Hyundai i30 N Fastback w wersji Performance to sportowy liftback mający sprawdzać się zarówno na torze, jak i w codziennej jeździe „po bułki”. Wielu porównuje go ze Skodą Octavią RS, ale twórcy i30 N twierdzą, że ich auto stworzono do zupełnie innej jazdy. Nasz test miał na celu sprawdzić, co tak naprawdę potrafi Hyundai i30 N Fastback w wersji Performance i czego można się po nim oczekiwać.

Gdy w przeszłości testowaliśmy Hyundaia i30 Turbo, nie zrobił on na nas specjalnego wrażenia. Choć miał solidną mechanikę i nie brakowało mu mocy, to pozbawiony był sportowego charakteru. Czemu? Bo to nie moc silnika czyni auto sportowym, a sposób w jaki nad nią panuje i w jaki się prowadzi. Dlatego tworząc sportową serię N, koreański Hyundai wiedział, że bez doświadczonych specjalistów nie uda da się stworzyć wybitnego modelu sportowego. W 2015 roku ściągnął do siebie Alberta Biermanna, człowieka, który poświęcił 30 lat swojego życia tworzeniu topowych modeli BMW z serii M, i zaangażował go w prace nad i30 N. Jak mówił później Biermann, jego celem było stworzenie auta na co dzień, które spokojnie wytrzyma też jazdę po torze – coś czego jego zdaniem nie może dokonać VW Golf GTI. I trzeba przyznać, że Albert bajkopisarzem to nie był.

Hyundai i30 N Fastback Performance – nadwozie

Patrząc na agresywną linię Hyundaia nie można mu odmówić sportowego charakteru. Ale kluczową cechą dobrego daily drivera jest funkcjonalność. Pod tym względem wersja Fastback ma pewną przewagę nad hatchbackiem. Nadwozie liftbacka jest dłuższe o 11,5 cm, a dodatkowa przestrzeń została w całości zagospodarowana na potrzeby bagażnika, którego kubatura zwiększyła się w stosunku do hatchbacka o 55 l. Nadwozie ma przy tym lepsze proporcje i świetnie prezentuje się z profilu. Tym bardziej, że zostało ubogacone wieloma dodatkami, podkreślającymi sportowy charakter N-ki.

Wersja Performance ma 19-calowe, kute alufelgi z oponami Pirelli P Zero. Na przedniej osi widać też większe, aż 360-milimetrowe tarcze hamulcowe. 

Największe wrażenie robią zmodyfikowane zderzaki z czarno-czerwonymi wstawkami, czarne dokładki progów, kute alufelgi z prześwitującymi spod nich czerwonymi zaciskami i efektowna lotka na klapie bagażnika nawiązująca niejako do kaczego kupra w BMW M3 CSL. Wisienką na torcie jest potężny aktywny wydech z dwoma masywnymi końcówkami tłumika. Nie da się przy tym nie zauważyć jak nisko osadzony jest Hyundai, bowiem szpara miedzy przednią oponą a błotnikiem ledwo mieści dłoń dorosłego mężczyzny.

Hyundai i30 N Fastback Performance – wnętrze

W kabinie Hyundaia czuć niemiecki styl projektowania wnętrz podporządkowany ergonomii. Jednocześnie od razu widać, że mamy do czynienia z samochodem sportowym. Prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h, trochę duża, ale świetnie leżąca w dłoniach sportowa kierownica, skórzana dźwignia skrzyni biegów z logiem N oraz sportowe fotele. Co ciekawe, te ostatnie mogą zostać zastąpione efektownymi kubełkami, chociaż trudno im zarzucić większe wady. Przyjemnie się w nie wpada, solidnie trzymają na boki, są sterowane elektrycznie, a siedzisko z regulowanym kątem nachylenia jest długie i dopasowane pod wysokich Europejczyków. Brakuje im tylko wentylacji, ale ta mogłaby pogorszyć wręcz książkową pozycję za kierownicą, za mocno unosząc siedzenie w górę.

