Pierwsze wrażenia – Honda Civic 1.5 VTEC TURBO 182 KM

Honda Civic X generacji w wersji sedan właśnie debiutuje w polskich salonach. W trakcie prezentacji tego modelu na ojczystej ziemi, mieliśmy okazję sprawdzić przez krótką chwilę, jak wielkie zmiany zaszły w tym modelu na tle jego poprzedników. Okazuje się bowiem, że zupełnie nowej konstrukcji silnik 1.5 VTEC TURBO nie jest najważniejszą nowością w Civicu. Tych jest na tyle dużo, że kompaktowa Honda może poważnie namieszać w segmencie C.

Sprzedaż Hondy Civic w Polsce nigdy nie osiągała jakiś wybitnych wyników. Za to na rynku pojazdów używanych model ten cieszy się niesłabnącą popularnością. Mimo naprawdę wysokiej wartości rezydualnej w stosunku do wyposażenia  i parametrów jakimi może się on poszczycić na tle rywali, odsprzedaż Hondy nie nastręcza większych problemów. A wszystko przez wysoką bezawaryjność tych aut, renomę i wyjątkową odporność nawet na poważne zaniedbania serwisowe. Nieodzownym znakiem Hondy zawsze był też jej dynamiczny charakter. Po pierwszych jazdach testowych najnowszą Hondą Civic X-generacji mam jednak nieodparte wrażenie, że model ten wyraźnie zainteresuje teraz także tych Polaków, którym dotąd było nie po drodze z Hondą.

Honda Civic 4D – nowe nadwozie i płyta podłogowa

W trakcie pierwszych jazd testowych nową Hondą Civic, miałem okazję sprawdzić wersję sedan. Niesztampowa linia nadwozia, liczne załamania i przetłoczenia na karoserii oraz potężne tylne światła budzą wiele kontrowersji wśród odbiorców tego auta. Mnie osobiście sylwetka sedana bardzo przekonuje. Auto jest niższe (o 20 mm), szersze (o 45 mm) i dłuższe (aż o 90 mm) od poprzednika, a jego tylna cześć jest znacznie przyjemniejsza dla oka niż w wersji hatchback, w której straszy przedziwny tylny zderzak.

Wygląd samochodu to dla mnie jednak kwestia drugo- a nawet trzeciorzędna. Bardziej interesuje mnie prowadzenie pojazdu, jego zespół napędowy i ergonomia w kabinie. Właściwie we wszystkich tych kwestiach Civic zaskakuje – zarówno pozytywnie jak i negatywnie.

Honda Civic 4D – wnętrze

Po zajęciu miejsca w fotelu Civica, kierowca zapewne odczuje wyraźnie zmienioną pozycję za kierownicą. Siedzi się nisko, wygodnie a po oparciu prawej ręki na potężnym podłokietniku, lewarek skrzyni biegów sam wpada w dłoń. Kapitalna sprawa! Pod tym względem Civic wyraźnie przypomina auta klasy Premium. Tym bardziej, że prawie pionowo ustawiona do płaszczyzny podłogi kierownica, świetnie leży w dłoniach a jej położenie można wygodnie regulować w szerokim zakresie. Gdyby jeszcze wydłużyć o te 5 cm długość siedzisk foteli, byłoby idealnie.

Zobacz: Honda Civic Type-R znowu pobiła rekord Nurburgring!

Zupełnie nowa płyta podłogowa i zwiększony o 30 mm rozstaw osi (do 2698 mm) przekładają się  też na znacznie przestronniejszy niż dotąd przedział pasażerski. Mimo opadającej linii dachu, nadającej temu sedanowi linię coupe, nawet z tyłu wygodnie usiądą osoby o wzroście do 185 cm. Bagażnik urósł przy tym aż o 75 litrów (do 519 l)! Co ważne, nowa Honda Civic nareszcie została solidnie wygłuszona i dopiero powyżej prędkości 160 km/h szum powietrza opływającego kabinę zaczyna przeszkadzać w rozmowie. W poprzedniku tego  typu problem pojawiał się już przy ok. 130 km/h.

