Czy samochody BMW są tak solidne jak dawniej? Jakie typowe problemy je trapią? Czy prawdą jest, że silniki B48 i B58 nie trapią już tak liczne awarie i problemy jak np. jednostki napędowe z serii N20, N26, N47? Doświadczenia z naszych dwóch warsztatów pokazują, że nadal są spore problemy z autami BMW, a ich poziom awaryjności nie pozwala mechanikom się nudzić.
BMW przez dekady symbolizowało motoryzacyjny kunszt, dynamiczną jazdę i wysoką jakość wykonania. Niestety, współczesna oferta tej marki coraz częściej pokazuje, że legendarny status nie wystarcza, by sprostać oczekiwaniom nowoczesnych kierowców. Dzisiejsze modele z Monachium mierzą się z wieloma problemami – od kwestii konstrukcyjnych w silnikach, przez zawodną elektronikę, aż po kontrowersyjne decyzje projektowe.
Silniki BMW – od ideału do kompromisu
Nowoczesne jednostki napędowe BMW, w tym popularne silniki z serii B – jak B48 (czterocylindrowe, 2.0) oraz B58 (rzędowe szóstki 3.0) – uchodzą za konstrukcje nowoczesne i wydajne, lecz nie są wolne od poważnych wad. Jedną z kluczowych bolączek jest nagromadzenie nagaru na zaworach dolotowych wynikające z zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa, co z czasem prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy na biegu jałowym i problemów z rozruchem. Kolejną słabą stroną są awaryjne wtryskiwacze piezoelektryczne, które już przy stosunkowo niskich przebiegach powodują nieregularne spalanie i błędy ECU.
Równie poważny problem stanowi elektryczna pompa cieczy chłodzącej, ulegająca awarii już po 80–100 tys. km, co może doprowadzić do przegrzania silnika. Mimo wcześniejszych wpadek z jednostkami N47, również w serii B nie rozwiązano definitywnie kwestii rozciągającego się łańcucha rozrządu, który bywa zlokalizowany od strony skrzyni biegów, co znacząco utrudnia jego wymianę i podnosi koszty serwisu. Ale nawet zwykła wymiana rozrządu BMW serii 1 E87 z dwulitrowym silnikiem benzynowym to koszt ok. 9 tys. zł. Więc niezależnie od modelu BMW, to nie są tanie w utrzymaniu samochody. A szukanie dróg na skróty w postaci tanich zamienników to jedynie tymczasowe rozwiązanie, bo ich żywotność jest znacznie niższa niż części OEM.
W BMW 320d F30 i klapa gasząca czyli powszechny problem. Często daje trudne do zdiagnozowania objawy jak drgania, hałas i wibracje, które obniżają komfort jazdy. Nie każdy mechanik potrafi szybko odnaleźć ich przyczynę, co podnosi koszty utrzymania.
Jeśli chodzi o wcześniejsze konstrukcje, jak N20 i N26, znane są z pękających tłoków, słabego smarowania i wadliwego rozrządu, którego awaria potrafi zakończyć się remontem generalnym. W Stanach Zjednoczonych użytkownicy doprowadzili do pozwów zbiorowych przeciwko BMW, zarzucając firmie zatajenie wad konstrukcyjnych tych jednostek. I trudno się dziwić – w końcu awarie pojawiają się niekiedy jeszcze przed osiągnięciem 100 tys. km przebiegu.
Napęd xDrive i skrzynie biegów – pozorna solidność
Choć BMW współpracuje z uznaną marką ZF przy produkcji automatycznych skrzyń z serii 6HP i nowszych 8HP, to w praktyce jednostki te, wyposażone w niestabilne oprogramowanie BMW, często przejawiają szarpanie przy zmianie biegów, opóźnienia w redukcji i nieprzewidywalną pracę w trybach jazdy. Producent promuje „dożywotni” olej przekładniowy, co stoi w sprzeczności z realiami eksploatacyjnymi – brak jego wymiany przyspiesza zużycie mechatroniki i konwertera momentu obrotowego, co może generować koszty napraw sięgające kilkunastu tysięcy złotych. To zaskakujące, jak mocno zmieniła się w ostatnich latach opinia o tych przekładniach i jak wiele zakładów na nich koncentruje swoją pracę. W przeszłości ZF 8HP w BMW było synonimem jakości, dziś już tak kolorowo nie jest.