Niezłe materiały wykończeniowe, dobre wyciszenie, wzorowa ergonomia i sportowe akcenty. Hyundai z zegarami wyskalowanymi do 300 km/h? Jeszcze niedawno było to nie do pomyślenia. 

Kierownica ma sporą średnicę wieńca, ale jest gruba, zapewnia świetny chwyt i wyposażona jest w 3 przyciski, pozwalające szybko zmieniać charakterystykę pracy zawieszenia i mapy silnika. Lewy służy do wyboru standardowych trybów jazdy (Eco, Normal, Sport), prawy od razu aktywuje tryb torowy N (lub spersonalizowaną jego wersję), a klawisz z napisem NGS aktywuje na 20 s maksymalne parametry układu napędowego, w tym możliwości korzystania z procedury startowej. Taki system sterowania trybami pozwala szybko zmieniać ustawienia auta, bez odrywania wzroku od rogi. Świetne rozwiązanie.

Przyciskiem po prawej stronie kierownicy włącza się tryb torowy N. Tuż nad nim jest klawisz NGS aktywujący na 20 s pełną wydajność układu napędowego. 

Kabina jest nieźle wyciszona do ok. 140 km/h (lepiej niż np. Giulia Veloce), ma naprawdę solidnie prezentujące się plastiki (wszystkie czworo drzwi wyścieła miękki plastik), ale na tylnej kanapie jest zauważalnie mniej miejsca nad głową niż w hatchbacku. Do tego dostępna przestrzeń na nogi jest ograniczona przez masywne, przednie fotele. Cieszy duża liczba analogowych przycisków i pokręteł, wygodnie umieszczony hamulec ręczny i doskonała widoczność na boki, zwłaszcza prawej strony auta. Rozczarowuje tandetny, plastikowy schowek pasażera, brak filcu w kieszeniach drzwi i dość niski bagażnik. Ten ostatni posiada jednak genialnie prezentującą się rozpórkę, która nie dość, że zwiększa sztywność skrętną karoserii i poprawia prowadzenie, to jeszcze budzi ciekawość wśród innych petrolheadów.

Hyundai i30 N Fastback Performance – silnik 2.0 T-GDI 280 KM

Pod maską Hyundaia pracuje benzynowy silnik z serii Theta. Dwulitrowe turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa osiąga moc 280 KM i maksymalnie nawet 392 Nm momentu obrotowego (od 2100 do 4700 obr./min). Motor uwielbia pracę na wysokich obrotach i kręci się do 7000 obr./min, ale zanim się rozgrzeje, komputer ogranicza zakres obrotów na jakie się może wkręcać. W miarę nagrzewania się oleju, sukcesywnie znikają żółte diody na obrotomierzu, a motor wkręca się na coraz wyższe obroty, wydając z siebie przepiękne, mocne brzmienie przywodzące na myśl auta rajdowe.

Nie ma obecnie na rynku drugiego, tak dobrze brzmiącego, 4-cylindrowego silnika. Aktywny układ wydechowy i30 N potrafi być cichy, albo równie głośny jak w autach rajdowych. 

Tak doskonałego, aktywnego układu wydechowego nie ma w tej klasie nikt. Z motorem perfekcyjnie współpracuje dwusprzęgłowa skrzynia biegów oraz elektromechaniczna szpera odpowiedzialna za przekazywania momentu obrotowego na oba przednie koła. Całe to mechaniczne trio tworzy najdoskonalszy tercet grający obecnie w lidze przednionapędowych hot hatchy, czego efektem jest najszybszy, 280-konny kompakt na rynku. Przynajmniej na prostej.