W podstawowej wersji Comfort są dodatkowe przyciski analogowe i pokrętła do sterowania klimatyzacją i radiem.

Wyjątkowo niewdzięczny jest za to system multimedialny Hondy (oferowany od wersji Elegance), w którym najbardziej przeszkadza brak pokręteł do regulacji głośności radia i wyeliminowanie analogowych przycisków od układu klimatyzacji. Co prawda temperaturę można ustawiać pokrętłami (za co chwała projektantom), ale już manualny wybór kierunku nawiewu powietrza jest możliwy tylko za pomocą dotykowego panelu. Nieintuicyjna jest także obsługa komputera pokładowego, który nastręczył nam z początku problemów z zerowaniem wskazań zużycia paliwa. Mimo, że większość jego zmian jego ustawień wykonuje się za pomocą przycisków na kierowcy, to wskazania zużycia paliwa obsługuję się pokrętłem umieszczonym przy zegarach. Same zegary są nowatorskie i mają ciekawą grafikę, ale czytelność wskazań np. obrotomierza jest nieco za niska. Jedną z nowości jest także dotykowy gładzik umieszczony na kierownicy, który w zależności od kierunku przemieszczania po nim palca, zwiększa lub zmniejsza głośność systemu audio. W trakcie krótkiej jazdy testowej, trudno było mi się jednak do niego przekonać.

Honda Civic 4D – silnik 1.5 VTEC TURBO i manualna skrzynia biegów

Jeszcze większe zmiany nowa Honda Civic X generacji prezentuje w zakresie układu napędowego. Japoński koncern zrezygnował w tym modelu z silników wolnossących, stawiając wyłącznie na jednostki z turbodoładowaniem. Podstawowym motorem w sedanie jest silnik 1.5 VTEC TURBO 182 KM, który zastąpił wolnossące 1.8 i-VTEC 142 KM. Za około 6 miesięcy do oferty trafi też silnik Diesla 1.6 i-DTEC 120 KM, który w przyszłości otrzyma też 9-stopniowy automat. Benzynowa jednostka 1.5 Turbo dostępna jest albo ze skrzynią ręczną, albo z automatem CVT nowej generacji. Wybór przekładni w moim przypadku był oczywisty – 6-stopniowy manual (z kołem dwumasowym w układzie). Wybór trafiony, bowiem to jedna z najlepszych skrzyń tego typu na rynku. Pracuje lekko, precyzyjnie, z typowym dla Hondy krótkim skokiem lewarka. Ale pierwsze skrzypce w tym tandemie gra jednak silnik.

Mimo naprawdę małej pojemności skokowej, motor 1.5 Turbo VTEC zaskakuje łatwością z jaką rozpędza auto, zwłaszcza w zakresie prędkości 100-160 km/h. Wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, zawory wypełnione sodem oraz w system VTC regulujący położenie wałków rozrządu między sobą (nie jest to klasyczny VTEC z regulacją skoku zaworów), płynnie i bez wysiłku rozpędza auto do znacznych szybkości. Jego temperament czuć wyraźnie po przekroczeniu 2500 obr./min, ale nawet na niższych obrotach jego dynamika jest akceptowalna. Niesamowita jest też responsywność silnika na dodanie gazu. Dzięki elektrycznie sterowanemu zaworowi upustowemu, turbodziura jest prawie niezauważalna!

Zobacz: Honda stworzyła silnik o zmiennej pojemności skokowej!