Zobacz: Regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego w BMW E60 – na czym polega?
Problematyczny bywa także napęd xDrive, zwłaszcza w wersjach bazujących na elektromagnetycznym sprzęgle. Użytkownicy skarżą się na szarpanie przy ruszaniu, nierówny rozdział momentu oraz przeciążenia przy dynamicznej jeździe, co w skrajnych przypadkach prowadzi do zatarcia przekładni lub konieczności wymiany całego modułu napędu tylnej osi. Aby napęd xDrive służył dłużej bezawaryjnie, należy skrócić interwały jego obsługi nawet o połowę.
Elektronika i systemy wspomagania – zawodne serce nowoczesnych BMW
Nowe BMW, szczególnie modele serii G oraz pojazdy elektryczne, są naszpikowane elektroniką – niestety, kosztem niezawodności. System iDrive w wersji 7 i 8 boryka się z losowymi restartami, zawieszaniem interfejsu i brakiem kompatybilności z niektórymi smartfonami przy korzystaniu z Apple CarPlay czy Android Auto. Przeciążony system multimedialny bywa powolny, a aktualizacje OTA (Over-the-Air) czasem wprowadzają więcej problemów niż rozwiązań.
Poważne zastrzeżenia budzą także systemy wspomagające jazdę, takie jak adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu czy funkcje półautonomicznej jazdy. W trudniejszych warunkach pogodowych – deszcz, śnieg, mgła – czujniki radarowe i kamery często przestają działać poprawnie, co dezaktywuje kluczowe funkcje bezpieczeństwa. Z kolei czujniki parkowania i kamery cofania potrafią odmówić posłuszeństwa już po 2–3 latach, głównie z powodu wilgoci i problemów z uszczelnieniem instalacji. Piętą Achillesową jest oczywiście słynny moduł komfortu w BMW, którego awaria nie dość, że ogranicza możliwość korzystania z szeregu funkcji samochodu, to na dodatek jest bardzo kosztowna w naprawie.
Eksploatacja – rosnące koszty i ograniczona dostępność napraw
Współczesne BMW są coraz bardziej uzależnione od diagnostyki elektronicznej, co oznacza, że jakakolwiek usterka wymaga użycia specjalistycznego oprogramowania ISTA, niedostępnego dla zwykłych warsztatów. Naprawy nawet podstawowych podzespołów wiążą się z wysokimi kosztami – za czujnik NOx trzeba zapłacić nawet 2500 zł, elektryczna pompa wody to wydatek ponad 2000 zł, a naprawa systemu EGR w dieslu może kosztować tyle co używane auto klasy niższej. Dodatkowo, wiele elementów eksploatacyjnych – takich jak akumulatory AGM, czujniki ciśnienia, czy nawet komponenty układu chłodzenia – są trudne do zdobycia poza siecią ASO, co czyni BMW drogim w utrzymaniu nie tylko jako nowe auto, ale także jako używane. Prawdziwe koszty i problemy generują jednak maglownice BMW, które nie dość, że są bardzo drogie, to na dodatek wyjątkowo awaryjne nawet w najnowszych modelach z serii G30 czy G20.
