Test modelu Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM nie był przypadkowy. Egzemplarz w wersji N Line adresowany jest w teorii dla kierowców oczekujących od SUV-a nieco bardziej sportowego charakteru, przy zachowaniu jego funkcjonalności. Oto największe wady i zalety Tucsona NX4 wyposażonego w manualną skrzynię biegów i przedni napęd.

Rynek SUV-ów to obecnie najbardziej  konkurencyjny segment wśród aut osobowych. Jednym z najchętniej wybieranych modeli tego typu jest Hyundai Tucson. W 2021 roku było to ósme, najczęściej kupowane auto w Polsce (ze wszystkich samochodów), a w tym roku jego dynamika sprzedaży przekroczyła nawet najbardziej optymistyczne założenia szefów marki. Jest to jeden z nielicznych SUV-ów na rynku, który dostępny jest nie tylko z napędem hybrydowym, ale też z konwencjonalnym silnikiem benzynowym i manualną skrzynią biegów. I właśnie taki model, w usportowionej wersji N Line, przetestowaliśmy dla Was. Jak pokazują wyniki naszego testu auto pod wieloma zaskakuje. Chociażby dlatego, że producent dość wyraźnie mija się z prawdą w zakresie jego osiągów, a podwozie Tucsona, w tym jego hamulce mogą niektórych zdziwić.

Hyundai Tucson N Line – nadwozie

Prezentowany Hyundai Tucson to najnowsza, czwarta generacja tego modelu oznaczona symbolem NX4. Została zaprezentowana w 2020 roku i od razu wzbudziła sporo kontrowersji za sprawą zupełnie nowej, futurystycznej linii nadwozia, w której pierwsze skrzypce grają ogromne, przednie reflektory ledowe. Jedni ją pokochali, innych wręcz odrzuca. Co nie jest regułą, agresywnie stylizowane nadwozie może poszczycić się poprawioną aerodynamiką, bowiem na tle poprzednika ma obniżony współczynnik oporu aerodynamicznego (z Cx=0,330 do 0,315). Zmieniły się też wymiary nadwozia, ale w minimalnym stopniu. O 2 cm zwiększyła się długość auta, o 1,5 cm jego szerokość, a rozstaw osi urósł tylko o centymetr.

Wersja N Line ma charakterystyczne zderzaki, większy spojler z płetwami, czarne dodatki (np. lusterka) i pokaźnych rozmiarów układ wydechowy. Plastikowe listwy na błotnikach są w tej wersji lakierowane w kolorze nadwozia. 

Wersja N Line zauważalnie różni się od innych odmian w gamie. Po pierwsze jest dłuższa o 1 cm, a po drugie wyróżnia się za sprawą inaczej stylizowanych zderzaków z charakterystycznymi srebrnymi dokładkami oraz lakierowanymi w kolor nadwozia plastikowymi listwami na błotnikach. Znakiem szczególnym są też czarne dodatki takie jak lusterka boczne, nakładki progów czy obudowy wokół przednich świateł. Tylny spojler na klapie bagażnika jest większy i ubogacony charakterystycznymi płetwami. Kropką nad „i”  jest tłumik z potężną, podwójną końcówką wydechu, która przywodzi na myśl modele sportowe sprzed 15-20 lat. Żadnych atrap, żadnego plastiku – kawał solidnego metalu. Tego nie potrafią dziś nawet w Audi.

Hyundai Tucson  – wnętrze

Wnętrze Tucsona to jego najmocniejsza strona. W zasadzie trudno poznać, że jest to model popularnej marki, bo pod wieloma względami przypomina wnętrza z klasy Premium. Dobre, miejscami bardzo dobre materiały, nowoczesne wzornictwo, bogate wyposażenie, duży ekran systemu multimedialnego i ciekawe podświetlenie ambientowe tworzą dogodny klimat do podróżowania. Co prawda wyciszenie wnętrza powyżej 120 km/h nie jest tak dobre jak we francuskich SUV-ach, a rezonujący głośnik w drzwiach pasażera trochę przeszkadzał w trasie, ale poza tym Hyundai nie tyle trzyma poziom, co wręcz momentami wyznacza nowe standardy i punkty odniesienia.