Charakter tego silnika jest zupełnie inny niż w przypadku wolnossącego poprzednika 1.8 z serii R18. Zdecydowanie większa moc (aż o 40 KM) i moment obrotowy (240 Nm dostępne od 1900 do 5500 obr./min) pozwalają na płynniejszą i dynamiczniejszą jazdę, a możliwość pracy na niskich obrotach ogranicza hałas w kabinie. Tyle że koszty obsługi tego silnika zapewne będą większe (z uwagi na dodatkowy osprzęt). Mimo tego, przeciętny użytkownik Hondy z tym silnikiem będzie raczej usatysfakcjonowany jego możliwościami.

Honda Civic 4D – sportowe podwozie?

Honda opisuje 4-drzwiowego Civica jako „wyrafinowany sportowy sedan”. Faktycznie, dynamiczny motor, świetna skrzynia biegów i bardzo bezpośredni układ kierowniczy (2,1 obrotu kierownicą między skrajnymi punktami jej położenia) nadają temu autu dynamicznego charakteru. Szkoda tylko, że praca zawieszenia nie została zdecydowanie bardziej zradykalizowana. Przechyły nadwozia w zakrętach są jak na moje oczekiwania za duże. W sedanie nie ma na dodatek aktywnego zawieszenia, które mogło by je choć minimalnie zredukować. Aż się prosi, aby zamontować tam amortyzatory o mniejszym skoku i zdecydowanie krótsze sprężyny. Być może Honda zaoferuje kiedyś taką konfigurację sedana np. w wersji Type-S. To byłoby coś!

Za to komfort jazdy nową Hondą Civic jest niesamowity. Nawet mocno zniszczona droga nie jest w stanie wytrącić pasażerów z równowagi. Warto przy tym zauważyć, że wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi będzie od teraz ponownie domeną wszystkich wersji nadwoziowych Civica, a nie tylko odmiany sedan. Tego typu zawieszenie pozwala na precyzyjniejsze ustawienie jego geometrii i zapewnienie większego kompromisu pomiędzy komfortem jazdy a pewnością prowadzenia.

Honda Civic 4D – wyposażenie i cena

Poziom zaawansowania technicznego nowej Hondy Civic widać także w ogromnym wachlarzu systemów bezpieczeństwa, wchodzących w skład seryjnego pakietu Honda Sensing. Bez dopłaty klient otrzymuje aktywny tempomat wykrywający potencjalne zagrożenie przed autem, system CMBS ograniczający skutki kolizji z innym pojazdem i pieszymi, układ LDW ostrzegający o zjeżdżaniu z pasa ruchu i LKAS, który utrzymuje auto na nim. Nie zabrało też systemu wykrywający znaki drogowe. Problemem Hondy jest za to jej cena wynikająca poniekąd ze sposobu konfiguracji wyposażenia. Klient ma bowiem do wyboru 3 jego wersje (Comfort, Elegance, Executive) i musi się do nich ograniczyć. Już podstawowa odmiana za 90 400 zł jest bogato wyposażona, ale jeśli do ideału zabraknie klientowi np. kamery cofania, będzie musiał od razu wybrać wyższą wersję Elegance za 99 200 zł. A to przecież poziom cenowy bardzo zbliżony do tego jaki występował w przypadku Hondy Accord.

Kupując Hondę nie ma zatem co liczyć na tzw. gołe wersje z klimatyzacją, nabyte dla wzbudzenia podziwu przed sąsiadem. Na Hondę musi Cię być po prostu stać. I co najciekawsze, chyba nie zabraknie w Polsce osób, które zdają sobie z tego sprawę. W trakcie krótkiej sesji zdjęciowej Civica, zaczepił nas starszy Pan, któremu model ten wyjątkowo się spodobał. Mówiąc mu, że egzemplarz ten kosztuje co najmniej 109 200 zł, spodziewałem się ujrzeć na jego twarzy grymas zaskoczenia. Tymczasem on spojrzał na auto, obszedł je, zajrzał do środka i stwierdził „Jak na Hondę to chyba niezła cena, co nie?”. I to był właśnie on – potencjalny nabywca tego modelu!

Zobacz: Test Honda Civic Type-R 2.0 VTEC TURBO