BMW i maglownice – szokujące koszty napraw
Uszkodzenia maglownic w BMW, zwłaszcza w modelach z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, takich jak seria 3 (F30, F31, F32) oraz seria 5 (F10, G30), są częstym problemem, nawet w pojazdach o niskim przebiegu. Typowe objawy to stuki, trzeszczenie lub skrzypienie podczas obracania kierownicą, szczególnie przy manewrowaniu na parkingu, a także opory przy powrocie kierownicy do pozycji centralnej i brak jej samoczynnego powrotu po skręcie. W niektórych przypadkach kierowcy mogą odczuwać luz na kierownicy podczas postoju lub słyszeć metaliczne zgrzyty. W BMW 3 F30 czy BMW 5 G30 przekładnie kierownicze są wymieniane często przy przebiegach poniżej 30 tys. km (więcej na ten temat tutaj). Zatrważające potrafią być też ich ceny w ASO. Oryginalna maglownica do BMW X5 F15 z 3,0-litowym dieslem kosztuje 21 tys. zł!
Zobacz: Uszkodzona maglownica BMW – objawy i regeneracja
Problemy z przekładniami BMW często wynikają z wad konstrukcyjnych, takich jak zastosowanie aluminiowych śrub, które z czasem pękają, umożliwiając przedostanie się wody do wnętrza przekładni, co prowadzi do uszkodzeń mechanicznych i elektrycznych komponentów. Dodatkowo, nieszczelne manszety mogą powodować zalanie maglownicy. Wiele z tych usterek nie jest rejestrowanych przez komputer pokładowy, co utrudnia ich diagnozę. W takich przypadkach konieczna jest konsultacja z doświadczonym specjalistą, który może przeprowadzić odpowiednią regenerację przekładni, eliminując problem bez konieczności kosztownej wymiany na nową
Elektromobilność po monachijsku – zbyt wcześnie, zbyt ciężko
Modele elektryczne BMW, takie jak iX, i4 czy XM, teoretycznie stanowią krok w przyszłość, lecz ich rzeczywista użyteczność bywa ograniczona. Problemem jest przede wszystkim masa własna pojazdów, przekraczająca często 2,5 tony, co przekłada się na duże zużycie opon, wyższe spalanie energii oraz większe obciążenie układów zawieszenia i hamulcowego.
Zimą realne zużycie energii potrafi wzrosnąć do ponad 30 kWh/100 km, co drastycznie ogranicza zasięg, nierzadko nawet o połowę. Ponadto użytkownicy donoszą o problemach z kompatybilnością z ładowarkami AC/DC, co skutkuje błędami komunikacji i przerwanymi sesjami ładowania. BMW nie udostępnia również dokładnych informacji o stanie zdrowia baterii (SoH), co utrudnia ocenę stanu pojazdu i jego wartości rynkowej na rynku wtórnym.
Nowe BMW – sportowy duch czy tylko elektroniczna skorupa?
Design współczesnych modeli, z ogromnymi „nerkami” i futurystycznymi sylwetkami, podzielił społeczność fanów marki. Dla wielu to porzucenie elegancji na rzecz krzykliwości. Jednocześnie, wrażenia z jazdy – dawniej główny argument za wyborem BMW – w nowych modelach uległy rozmyciu. Układ kierowniczy stał się mniej komunikatywny, zawieszenie zbyt miękkie lub przesadnie twarde (w zależności od wersji), a masa i ilość systemów bezpieczeństwa zabijają dawną radość prowadzenia.
Nadal jednak nie brakuje modeli, które potrafią dać dużo frajdy z jazdy. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, że koszty ich utrzymania potrafią być bardzo wysokie, a poziom awaryjności dla wielu będzie nieakceptowalny.
BMW w dobie cyfryzacji – inżynieria na skróty?
Współczesne BMW to auta, które coraz rzadziej spełniają oczekiwania wymagających kierowców. Zamiast solidności, otrzymujemy niepewne rozwiązania techniczne, awaryjne silniki, przeciążoną elektronikę i gigantyczne koszty serwisowe. Choć marketing marki niezmiennie stawia ją w świetle premium, realna jakość wykonania i trwałość podzespołów coraz częściej stawiają ją w jednym szeregu z autami masowymi. Dla wielu fanów to gorzkie rozczarowanie – i trudna decyzja, czy nadal warto wybierać „Freude am Fahren”.
Dodaj komentarz