Dobre materiały, ciekawe wzornictwo, bogate wyposażenie. Wnętrze Tucsona jest pomysłowe i funkcjonalne.  Zabrakło tylko jeszcze lepszego wyciszenia i kilku analogowych pokręteł. 

Wskaźniki przed kierowcą zmieniające się w ekrany prezentujące obraz z bocznych kamer dla obserwacji martwego pola (galeria), rozbudowane możliwości personalizacji ustawień dźwięku systemu Hi-Fi Krell i klimatyzacji, trójstrefowa klimatyzacja czy możliwość zdalnego parkowania autem za pomocą pilota (tylko w wersjach z automatem), to tylko część z tego, co oferuje nowy Tucson. Zakres wyposażenia jest naprawdę bogaty i powinien usatysfakcjonować nawet bardziej wybredne gusta.

Zobacz: Test DS 7 Crossback E-Tense 300 4×4

Na co dzień najbardziej przekonuje ergonomia i wysoki komfort obsługi pojazdu niż same gadżety. Co prawda brakuje pokręteł do sterowania radiem i klimatyzacją, ale kokpit wyposażono w dobrze reagujące na dotyk i właściwie podpisane klawisze. Kierowca może liczyć na wręcz książkową pozycję za trochę dziwnie wyglądającą, za to dobrze leżącą w dłoniach, wielofunkcyjną kierownicą. Nie brakuje też gniazd USB czy ładowarki indukcyjnej, choć ta ostatnia mogłaby być umieszczona w bardziej widocznym miejscu. Doskonałe są elektrycznie regulowane fotele sportowe (opcja) pokryte skórą i zamszem. Nie dość, że są wygodne na dalekich trasach z uwagi na długie siedziska oraz właściwe trzymanie boczne, to są jeszcze nie tylko podgrzewane, ale i wentylowane, dzięki czemu plecy nie pocą się tak intensywnie w upalne dni.

Fotele sportowe N są wyposażone w wentylację co świetnie sprawdza się w upalne dni, bo ciało się tak nie poci. 

Pod względem ilości miejsca w kabinie Hyundai Tucson NX4 nie rozczarowuje. Autem mogą podróżować jednocześnie 4 osoby o wzroście przynajmniej 185 cm bez obawy o brak przestrzeni dla siebie. Do tego tylna kanapa ma osobną strefę klimatyzacji, a skrajne jej miejsca są podgrzewane. Za to bagażnik sprawia wrażenie wyraźnie mniejszego niż obiecuje to producent. Zamiast 620 litrów bliżej mu raczej do 500 l, a i to może być trochę za dużo patrząc np. na kufer Hondy CR-V czy Peugeota 3008.

Bagażnik ma w teorii 620 l, ale w praktyce raczej nie przekracza 500 l. Reszta jego przestrzeni ukryta jest w półkach pod podłogą (galeria). 

Nawet bagażnik Alfy Romeo Stelvio ze swoimi 525 litrami wydaje się od niego wyraźnie większy. Prawdopodobnie jest to efekt sporych gabarytów schowków umieszczonych pod podłogą Tucsona, wliczanych do całkowej kubatury bagażnika. Kufer można jednak otwierać i zamykać ruchem stopy pod zderzakiem, a oparcie kanapy można szybko złożyć dedykowanymi dźwigniami w bagażniku. Nie mamy też większych uwag do jakości jego wykończenia.

