Elektroniczna szpera, aktywny dyferencjał lub szpera – tak często określa się w nowym Audi RS3 system RS Torque Splitter. Jego rolą jest wektorowanie momentu obrotowego na poszczególne koła aby dodać więcej nadsterowności w zakręcie bądź nawet umożliwić tzw. driftowanie. A czym tak naprawdę jest i jak działa nowy napęd w Audi RS3 i Golfie R? Zobaczcie na przykładzie tego pierwszego.
Wraz z wejściem na rynek nowej generacji Audi RS3, pojawił się w nim zmodyfikowany napęd quattro. Różnica polega na konstrukcji tylnego dyferencjału. Auto ma dzięki niemu mieć bardziej nadsterowny charakter prowadzenia, a nawet pozwolić sobie na jazdę poślizgami. Zmiana zapowiada się bardzo korzystnie, bo sportowe hot hatche z Ingolstadt od lat słynęły z dużej podsterowności, która ograniczała przyjemność ze sportowej jazdy po zakrętach. Teraz się to powinno zmienić, bo konstrukcyjnie system o nazwie RS Torque Splitter bardzo przypomina rozwiązanie stosowane m.in. w Fordzie Focusie III RS.
Jak działa RS Torque Splitter?
RS Torque Splitter to rodzaj aktywnego dyferencjału, który umożliwia aktywny, w pełni zmienny rozkład momentu obrotowego między tylnymi kołami czyli tzw. wektorowanie momentu obrotowego. W przeciwieństwie do klasycznego mechanizmu różnicowego i wcześniej montowanego sprzęgła wielopłytkowego tylnej osi, RS Torque Splitter wykorzystuje po jednym elektronicznie sterowanym sprzęgle wielotarczowym na każdej półosi napędowej. Podczas sportowej jazdy Torque Splitter zwiększa ilość momentu obrotowego docierającego do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu, które jest w tym momencie bardziej obciążone. Ogranicza to w ten sposób podsterowność pojazdu, poprzez nadanie mu większej nadsterowności.
Schemat pokazujący działanie systemu RS Torque Splitter w Audi RS3
Na lewych łukach Torque Splitter przenosi moment obrotowy na prawe tylne koło, na prawych łukach na lewe tylne koło, a podczas jazdy na wprost na oba koła. Dzięki temu uzyskuje się optymalną stabilność i maksymalną zwrotność – zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Podczas jazdy na torze Torque Splitter umożliwia wejście w kontrolowany poślizg, przenosząc nawet cały moment obrotowy na jedno z tylnych kół. Układ jest w stanie przyjąć maksymalnie do 1750 Nm na koło. O tym ile tego momentu trafi na poszczególne koło decyduje sterownik na podstawie wybranego przez kierowcę trybu jazdy i informacji z czujników.
Zobacz: Zużyte sprzęgło – objawy i naprawa
Każde z dwóch sprzęgieł wielotarczowych posiada własną jednostkę sterującą, wykorzystującą do pomiaru czujniki prędkości kół elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy. Inne czynniki wpływające na pracę układu to przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, kąt skrętu kierownicy, położenie pedału gazu, wybrany bieg oraz kąt odchylenia, czyli ruch obrotowy wokół osi pionowej. Ponadto Torque Splitter, jako jednostka nadrzędna, jest połączony z modułowym sterownikiem dynamiki pojazdu.
Co to jest modułowy sterownik dynamiki pojazdu mVDC ?
Modułowy sterownik dynamiki pojazdu (mVDC) zapewnia bardziej precyzyjne i szybsze współdziałanie systemów podwozia. W tym celu ten centralny system gromadzi dane ze wszystkich komponentów istotnych dla dynamiki bocznej. Układ mVDC synchronizuje dwa zespoły sterujące Splitterem, adaptacyjnymi amortyzatorami i selektywnym rozkładem momentu obrotowego między kołami, zapewniając wysoką precyzję prowadzenia. W sumie zwiększa to zwinność pojazdu, zwłaszcza na dynamicznych odcinkach drogi
Istotną rolę dla prawidłowego działania systemu RS Torque Splitter odgrywają specjalnie opracowane mapy sterownika. W systemie zapisanych jest pięć krzywych momentu: Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic, RS Performance i RS Torque Rear. W tym kontekście, w trybach Comfort/Efficiency moc silnika jest rozdzielana na wszystkie cztery koła, przy czym priorytet ma oś przednia. W trybie Auto rozdział momentu obrotowego jest zrównoważony, co oznacza, że prototyp RS 3 ma nie być ani podsterowny, ani nadsterowny. Tryb Dynamic natomiast – w celu uzyskania maksymalnej zwinności i zwiększonej dynamiki – dąży do przekazania jak największej ilości momentu obrotowego na tylną oś.
Do perfekcji doprowadzono to w trybie RS Torque Rear, który umożliwia kierowcy wykonywanie kontrolowanych driftów na zamkniętych drogach. Silnie obciążający tył rozdział mocy prowadzi wtedy do nadsterowności – nawet 100 procent momentu napędowego kierowanego na tył trafia na koło po zewnętrznej stronie zakrętu. Ponadto Audi odpowiednio dostosowało do tego celu charakterystykę silnika i skrzyni biegów. Z tej specyficznej konfiguracji korzysta również tryb RS Performance przeznaczony na tor wyścigowy. Jest on specjalnie zestrojony z wyczynowymi oponami semi-slick Pirelli P Zero „Trofeo R”. W tym trybie Torque Splitter zapewnia wyjątkowo dynamiczną, sportową jazdę na wprost, z jak najmniejszą podsterownością i nadsterownością. Efektem tego jest szybkie przyspieszanie na wyjściach z zakrętów, a tym samym lepsze czasy okrążeń.
Zobacz: BMW M3 i BMW M4 od teraz z napędem na wszystkie koła xDrive!
Podobny system ma Honda legendod 15 lat.