Test Hondy HR-V e:HEV czyli hybrydy okazał się sporym zaskoczeniem. Choć auto nie oferuje sportowych osiągów, to niskie zużycie paliwa, świetne wnętrze, zupełnie nowa jakość wykonania i ciekawe rozwiązania sprawiły, że ten miejski crossover urósł w naszych oczach. Zwłaszcza, że jego podwozie jest tak dopracowane, że przesiadka z Hondy na większego SUV-a okazała się dla nas sporym rozczarowaniem. HR-V to świetne auto, ale jednej rzeczy jej brakuje.

Honda HR-V w najnowszej, III odsłonie to auto wyraźnie różniące się od poprzedniczki. Sportowy charakter ustąpił miejsca wygodzie, a napęd stał się zdecydowanie bardziej „ECO”. Auto zadziwia przestronnością i bardzo niskim zużyciem paliwa. I choć powinno świetnie trafić w obecne trendy na rynku, to dla niszowych kierowców o sportowej żyłce, nowy HR-V będzie zbyt spokojny. Ale być może to jest właśnie recepta na niespokojne czasy, w których wysokie ceny paliw zaczynają mocno oddziaływać na wyobraźnie i rozsądek kierowców?

Hybrydowa Honda HR-V e:HEV – silnik, moc, rzeczywiste osiągi

Na pewno warto podkreślić fakt, że hybrydowa Honda HR-V e:HEV nie jest żadną zawalidrogą. W mieście jej dynamika jest wręcz bardzo dobra, bo od startu napędza ją silnik elektryczny o dużym momencie obrotowym (253 Nm). W rezultacie Honda HR-V przyspiesza 0-100 km/h w 9,7 sekundy czyli wyraźnie lepiej niż obiecuje to producent (10,7 s). Świetnie włącza się do ruchu czy zmienia żywiołowo pasy jeśli „popędzamy” ją gazem, korzystając z potencjału silnika elektrycznego.

Hybrydowa Honda HR-V e:HEV mimo tylko 131 KM zapewnia dobrą dynamikę do ok. 130 km/h. Powyżej 140 km/h zaczyna brakować jej wigoru i wyraźnie rośnie spalanie. Ale do jazdy po mieście trudno o lepszego crossovera.

Problem z dynamiką zaczyna się przy gwałtownym przyspieszaniu, zwłaszcza powyżej 120 km/h, kiedy to wolnossący silnik spalinowy 1.5 i-VTEC gra pierwsze skrzypce, a przekładnia e-CVT utrzymuje go na wysokich obrotach. Wtedy Hondzie zaczyna brakować trochę „pary”, motor nagle zaczyna być słyszalny w kabinie, a spalanie przy 140 km/h rośnie do prawie 9 l/100 km. Jednak sama dynamika HR-V do prędkości ok. 140 km/h jest według naszych pomiarów bardzo zbliżona do konkurencyjnych aut o podobnej mocy z turbodoładowaniem (Citroen C4 1.2 PureTech 130 KM)

Im większe korki, tym niższe spalanie. Po pokonaniu prawie 27 km po Warszawie (zimą), spalanie spadło do 4,6 l/100 km. Przy nieco wyższej temperaturze zużycie paliwa spadło do 4,3 l/100 km (galeria). 

Układ napędowy został ewidentnie zaprojektowany pod jazdę miejską. Tutaj czuje się jak ryba w wodzie – pracuje szalenie płynnie, bezwibracyjne i bardzo cicho, a z racji przekładni bezstopniowej, nie uświadczycie tutaj żadnego szarpania spowodowanego zmianą biegów. Wrażenia są bardzo zbliżone do jazdy „elektrykiem”. Nie powinno to dziwić, bo przy miejskich prędkościach pracuje głównie silnik elektryczny. I co najważniejsze – w mieście Honda spala średnio 4,6 l benzyny na 100 km, a gdy korki są jeszcze większe, a temperatura wyższa, zużycie paliwa może spaść do 4,3 l/100 km.