Hyundai Tucson  – silnik 1.6 T-GDI 150 KM

Jak na sportową wersję przystało, pod maską Tucsona N Line pracuje benzynowy silnik z turbodoładowaniem. Jest to jednak bazowy wariant 1.6 T-GDI o mocy 150 KM, który generuje do 250 Nm momentu obrotowego (od 1,5 do 4 tys. obr./min). Jednostka należąca do unowocześnionej serii SmartStream jest pierwszym silnikiem na świecie, który steruje czasem otwarcia i zamknięcia zaworów zależnie od stylu jazdy (CVVD). Hyundai stosował do tej pory systemy albo regulujące czas otwarcia i zamknięcia zaworów (CVVT od Continuously Variable Valve Timing), albo regulujące głębokość ich otwarcia (CVVL od Continuously Variable Valve Lift). System CVVD (od Continuously Variable Valve Duration) jako pierwszy na świecie reguluje moment i czas otwarcia zaworów jednocześnie.

Hyundai Tucson dostępny jest jako miękka hybryda lub hybryda plug-in, ale w ofercie jest też konwencjonalny silnik benzynowy. Co ważne, w tej ostatniej wersji, po wybraniu trybu jazdy, auto zapamiętuje go i nie zmienia nawet po wyłączeniu silnika. 

W teorii poprawia to ekonomikę auta i jego osiągi, ale w praktyce na pewno wyższa jest kultura pracy tego silnika. Motor sprzężony został z manualną, naprawdę solidnie działającą skrzynią biegów. Sterowana za pomocą lewarka niczym ze sportowego Hyundaia i30 N, przyjemnie wbija poszczególne biegi. Do ideału brakuje tylko nieco krótszego skoku. Przyzwyczaić się trzeba za to do wysoko biorącego sprzęgła, aby nie szarpać autem przy zmianie biegu.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM – rzeczywiste osiągi i spalanie

W kwestii osiągów producent obiecuje sprint 0-100 km/h w 10,3 s i prędkość maksymalną 189 km/h. W rzeczywistości wersja N Line oferuje lepsze osiągi. Tucson przyspiesza 0-100 km/h w 9,2 sekundy, do 140 km/h w 18,3 s, a do prędkości 190 km/h w 62,1 s. Żwawo jest do ok. 120-130 km/h, potem zaczyna brakować mocy.

Zobacz: Test Kia Sportage Hybrid

Amatorom większych wrażeń pozostaje wybór mocniejszych wersji napędowych. Nie można za to narzekać na elastyczność i kulturę pracy silnika. Choć motor pracuje bezwibracyjnie nawet przy  1500 obr./min, dla wydłużenia żywotności koła dwumasowego, lepiej trzymać go powyżej 2000 obr./min. Bo choć nie czuć wibracji, nie oznacza to, że motor ich nie generuje. Po prostu bierze je na siebie potężna dwumasa.

W zakorkowanej Warszawie przy średniej prędkości 19 km/h spalanie poniżej 10 l/100 km jest mało realne. W mniejszych miejscowościach można liczyć na 8,5-9,0 l/100 km. W trasie przy spokojnej jeździe można osiągnąć wynik od 5,9 do 7,3 l/100 km. Na autostradzie zużycie paliwa dochodzi do prawie 9 l/100 km. 

Silniki 1.6 T-GDI z serii Gamma nigdy nie były wzorem pod względem zużycia paliwa, ale nowy motor z rodziny SmartStream poczynił pewien postęp pod tym względem. Przy płynnej miejskiej jeździe w mocno zakorkowanej Warszawie zużywał 10,6 l/100 km. Zejście poniżej 10 l/100 km jest możliwe, ale w mniejszych miejscowościach. W Stolicy, gdzie średnia prędkość wynosi ok. 20 km/h, jest to nierealne. Na trasie jest wyraźnie lepiej, o ile kierowca nie przekracza 120 km/h. Średnie spalanie waha się wtedy od 6,3 l do 7,3 l/100 km.

