Co się psuje w dieslu? Sprawdzamy typowe usterki i problemy

Co popsuje w dieslu? Sam silnik jest trwały, ale usterki i problemy dotyczą głównie jego osprzętu. Trzeba jednak zauważyć, że obecne silniki benzynowe stopniem skomplikowania konstrukcji zaczynają doganiać diesle, co także rodzi obawy o ich trwałość i koszty utrzymania. Jednak usterki silnika Diesla są póki co powszechniejsze i to z kilku powodów.

Silnik Diesla najczęściej wybierany jest do samochodów typowo eksploatacyjny i zarobkowych, które robią duże przebiegi. Niższe zużycie paliwa ma ograniczyć koszty eksploatacji pojazdu, co przy większej flocie może mieć sens. Póki auto jest nowe i na gwarancji, póty nikt nie przejmuje się kosztami jego napraw. Ale po okresie leasingu, kiedy auto ma już 180-200 tys. km, zaczynają się pierwsze jego niedomagania. Wtedy samochód najczęściej trafia na sprzedaż, a nowy nabywca musi się zmierzyć z szeregiem usterek, jakie mogą sukcesywnie się pojawiać w pojeździe i to głównie własnie w układzie napędowym. Dzisiejsze diesle mają bowiem znacznie bardziej zaawansowaną budowę niż ich odpowiedniki z lat 80- i 90-tych XX wieku. Pogoń za osiągami i jednoczesnym spełnienia obowiązujących norm emisji spalin spowodowały, że silnik Diesla zyskał szereg nowych rozwiązań. A rozwiązania te albo bywają zawodne, albo najzwyczajniej w świecie zużywają się. Ale nie warto też przekreślać przez to diesla, z uwagi na komfort jazdy jaki oferuje oraz widoczne obniżenie kosztów napraw jego typowych bolączek. Co więcej, usterki raczej rzadko pojawiają jednocześnie, a odpowiednio wcześnie wykryte, nie doprowadzą do usterek innych podzespołów.

Co się psuje w dieslu? Turbosprężarka

Z technicznego punktu widzenia silnik Diesla to jednostka wydajniejsza i trwalsza od motorów benzynowych. Świetnie spisuje się w trakcie jazdy w korkach, rzadziej się grzeje, jest odporniejsza na pracę przy wysokich temperaturach otoczenia i pracuje na mniejszych obrotach co ma wpływ na jej mniejsze zużycie (większy resurs). Ale żeby nadążyć osiągami za silnikami benzynowymi, diesel musiał otrzymać szereg usprawnień Wśród nich wyjątkowe miejsce zajmuje turbosprężarka. Element ten w silnikach benzynowych stosowany był przez dekady głównie w autach sportowych lub luksusowych. Dopiero gdy nadeszła era downsizingu, doładowanie stało się popularne w zwykłych autach osobowych zasilanych benzyną. Małe pojemności skokowe silników, nie dawały po prostu satysfakcjonujących osiągów.

Naprawa turbosprężarki jest jak najbardziej możliwa i skuteczna. Proces ten opisaliśmy w osobnym poradniku.

W przypadku silnika Diesla, doładowanie jest elementem niezbędnym dla zachowania odpowiednio wysokiej dynamiki. Ale turbosprężarka ulega z czasem zużyciu, chociaż z technicznego punktu widzenia jest to element prawie niezniszczalny. Jednak eksploatacja auta na starych olejach, albo o kiepskim parametrach smarujących sprawia, że pierwsze problemy z turbodoładowaniem pojawiają się po przekroczeniu 200-250 tys. km. Koszt naprawy? Samo turbo potrafi kosztować od 2 tys. zł w górę. Przeciętnie jest to ok. 4-5 tys. zł, ale zdarzają się modele, jak np. w Audi A4 2.0 TFSI, do których nowe turbo w ASO kosztuje 7,5 tys. zł. Do tego trzeba doliczyć robociznę ok. 1-2 tys. zł. Rozwiązanie alternatywne to regeneracja turbosprężarki. Proces nie jest skomplikowany, a z wymianą korasa turbosprężarki poradzi sobie przeciętny majsterkowicz (tutaj pokazaliśmy jak to zrobić). W warsztacie za kompletną regenerację (z oczyszczeniem przewodów intercoolera) zapłacimy ok. 1500 zł. Potem możemy znowu cieszyć się dużą mocą i momentem obrotowym, a tym samym łatwością wyprzedzania aut na trasie.

