Jeśli diesel bierze olej to winne mogą być temu pierścienie zapieczone przez nagar. Ale jaki wpływ na brani oleju mają zapieczone pierścienie tłokowe? Które pierścienie odpowiadają za to, że silnik bierze olej?
Coraz więcej kierowców zgłasza problemy z nadmiernym zużyciem oleju w nowoczesnych silnikach Diesla. Choć część mechaników próbuje zrzucać winę na normy spalania czy „taki typ”, to przyczyna często leży w konkretnym problemie – zapiekających się pierścieniach tłokowych. Elementy te pełnią kluczową rolę w utrzymaniu szczelności komory spalania oraz prawidłowego smarowania gładzi cylindra. Ich unieruchomienie lub utrata elastyczności może prowadzić do brania oleju, kopcenia na niebiesko i drastycznego spadku osiągów.
Diesle, które mogą mieć zapieczone pierścienie
W silnikach Diesla pierścienie pracują w ekstremalnie trudnych warunkach. Wysoka temperatura spalania, sadza, olej o niskiej lepkości, a do tego obecność układów takich jak EGR czy DPF, które w założeniu mają oczyszczać spaliny, często prowadzą do powstawania osadów w górnej części cylindra. Nagary te mogą zaklejać rowki pierścieniowe tłoka i powodować, że pierścienie przestają się rozprężać i poruszać. Gdy pierścień olejowy nie zgarnia już skutecznie nadmiaru oleju ze ścianki cylindra, ten trafia do komory spalania, gdzie zostaje spalony razem z paliwem. Skutkiem jest niebieski dym z wydechu i szybki spadek poziomu oleju w misce olejowej.
Zobacz: Zerwany łańcuch rozrządu w silniku 1.5 HDi – objawy i naprawa
Problem ten szczególnie dotyka niektórych popularnych jednostek napędowych. Wśród nich można wymienić m.in. 1.6 HDi/TDCi z rodziny DV6, które znajdziemy w autach marek Peugeot, Citroën, Ford, Mazda czy Volvo. Te silniki przy krótkich dystansach i rzadkiej wymianie oleju bardzo często cierpią na nagar gromadzący się wokół pierścieni. Również 2.0 TDI (EA189) z grupy VAG, zwłaszcza z Common Railem, są znane z problemów z pierścieniami, które przyczepiają się do rowków tłoka na skutek działania EGR i niesprawnej regeneracji DPF. W efekcie silnik zaczyna palić olej, a regeneracja filtra cząstek stałych staje się coraz trudniejsza.
Diesel i objawy zapieczonych pierścieni
Kierowcy skarżą się, że auto zaczyna tracić moc, kopcić na zimno lub po nagłym dodaniu gazu. Czasem pojawiają się zwiększone przedmuchy z odmy i olej na świecach żarowych. Mechanicy diagnozują często w takich przypadkach konieczność kapitalnego remontu silnika, ale wielu użytkowników próbuje najpierw metod chemicznych – np. przez zastosowanie preparatów rozpuszczających nagar w cylindrze, tzw. dekarbonizacji. Choć często przynoszą one efekty, są one najczęściej środkiem tymczasowym. Trwale zapieczone pierścienie wymagają demontażu tłoków i czyszczenia mechanicznego lub wymiany. Żeby chemia pomogła, najważniejsze jest profilaktyczne jej stosowanie zanim nagar zbije się w twarde, trudne już do usunięcia, zbite struktury. W tym celu najlepsze rezultaty daje płukanka do silnika aplikowana regularnie przed wymianą starego oleju. Im wcześniej będzie dodawana, tym ryzyko zapieczenia pierścieni będzie niższe.
Regularnie stosowana płukanka do silnika i wymiana oleju co 10 tys. km mają na celu wypłukiwać nagar z pierścieni tłokowych, ograniczając ryzyko brania oleju przez silnik.
Zapałki w silniku Diesla, czyli pierścienie kompresyjne i olejowe, nie mogą pracować skutecznie bez zachowania czystości w rowkach tłoka. Tymczasem warunki pracy w nowoczesnych dieslach sprzyjają osadzaniu się nagaru. Szczególnie groźne jest to w autach jeżdżących głównie w mieście, z niskim obciążeniem, które nie pozwalają na wypalenie sadzy z EGR i DPF. Powoduje to efekt domina: nagar w pierścieniach → branie oleju → szybsze zapychanie DPF → częstsze jego regeneracje → więcej sadzy → jeszcze większy nagar.
Jak wydłużyć trwałość DPF i zaworu EGR?
Dlatego w przypadku silnika Diesla istotne jest efektywne wypalanie sadzy. Jeśli auto używane jest w mieście na krótkich trasach, to silnik nie ma warunków do tego, aby rozgrzać się na tyle, by wypalić sadzę. Ta spala się w DPF-ie dopiero przy ok. 600°C. Żeby rozwiązać ten problem, można stosować dodatki do paliwa poprawiające proces wypalania sadzy np. Antykoks DPF Additive. Pełniące w nich rolę katalizatora tlenki ceru łączą się z cząsteczkami sadzy i utleniają się z nią (spalają) już w temperaturze 320-350°C, zatem nawet na krótszych trasach są wstanie wypalać sadzę.
Co więcej, na tej samej zasadzie wypalana jest sadza z zaworu EGR, co jednocześnie wydłuża jego żywotność. Natomiast mając silnik Diesla należy pamiętać, że do prawidłowego jego działania wymagana jest jazda w trasie, im częstsza i dłuższa, tym dla niego lepiej. Jazda głównie miejska, na krótkich trasach to najgorsze, co można zaserwować dieslowi.
Zatarcie silnika Diesla
Warto pamiętać, że pierścienie tłokowe pełnią nie tylko funkcję uszczelniającą, ale też odprowadzają ciepło z tłoka do ścianki cylindra i regulują ilość oleju na ściankach cylindra. Gdy zawiodą, silnik traci nie tylko osiągi, ale także bezpieczeństwo pracy. Ignorowanie objawów może prowadzić do zatarcia jednostki napędowej, a w niektórych przypadkach – do tzw. samozapłonu ol
Aby uniknąć problemów z pierścieniami, należy regularnie wymieniać olej (najlepiej co 10–15 tys. km), stosować wyłącznie rekomendowane oleje niskopopiołowe (Low SAPS), dbać o drożność EGR i regularne wypalanie DPF-u. Jeśli nie ma warunków do prawidłowej pracy silnika Diesla, należy stosować specjalistyczną chemię silnikową. Brak podjęcia jakiegokolwiek działania, doprowadzi finalnie do uszkodzenia silnika, najczęściej nieopłacalnego w naprawie.
Zobacz: Silnik 1.2 Turbo czyli następca 1.2 PureTech – budowa, różnice, zmiany
Dodaj komentarz