Zobacz: Test Peugeot 308 HYbrid 225

Na drogach szybkiego ruchu jest nieźle, dopóki nie wjedziemy na autostradę. Przy 120 km/h Tucson zużywa 7,2 l/100 km, ale przy 140 km/h jego apetyt rośnie już do 8,8 l/100 km przy w miarę równym terenie. Najniższy uzyskany wynik poza miastem to 4,9 l/100 km (galeria). Jednak silnik jest wrażliwy na styl jazdy i przy tylko trochę cięższej nodze wyniki wzrosną o przynajmniej 20%.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM – hamulce i droga hamowania

Bardzo dobrze w teście wypadły hamulce Hyundaia Tucsona N Line. W zasadzie do tej pory żaden SUV tej klasy nie uzyskał na nasz odcinku testowym lepszego rezultatu. Mimo dość przeciętnych rozmiarów tarcz hamulcowych (305/300 mm) i braku adaptacyjnych amortyzatorów, droga hamowania Tucsona N Line z prędkości 100 km/h wyniosła tylko 34,8 m. Co ważne, wynik ten osiągnęliśmy po rozgrzaniu tarcz, co pokazuje, że układ lepiej się spisuje, gdy auto jest mocniej obciążone ładunkiem. To ważna cecha w kontekście jazdy z rodziną, bo dodatkowe kilogramy nie powodują przegrzewania się układu, a tym samym nie pogarszają skuteczności działania hamulców.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM – prowadzenie

Pod względem prowadzenia Hyundai Tucson N Line jest dość niejednoznaczny. Z jednej strony na równych asfaltach sprawnie radzi sobie na szybszych zakrętach, nie dając poznać po sobie słabości wynikających z jego masy i wysokości. Kierownica w szczycie szykany nie robi się ciężka czy gumowata, a auto całkiem chętnie zacieśnia łuk. Ale Tucsonowi brakuje spontaniczności, jakiej oczekuje się po usportowionych modelach.

Zobacz: Test Honda CR-V e:HEV

Z kolei komfort jazdy na nierównościach jest momentami za niski i wpadając w studzienki, albo jadąc po drodze gruntowej, koła wyraźnie to akcentują. Na dodatek da się wtedy wyczuć też poprzeczne uślizgi osi, zwłaszcza jeśli nierówności pokonywane są na łuku drogi. Być może komfort jazdy byłby wyższy na adaptacyjnych amortyzatorach, których ta odmiana nie posiadała. Trzeba jednak oddać Hyundaiowi, że sztywne zawieszenie sprawdza się przy bardzo szybkiej jeździe autostradą, bo auto niewzruszenie utrzymuje zadany tor jazdy. Nie jest też wrażliwe na boczne podmuchy wiatru.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM – cena i konkurencja

Konkurencja ma się czegoś bać, jeśli popatrzymy na ceny Tucsona. Prezentowany egzemplarz, z pełnym wyposażaniem kosztuje 160 tys. zł. W wyposażeniu jest 3-strefowa klimatyzacja, nawigacja, wentylowane fotele, podgrzewana kierownica i siedzenia, audio firmy Krell, kamery 360°, Dla porównania bardziej zachowawcza Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM Sportline co najmniej  176 150 zł, a i tak brakuje w niej m.in. wentylowanych foteli. Do tego Hyundai oferuje bez dopłaty 5 letnią gwarancję bez limitu kilometrów, za którą w Skodzie trzeba jeszcze dopłacić. Nie każdemu przypadnie do gustu też wykończenie wnętrza Skody, oraz fakt kojarzenia marki raczej ze starszą klientelą.

Sensowniejszą od Skody alternatywą wydaje się być Peugeot 3008 GT 1.2 PureTech 130 KM z uwagi na równie bogate wyposażenie (są m.in. wentylowane fotele AGR), lepsze wyciszenie kabiny i bardziej komfortowe zawieszenie. Mniejszy silnik, choć ma tylko 3-cylindry, zapewnia zbliżone osiągi i zużywa miej paliwa, ale ma też niższą kulturę pracy. Sam Peugeot, choć zdecydowanie lepszy od Skody, jest jednak wyraźnie droższy od Hyundaia i nie ma aż tak długiej gwarancji. Tak naprawdę, najbliższą alternatywą będzie … Kia Sportage, która jest mocno spokrewniona z Tucsonem, ale ma jednak zupełnie inny wygląda i charakter. Więcej o niej w poniższym teście:

Zobacz: Test Kia Sportage Hybrid 230 KM