Test hybrydowego modelu Honda CR-V Hybrid, po nowemu e:HEV, to jednocześnie próba odpowiedzi na pytanie, jakiego SUV-a warto obecnie kupić. SUV Hondy okazuje się być wręcz stworzonym na miarę naszych czasów. Zwłaszcza w prezentowanej wersji Executive i z napędem na wszystkie koła AWD. Dlaczego?

Chyba nigdy wcześniej Honda nie trafiła tak idealnie ze swoimi autem, jak z obecnym CR-V e:HEV. Ten hybrydowy SUV wydaje się być stworzony pod aktualne wymagania rynku. Nie dość, że ma modne i naprawdę okazale prezentujące się nadwozie, to jeszcze wyposażony jest on w układ napędowy, który potrafi być niezwykle oszczędny, zwłaszcza w mieście. W czasie trwającej wojny na Ukrainie i szalejących cen paliw, koszty tankowania okazują się być dla wielu kierowców kluczowe. Nie jest to oczywiście idealny samochód, ale łatwo mu ulec, z uwagi na jego wszechstronność. A ponad 30-letnie doświadczenie Hondy w produkcji aut hybrydowych, może uczynić CR-V topowym SUV-em na rynku.

Honda CR-V e:HEV – w mieście zużywa mniej paliwa niż w trasie

Trudno jest polemizować z możliwościami układu napędowego Hondy CR-V. Im większe korki, tym zużywa on mniej paliwa, bo częściej korzysta z silnika elektrycznego. Paradoks? Owszem, ale tak działa zaawansowana hybryda. Zimą, w godzinach warszawskiego szczytu komunikacyjnego, na trasie Puławska-Dolina Służewiecka-Marsa-Żołnierska-Marki Honda zużyła zaledwie 5,7 l/100 km i to przy średniej prędkości zaledwie 22 km/h. A przecież auto waży prawie 1800 kg, posiada napęd 4×4, dwulitrowy silnik benzynowy i łączną moc 184 KM. I co najistotniejsze, Honda nie wymaga żadnego ładowania, sama odzyskuje energię z hamowania bądź doładowuje akumulator za pomocą silnika spalinowego. A przy tym wszystkim oferuje osiągi lepsze niż obiecuje to  producent.

W mieście Honda CR-V czuje się jak ryba w wodzie. Zużywa tu 2 razy mniej paliwa niż przeciętne auto tego typu ze zwykłym silnikiem spalinowym. I nie wymaga żadnego ładowania.

Przyspiesza 0-100 km/h w 8,4 sekundy (wg producenta w 9,2 s), a za sprawą wysokiego momentu obrotowego silnika elektrycznego (315 Nm) układ napędowy okazuje się elastyczny i bardzo żwawo reaguje na głębsze wciśnięcie gazu. Jakby tego było mało, unikatowa pod kątem konstrukcyjnym przekładnia e-CVT (nie jest to w zasadzie skrzynia biegów, ale więcej o tym niebawem) zapewnia praktycznie bezwibracyjną, gładką i pozbawioną jakichkolwiek szarpnięć jazdę, nawet w korkach. Czyżby zatem ideał? No nie do końca.

Zimą na trasie testowej w Warszawie, w godzinach szczytu komunikacyjnego zużycie paliwa wyniosło 5,7 l/100 km. Wynik ten można jeszcze poprawić, co jeszcze udowodnimy latem.

Po pierwsze, zużycie paliwa na trasie jest większe niż w mieście (7,5-8,5 l/100 km), a po drugie skrzynia lubi wprowadzać silnik na wysokie obroty w trakcie przyspieszania co bywa męczące. Skrzynia e-CVT wykazuje też momentami pewną zwłokę w działaniu w trakcie dynamicznego przyspieszania, hamowania i ponownego przyspieszenia. Nie reaguje tak szybko na nagłe wciśnięcie gazu jak robią to niektóre przekładnie automatyczne konkurencji. Układ napędowy ewidentnie pokochają zwolennicy niskiego zużycia paliwa, a niekoniecznie kierowcy o sportowej żyłce.

Honda CR-V e:HEV – zmierzone osiągi

Trudno mieć jednak większe uwagi do osiągów hybrydowego CR-V, bowiem w zakresie dopuszczalnych prędkości, auto okazuje się dynamiczne. Honda przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,4 sekundy, do 120 km/h w 11,8 sekundy, a do 140 km/h w 16,6 sekundy. To w zasadzie ten sam poziom dynamiki, jakie oferuje Citroen C5 Aicross z benzynowym silnikiem 1.6 PureTech o mocy 180 KM, który choć też jest SUV-em, to jest lżejszy aż o ok. 300 kg.

Zobacz: Test Ford Puma Hybrid 1.0 EcoBoost ST-line

Honda dostaje za to mocniejszej zadyszki powyżej 150 km/h, gdzie wpływ silnika elektrycznego jest już w zasadzie żaden. W polskich warunkach to już zapewne mniej istotny parametr. Z kolei już przy 180 km/h odzywa się w CR-V limiter prędkości i na więcej komputer samochodu po prostu nie pozwoli.

Honda CR-V e:HEV – wnętrze

Poza niezwykle oszczędnym układem napędowym, Honda ma jeszcze jedną, szalenie istotną cechę, którą góruje na tle rywali – jest bardzo przestronna. W obu rzędach siedzeń mogą jednocześnie podróżować cztery osoby o wzroście 190 cm, a i dla 2-metrowych osób też starczy miejsca. Co jest rzadkością, na tylnej kanapie jest na tyle szeroko, że nawet 3 osoby będą podróżować w relatywnie niezłych warunkach. Do tego spory bagażnik daje się łatwo powiększyć, a podłoga po złożeniu oparć kanapy jest prawie idealnie płaska. Wrażenie przestronności zwiększa potężne okno dachowe z szyberdachem, które ma zasuwaną roletę.