Zużyte wtryskiwacze paliwa – wymiana lub regeneracja

Żeby poprawić kulturę pracy silnika, zwiększyć jego wydajność, osiągi i precyzyjnie operować mieszanką paliwową, pod koniec lat 90-tych pojawiły się diesle wyposażone we wtrysk bezpośredni typu common rail. Był to kamień milowy w rozwoju jednostki wysokoprężnej, bo z jednej strony poprawiono znacznie kulturę pracy silnika i jego osiągi, a przy tym ograniczono zużycie paliwa. Nie ma jednak rozwiązań idealnych. Ceną tego pomysłu była wyższa awaryjność układu paliwowego, który stał się bardzo wrażliwy na jakość tankowanego paliwa.

Oprócz wtryskiwaczy elektromagnetycznych i piezoelektrycznych, są też na rynku tzw. pompowtryskiwacze. Są drogie, średnio 2000 zł, ale można je regenerować. 

Problemem numer jeden w dieslu z common rail są zużyte wtryskiwacze paliwa. W zależności od ich budowy inne są ich koszty wymiany. Tańsze są popularne wtryskiwacze elektromagnetyczne produkcji Boscha, które kosztują od 600 zł do 1200 zł za sztukę w zależności od silnika. Ale w przeciętnym silniku Diesla jest ich 4 co oznacza, że w skrajnym przypadku za same części trzeba zapłacić od 2500 do prawie 5000 zł. Wtryskiwacze elektromagnetyczne można jednak zazwyczaj regenerować z uwagi na dostępność części zamiennych. Koszt od 150 zł za sztukę.

Zobacz: Czy można jeździć ze zużytym wtryskiwaczem?

Dużo droższe są wtryskiwacze piezoelektryczne, które na otrzymały oficjalnej technologii ich naprawy. Są one duże szybsze i wydajniejsze niż elektromagnetyczne (5-8 dawek paliwa w cyklu) i mogą pracować z dużo wyższym ciśnieniem wtrysku (powyżej 1600 bar). Ale cena takiego wtryskiwacza często przekracza 1500-2000 zł za sztukę. W teorii nie da się ich regenerować, ale są na rynku firmy, które podejmują się ich napraw. Koszt regeneracji to od 600 zł w górę (za sztukę). Do tego dochodzi problem z pompą wysokiego ciśnienia. Ta wytrzymuje zwykle większe przebiegi niż same wtryskiwacze. Ale jej koszt jest znaczny. Boschowska, w zależności od modelu silnika, kosztuje od 1500 zł w górę i spokojnie oscyluje wokół 3-5 tys. zł. Jednak i ona może być regenerowana.

Stukające koło dwumasowe

Silnik Diesla z uwagi na swoją charakterystykę pracy, bardzo często posiada też koło dwumasowe. Ogranicza ono wibracje w układzie przeniesienia napędu, wydłuża jego trwałość i poprawia komfort jazdy. Ale z uwagi na duże przeciążenia jakim jest poddawane, wymaga ono okresowej wymiany. Jego trwałość jest uzależniona od stylu jazdy kierowcy, mocy silnika i stanu technicznego innych elementów auta, w tym np. wtryskiwaczy paliwa. Gdy koło dwumasowe zacznie stukać, może to oznaczać, że wymaga naprawy (choć niekoniecznie). Koszt nowego koła wynosi od 1000 zł do nawet 12 000 zł za dwumasę w przypadku silnika 2.2 DID Mitsubishi.

Zobacz: Regeneracja koła dwumasowego – warto? Ile kosztuje i na czym polega?