Zobacz: Dlaczego klimatyzacja nie działa na postoju? Oto główne przyczyny

Co ważne, hybryda Hondy sama ładuje się w trakcie jazdy, zatem nie trzeba myśleć o jej ładowaniu i zawsze jest gotowa do jazdy. W rezultacie na zaledwie 40-litrowym baku można spokojnie osiągnąć zasięg na poziomie 800 km. I choć entuzjaści sportowej jazdy nie mają tutaj czego szukać, to warto zauważyć, że na niektórych rynkach poza Europą, dostępna jest Honda HR-V RS, czyli usportowiona wersja z silnikiem 1.5 VTEC Turbo o mocy 182 KM. Szkoda, że u nas jest ona niedostępna, ale „takie mamy czasy”.

Hybrydowa Honda HR-V e:HEV – zawieszenie, hamulce, prowadzenie

A możliwości podwozia Hondy HR-V III są naprawdę duże i mogła by ona sobie spokojnie poradzić z dużo mocniejszym silnikiem. Bo choć auto jest miękko zestrojone i odczuwalnie wychyla się na zakrętach, to mimo dodatkowych kilogramów „ekologii”, ma wysoką przyczepność mechaniczną. Dobrze trzyma się drogi i pewnie utrzymuje zadany tor jazdy nawet przy gwałtownym zmianie kierunku jazdy. Na co dzień zachwyca jednak przede wszystkim bardzo dojrzale pracującym układem kierowniczym (niczym z aut Premium) oraz wysokim komfortem jazdy. Nawet z głębszymi studzienkami radzi sobie bardzo dobrze, a prawie 19 cm prześwitu pozwala zjechać na nieutwardzone drogi bez strachu o stan podwozia.

Honda HR-V e:HEV bardzo miękko wybiera nierówności, ale jest przy tym zwarta na zakrętach. Honda po raz kolejny udowodnia, że ma doskonałych inżynierów od zawieszenia. 

Pod względem komfortu stanowi totalne przeciwieństwo niezwykle sztywnego, wręcz twardego Nissana Juke’a, będąc jednocześnie zwarta przy szybkich ruchach kierownicą. Fantastyczne są hamulce Hondy. Na oponach zimowych auto zatrzymuje się na dystansie 40,6 m, co oznacza lepszy wynik niż np. Ford Focus ST. Na letnim ogumieniu dobrej klasy HR-V powinien osiągnąć wynik na poziomie 34 metrów.

Hybrydowa Honda HR-V e:HEV – wnętrze

Poza niskim zużyciem paliwa w mieście i bardzo wysokim komfortem tłumienia nierówności, hybrydowa Honda HR-V e:HEV ma jeszcze jedną, poważną zaletę – obszerne i świetnie wykończone wnętrze. To druga po Jazzie Honda, w której projektanci wzięli do siebie krytykę dotyczącą multimediów, wyciszenia i wykończenia wnętrza. Dużo miękkich w dotyku plastików koreluje z delikatną ekoskórą na desce rozdzielczej, fotelach i boczkach drzwi. Skóra jest nawet na tunelu środkowym. Piękna tapicerka, efektowne pokrętła, które zmieniają barwę w zależności od wyboru temperatury, eleganckie wyświetlacze i cyferblaty – Honda HR-V naprawdę nabrała klasy.

Eleganckie pokrętła nie dość, że są bardzo wygodne w obsłudze, to jeszcze mają ciekawe, zmienne podświetlenie w zależności od wybranej temperatury (patrz galeria).

Co prawda nadal można przyczepić się do plastikowego schowka przed pasażerem czy braku filcu w kieszeniach drzwi, ale postęp jest ogromny i konkurencja z Europy może czuć się zagrożona pod tym względem. Do tego kabina jest ogromna, a pasażerowie tylnej kanapy mają wręcz ogromną ilość miejsca na wysokości kolan (więcej niż autach pokroju Peugeota 508 czy Alfy Romeo Giulii).

Za kierowcą mierzącym 185 cm, pasażer tego samego wzrostu ma aż 10 cm miejsca na nogi. Honda HR-V oferuje więcej miejsca na tylnej kanapie niż znacznie większe auta klasie średniej. 