Hyundai i30 N Fastback Performance – rzeczywiste osiągi

Co by bowiem nie mówić, nasze pomiary pokazały, że Hyundai i30 Fastback z niesamowitą, wręcz z przemysłową powtarzalnością rozpędza się 0-100 km/h w 5,5 s, a do 200 km/h w zaledwie 19,5 s. To o ok. 3 s szybciej niż równie mocna Alfa Romeo Giulia Veloce. Zadziwia przede wszystkim sposób w jaki auto wyrywa do przodu ze startu zatrzymanego. Lekki, równomierny uślizg przednich kół, żadnego zbędnego mielenia oponami, mocne spięcie szpery i perfekcyjny dobór biegów.

Problem jest tylko jeden. Otóż korzystanie z procedury startowej i układu NGS wymaga kilku ruchów na kierownicy i w systemie multimedialnym. A to zabiera czas i odciąga sytuację kierowcy od drogi. Bez systemu NGS Hyundai robi setkę w 6,1 s. Jest zatem o co powalczyć.

W mieście Hyundai potrafi być zarówno zaskakująco oszczędny, jak i przeraźliwie paliwożerny. Przeciętnie trzeba liczyć, że przy ciężkiej nodze pochłonie te 15 l/100 km. 

Oczywiście wysokie osiągi mają swoją równie wysoką cenę. Uzależniające przyspieszenie w połączeniu z epickim wręcz dźwiękiem aktywnego wydechu sprawiają, że sportowa jazda kończy się spalaniem w mieście na poziomie od 14 do nawet 25 l/100 km przy najbardziej agresywnym stylu jazdy. Ale wystarczy wrzucić tryb Eco i opanować swoje instynkty, aby zejść ze spalaniem nawet do niesamowitych 8,4 l/100 km. W mieście! Na trasie spalanie waha się w przedziale od 6,6 do niecałych 9 l/100 km przy 140 km/h na autostradzie, o ile respektujemy ograniczenia prędkości.

Hyundai i30 N Fastback Performance – prowadzenie

Żeby i30 N Fastback nie był tylko mistrzem prostej, Hyundai pod wodzą Alberta Biermanna wyposażył sportowego liftbacka w szereg cennych rozwiązań. Adaptacyjne amortyzatory, elektromechanicznie sterowana szpera i sportowy układ kierowniczy (2,14 obrotu kierownicy miedzy skrajnymi punktami jej położenia) uczyniły to auto szybkim na torze i zadziwiająco wręcz wygodnym na co dzień. Póki auto porusza się w trybie Eco, póty komfort jazdy po dziurach jest nie tyle znośny co wręcz dobry. Fastback lepiej wybiera i gasi nierówności niż rodzinny Hyundai Tucson, ale wszystko się zmienia, gdy przyciskiem na kierownicy, uruchomimy tryb torowy N.

Zobacz: Test Peugeot 508 PSE kombi

Samochód staje się wtedy tak twardy, że na każdej nieco tylko gorszej jakościowo drodze, kierowca podskakuje w fotelu niczym piłeczka pingpongowa na rakietce. Nawet na względnie równej autostradzie samochód pozwala wyczuć wszelkie nierówności i łączenia jezdni. Rekompensatą za to są w zasadzie wyeliminowane przechyły nadwozia w ciasnych zakrętach, ogromna łatwość zmiany kierunku jazdy i lekkość w pokonywaniu zakrętów z ogromnymi prędkościami. Z kolei na prostej nie ma dla kierowcy znaczenia czy hamuje ze 100 czy ze 180 km/h  – i30 N stale utrzymuje jednolity kierunek jazdy, bez jakiegokolwiek tańczenia tylną osią.

W zakrętach Hyundai zachwyca najbardziej precyzyjnym układem kierowniczym z jakim mieliśmy dotąd do czynienia. Pracuje niezwykle liniowo i równomiernie pozwalając kierowcy obierać idealną linie w zakręcie i jechać na granicy przyczepności kół bez nieprzyjemnej podsterowności. Do tego opór jaki stawia kierownica wprawia w osłupienie, bo przekładnia zachowuje się tak, jakby miała wspomaganie hydrauliczne. Działanie tego układu kierowniczego powinno trafić do kanonów projektowania sportowych auta. Zatem ideał? Niezupełnie.