Razem z kołem trzeba najczęściej wymienić też sprzęgło, a to oznacza, że koszt naprawy wynosi przeciętnie od 2500 do 4000 zł. Dlatego coraz popularniejsza staje się regeneracja koła dwumasowego. Dziś proces ten jest nieporównywalnie lepiej wykonywany niż dawniej i takie koło potrafi wytrzymać nawet 100 tys. km a kosztuje średnio 700-900 zł. Różnica w cenie jest więc ogromna. Ale żeby sprawa jasna, koło dwumasowe jest obecnie bardzo powszechnie stosowane także w silnikach benzynowych (np. w silnikach Forda 1.6 czy 1.5 EcoBoost), choć pokonuje ono zazwyczaj większe przebiegi z uwagi na inny, łagodniejszy przebieg momentu obrotowego.

Zapchany filtr cząstek stałych DPF/FAP

Kolejnym element przez lata występującym tylko w samochodach z silnikiem Diesla był filtra cząstek stałych. Ograniczać ma on emisję cząstek stałych do atmosfery pozwalają na dopuszczenie do użytku mało ekologicznych silników wysokoprężnych. Dzięki temu rozwiązaniu, silnik Diesla mógł spełnić rygorystyczne normy emisji spalin Euro 4 i późniejsze Euro 5 i 6 dzięki rozszerzeniu też o układ SCR. Niestety filtr cząstek stałych DPF (lub FAP) ulega zapychaniu, zwłaszcza jeśli auto jeździ na krótkich dystansach. Z czasem nie pomaga programowe dopalanie sadzy i trzeba go wymienić. Nowy kosztuje krocie – od 2 tys. zł do nawet 10 tysięcy w Mazdach 6 z silnikiem Diesla 2.2 L.

Zobacz: Regeneracja filtra DPF – na czym polega i ile kosztuje?

Są jednak na rynku zamienniki za znacznie niższą cenę, ale opinie na ich temat są mocno podzielone. Dlatego sensowną opcją jest poddanie oryginalnego filtra czyszczeniu. Tzw. regeneracja filtra cząstek stałych DPF to po prostu specjalistyczne czyszczenie go za pomocą specjalnej maszyny i chemii. Koszt jest nieduży (ok. 450-500 zł), a pozwala uniknąć kosztownej wymiany. Zdarza się, że filtr nie nadaje się do regeneracji z uwagi na uszkodzony wkład ceramiczny, ale są to sporadyczne przypadki.

Zużyte świece żarowe

Kolejnym elementem nie występującym w silniku benzynowym tylko w Dieslu, są świece żarowe. Są one niezbędne do pogrzania komory spalania w celu poprawy rozruchu silnika Diesla. Tak naprawdę są one niezbędne głównie przy niskich temperaturach (o ile silnik ma prawidłową kompresję). Dlatego o awarii świecy żarowej kierowcy dowiadują się dopiero zimą lub przy pierwszych przymrozkach. Liczba świec odpowiada liczbie cylindrów danego silnika, a koszt jednej wynosi przeciętnie 200-300 zł. Naprawa nie jest skomplikowana, jednak świece ulegają zapieczeniu i trudno jest je wykręcić. Dlatego profilaktycznie powinno się raz w roku odkręcić i wkręcić ponownie każdą świecę, aby nie było problemów w przyszłości z ich wymianą.

Zobacz: Migająca kontrolka świec żarowych – co oznacza? Jakie są tego przyczyny?

Oprócz powyższych problemów w silniku Diesla, podobnie jak benzynowym, trzeba też liczyć się z dość kosztowną wymiana rozrządu (np. 3.0 TDI w Audi/Porsche), awarią zaworu recyrkulacji spalin EGR czy problemami z układem dolotowym silnika (zmienna długość kanałów dolotowych np. w silniku Fiata/Alfy Romeo 1.9 JTD 150 KM czy w BMW 2.0 D z silnikiem np. N47). Warto też pamiętać, że w nowszych silnika Diesla, zwłaszcza francuskiej produkcji (i w niektórych Oplach czy w grupie VAG) trzeba uzupełniać płyn AdBlue, do prawidłowego działania systemu system selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Więcej na ten temat kosztów tej operacji przeczytasz tutaj.

Zobacz: Odkryliśmy, że Volkswagen zamienia koła dwumasowe na jednomasowe!