Jakby tego było mało, nie zabrakło systemu Magic Seats, a świetnie rozlokowane cup holdery i schowki pozwalają kierowcy poukładać swoje rzeczy w sposób zorganizowany, a pasażerom tylnej kanapy wygodnie odłożyć butelkę z napojem. Łyżką dziegciu jest tylko 335-litrowy bagażnik, czyli taki jaki oferują auta pokroju Fabii czy hybrydowego Peugeota 308. Jest za to ustawny, a po złożeniu tylnych foteli uzyskujemy duży kufer o zupełnie płaskiej podłodze. Przyzwyczajenia wymaga nisko opuszczona krawędź dachu, która ogranicza nieco widoczność sygnalizatorów na skrzyżowaniach.

Doskonałe materiały, wzorowa ergonomia, nowoczesne multimedia, świetna kierownica i dużo schowków. Fotele mogły by mieć nieco dłuższe siedziska, a kufer większą pojemność. 

Podobnie jak Jazz, nowa Honda HR-V e:HEV otrzymała nowoczesny system multimedialny. Nowa grafika, świetnie reagujący na dotyk ekran, a do tego bezproblemowa obsługa systemu Android Auto to jego mocne strony. Dużo lepszy, bo bogatszy w funkcje jest też nowy komputer pokładowy i jego sterowanie. Nieźle spisuje się 10-głośnikowy system audio z efektownie wyglądającym, centralnym głośnikiem na desce rozdzielczej.

Zobacz: Test Honda CR-V e:HEV

Cieszą liczne gniazda USB, analogowe przyciski i pokrętła czy ładowarka indukcyjna dla smarfona. Są też podgrzewane przednie fotele i kierownica, przyzwoita kamera cofania i elektronicznie sterowana klapa bagażnika. Ergonomia i jakość obsługi Hondy mogą stanowić wzór w klasie. W tym wnętrzu po prostu bardzo łatwo się odnaleźć, a na co dzień okazuje się bardzo praktyczne.

Hybrydowa Honda HR-V e:HEV – cena, konkurenci

W przeszłości, ceny samochód marki Honda zawsze były znacznie wyższe niż u konkurencji. Obecna sytuacja na rynku sprawiła, że Honda HR-V e:HEV stała się bardziej konkurencyjna pod tym względem. Nie jest na pewno tania, ale biorąc pod uwagę jej nowoczesny napęd hybrydowy, wyposażenie i wykończenie, a do tego poziom dopracowania i niskie spalanie, to rywale wcale nie są już tak atrakcyjni. Jeśli klient chce dobrze wyposażonego, hybrydowego SUV-a (crossovera) to za taką topową Hondę HR-V Advence Style jak w teście musi zapłacić 159 500 zł. Dużo, ale to najbogatsza wersja wyposażona we wszystko co ten model może mieć. Dla mniej wymagających klientów, dla których nie wszystkie opcje są niezbędne, przygotowano odmiany Elegance (134 tys. zł) i Advance (145 tys. zł).

Dla porównania hybrydowa Toyota CH-R Executive o kosztuje ok. 144 400 tys. zł, a ma nieco gorsze osiągi (122 KM) i zdecydowanie mniejszą kabinę, zwłaszcza na tylnej kanapie. Europejska konkurencja też oferuje auta hybrydowe, ale nie są tak oszczędne jak japońskie, bądź wymagają dodatkowego ładowania z gniazdka. Za gorzej wykonanego i mniej przestronnego Forda Pumę Hybrid (125 KM) trzeba zapłacić 136 430 zł. Na dodatek z racji tego, że jest to tylko „miękka hybryda” Ford zużywa więcej paliwa, przez co na każde 100 km pokonane w mieście potrzebuje od 2 do 4 litrów paliwa więcej niż HR-V. Jeśli wiec zależy Ci na przestronnym crossoverze, dającym poczucie wysokiej jakości, a do tego bardzo oszczędnego w mieście, to Honda HR-V okazuje się drogim, ale naprawdę dobrym wyborem.

Zobacz: Test Citroen C4 1.2 PureTech 130