Zobacz: Test Abarth 595 Monster Energy Yamaha

Po pierwsze w trakcie sportowej jazdy daje się wyczuć wpływ napędu na układ kierowniczy (tzw. torque steering). Co prawda nie ma tu mowy o szarpaniu kierownicą jak w Focusie ST trzeciej generacji (sprzed liftingu), jednak aspekt walki z kierownica się pojawia. Po drugie szpera nie wciąga aż tak mocno do wewnętrznej strony zakrętu jak np. ta w Fordzie Focusie ST 2.3 EB. Zdarza się, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni, że przednia oś ulega uślizgowi i za bardzo wyjeżdża na zewnętrzną stronę winkla. Ale są to sytuacje skrajne, które można zminimalizować odpowiednią techniką jazdy.

Hyundai i30 N Fastback Performance – hamulce

W parze z mocnym silnikiem i sportowym prowadzeniem idą hamulce koreańskiego auta. Hyundai i30 N Fastback standardowo posiada na przedniej osi tarcze o średnicy 345 mm, a z tyłu w 314-milimetrowe ich odpowiedniki. Ale wersja Performance ma z przodu jeszcze większe, bo aż 360-milimetrowe tarcze. To jedne z największych tarcz oferowanych w klasie hot hatchy. Równie duże ma topowy Mercedes AMG A45 S.

W wersji Performance zamontowane są nie 345- a 360-milimetrowe, przednie tarcze hamulcowe. 

Skuteczność hamulców jest wysoka, chociaż droga hamowania ze 100 km/h wynosząca 34,5 m to wynik bardzo dobry, ale jeszcze nie rewelacyjny. Zachwyca za to praca pedału hamulca, którego skok jest odpowiednio długi i pozwala na niewiarygodnie precyzyjne dawkowanie siły hamowania. Coś naprawdę wybornego. Na dodatek kierowca ma do dyspozycji też klasyczny, ręczny hamulec postojowy, który może się okazać przydatny w różnych próbach sportowych.

Hyundai i30 N Fastback Performance – cena i konkurenci

W dobie powszechnej drożyzny, w której za najtańszego VW Golfa 1.0 TSI trzeba zapłacić ponad 110 tysięcy zł (!), cena sportowego Hyundaia i30 N Fastback wydaje się uczciwa. Podstawowy, 250-konny wariant N-ki zaczyna się od 154 tys. zł, a prezentowany, 280-konny egzemplarz z pakietem Performance i dodatkowym wyposażeniem kosztuje 199 tys. zł. Konkurencyjna, ale znacznie słabsza Skoda Octavia RS 2.0 TSI 245 KM z przekładnią DSG kosztuje co najmniej 158 tys. zł, a po doposażeniu w pakiet  RS CHALLENGE+ ok. 180 tys. zł. I w cenie tej nie ma ani aktywnego wydechu, ani wydajniejszego układu hamulcowego, a jej szpera to „zabawka” na tle rozwiązania w Hyundaiu. Na dodatek Skoda bardzo wyraźnie ustępuje Hyundaiowi mocą i osiągami.

Hyundai i30 N Fastback to bardziej alternatywa dla typowych hot hatchy, które mają nieco skromniejszy przedział bagażowy, ale są za to równie sportowe i bezkompromisowe jak on. Renault Megane RS Trophy (od 182 900 zł z automatem), Ford Focus ST (od 169 250 zł) czy Cupra Leon (od 168 900 zł) to te najpopularniejsze. Chociaż tak naprawdę Hyundai i30 N Fastback może obawiać się tylko jednego – nowej Hondy Civic Type-R. Japoński liftback będzie jeszcze mocniejszy od Hyundaia,  a do tego już zaczyna bić rekordowe czasy okrążeń na różnych torach świata.

Zobacz: Test Honda Civic Type-R 2.0 VTEC TURBO