Wersja Executive jest dobrze wykończona i ma najlepsze wyposażenie. Kabina jest ogromna, a fotele wygodne. Słabe jest za to wyciszenie na autostradzie i system multimedialny. Tunel środkowy jest zbyt plastikowy.

Doskonała jest też pozycja w fotelu kierowcy i widoczność do przodu oraz na boki. Choć auto jest ogromne, bardzo łatwo się nim manewruje. Siedzenia mają świetnie dobraną twardość, są wygodne i pokryte naprawdę dobrej jakości skórą. Fotel kierowcy ma też pełną regulację elektryczną, ale pasażera sterowany jest tylko manualnie. Choć system multimedialny wygląda archaicznie, a w wyposażeniu brakuje np. kamery 360, to Honda CR-V w wersji Executive ma w zasadzie większość oczekiwanych udogodnień. Jest wyświetlacz HUD (niestety na wysuwanej szybie), podgrzewane przednie fotele i kierownica, ładowarka indukcyjna czy całkiem nieźle grający, 9-głośnikowy sprzęt audio. Tylna kanapa też jest podgrzewana i ma własny nawiew klimatyzacji. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, większość jest miękka i przyjemna w dotyku, ale efekt psują twarde plastiki, z których wykonano tunel środkowy i okolice sterowania przekładnią. Zadziwia też fakt, że choć lata mijają, technologia staje się coraz bardziej zaawansowana, a schowek pasażera w CR-V nadal nie został wyściełany miękką tkaniną…

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Ti 2.0 Turbo Q4

W Hondzie są też inne sensowne rozwiązania. Przednie słoneczniki, czyli osłony przeciwsłoneczne są wysuwane, dzięki czemu można osłonić się od ostrego, bocznego słońca. Do tego w centralnym schowku na okulary, umieszczonym w podsufitce, jest lusterko pozwalające obserwować dzieci na tylnej kanapie. Niby proste rozwiązania, ale tak bardzo przydatne, a jednocześnie tak rzadko stosowane.

Honda CR-V e:HEV – prowadzenie

Honda CR-V to bardzo wygodne, a zarazem zwinne auto. Zawieszenie jest miękko zestrojone, przez co nawet na większych nierównościach komfort jazdy jest bardzo przyzwoity. Co prawa w trakcie dynamicznej jazdy w slalomie przechyły nadwozia są wyraźnie odczuwalne i auto potrafi „zamieść” tyłem przy odpuszczeniu gazu w szczycie zakrętu, ale japoński SUV ma wysoką przyczepność mechaniczną i pewnie utrzymuje zadany tor jazdy. Łatwo przewidzieć jego zachowanie, a kierowca ma pełne poczucie panowania nad samochodem. Układ kierowniczy został dobrze dopasowany do charakterystyki zawieszenia i nie jest przesadnie szybki, a przy tym pracuje wyjątkowo precyzyjnie. Co ciekawe, ten udany kompromis pomiędzy komfortem a pewnością prowadzenia uzyskano bez zastosowania kosztownych, adaptacyjnych amortyzatorów. Duży plus za to dla Hondy.

Duży prześwit i napęd 4×4 pozwalają sprawnie pokonywać nawet nieutwardzone drogi.  Komfort jazdy jest bardzo wysoki, mimo nieskomplikowanej konstrukcji zawieszenia. 

Mimo że Honda CR-V nie jest autem nawet aspirującym do miana terenowego, to nieźle radzi sobie poza utwardzonymi nawierzchniami. Duży prześwit (aż 200 mm) w połączeniu z napędem 4×4 pozwalają po pierwsze czuć się pewnie w trakcie jazdy po krawężnikach, a po drugie dają pewną swobodę w jeździe po bezdrożach. Do tego Honda sprawnie pokonuje górskie pojazdy nawet wtedy, gdy zalega na nich śnieg. Napęd AWD jest bowiem w stanie przekazać do 60% momentu obrotowego na tylną oś. Aby oszczędzić paliwo, przez większą cześć czasu napęd przenoszony jest na przednie koła.

Honda CR-V e:HEV – cena i konkurenci

Honda to idealne auto dla kogoś, kto szuka oszczędnego, przestronnego SUV-a do jazdy głównie w mieście. Jest znacznie przestronniejsza niż konkurencyjna Toyota RAV4, oferuje dobre osiągi, a do tego wygląda dynamicznie. Niestety swoje też kosztuje. Honda CR-V Executive (najdroższa wersja) została wyceniona na 201 400 zł, ale w tym przypadku lista opcji dodatkowych jest w zasadzie wyczerpana, bowiem wszystko jest już w cenie. Nieco słabiej wyposażone wersje i bez napędu 4×4 kosztują od 153 400 zł.

Bezpośrednią konkurencją dla hybrydowej Hondy CR-V jest Toyota RAV4. Co ciekawe, nawet topowa wersja wyposażenia „RAV-ki” także nazywa się Executive. Toyota jest jednak droższa i kosztuje 212 900 zł. Co prawda ma większą moc (222 KM) i bagażnik, ale ma mniej miejsca w kabinie i zużywa trochę więcej paliwa. Do tego wygląd Toyoty, choć oryginalny, jest dla wielu bardzo „dyskusyjny”. SUV Hondy to bardzo sensowny wybór jak na dzisiejsze czasy. Chociaż szkoda, że przez tyle lat nie doczekaliśmy się jego bardziej szalonej, sportowej wersji Type-R albo chociaż Type-S.

Zobacz: Test Honda Jazz Crosstar – najoszczędniejsze auto na świecie do miasta?