ciekawie. Zanim skreślisz więc Jazza z uwagi na cenę bazową, dobrze policz sobie czy na pewno jest taki drogi. I koniecznie sprawdź sam, jak mocno zmienił się ten model. Hybrydy to nie nasze „klimaty” i nie po drodze nam z nimi, ale jeśli nawet na nas takie auto mogło zrobić wrażenie, to może warto je sprawdzić?

Zobacz: Test Honda Civic Type-R 2.0 VTEC TURBO