SUV do 150 tys. zł z mocnym dieslem? Zdecydowanie Alfa Romeo Stelvio. Jeśli jest w stanie przekonać do siebie kogoś, kto nie trawi tego typu samochodów to znaczy, że musi być to naprawdę udane auto. Świetne wyniki sprzedażowe w Polsce są dodatkowym tego potwierdzeniem. My mieliśmy okazję sprawdzić Stelvio z dieslem 2.2 JTD o mocy 210 KM, ale są jeszcze lepsze jej wersje. Czy SUV naprawdę może być idealnym daily driverem?

Stelvio 2.2 JTD to SUV, pod którego maską pracuje silnik Diesla. W zasadzie nie kojarzę już chyba gorszej korelacji cech samochodu dla petrolheada (no ewentualnie diesel w kabriolecie). Ktoś, kto oczekuje od auta praktyczności i przyjemności z dynamicznej jazdy powinien trzymać się z dala od tego typu samochodów. Poważnie. SUV-y nie są ani bardziej praktyczne od rodzinnych kombi, ani nie oferują nawet namiastki sportowych wrażeń zza kierownicy. Na dodatek z dieslem pod maską nie tylko śmierdzą PKS-em, ale też fatalnie się prowadzą z uwagi na zupełnie zaburzony rozkład mas. Ale Alfa Romeo projektując Stelvio, przeszła samą siebie. To absolutnie jedyny SUV, poza Jeepem Grand Cherokee SRT8, który dał mi frajdę z jazdy. Z jazdy dynamicznej, wręcz sportowej. Poważnie. Z tą różnicą, że włoskie auto rządzi w zakrętach, a nie na prostych. A do tego jest szalenie funkcjonalny na co dzień!

Alfa Romeo Stelvio  Q4 – prowadzenie

Trudno jest w zasadzie opisać to co Stelvio prezentuje w trakcie jazdy po ciasnych winklach. Wybornie ukrywa swą masę, z lekkością układając się w szybko zmieniających się po sobie zakrętach. Na polecenia kierowcy reaguje z niewyobrażalną szybkością i stanowczością. Po przesiadce do sportowego Focusa ST miałem wrażenie, że jego układ kierowniczy jest jakiś ospały i stłumiony. A przecież Ford chwali się, że to najbardziej bezpośrednia przekładnia w obecnie oferowanych modelach! Rozumiecie? Potrzeba kilku dni, aby nauczyć się panować nad nadpobudliwością Stelvio. Ale potem można wykonywać manewry z milimetrową dokładności nawet przy absurdalnych prędkościach, bo ten SUV we wprawnych rękach to prawdziwa maszyna sportowa, nie do pobicia przez konkurencję.

Żaden inny SUV nie prowadzi się tak genialnie w zakrętach. To unikat. Trzeba jednak wiedzieć, że występuje z dwoma rodzajami przekładni kierowczej.

Wzdłużnie ustawiony silnik mocno cofnięty do kabiny, idealny rozkład mas pomiędzy osiami, a do tego klasyczny układ napędowy z tylnym napędem to przepis nie na SUV-a, a na rasowe coupe. A przecież według niego stworzone zostało rodzinne Stelvio. Z tą różnicą, że w wersji Q4 napęd przekazywany jest na wszystkie koła. Prawda jest jednak taka, że prawie zawsze więcej mocy trafia na tył, a przednia oś wkracza do akcji tylko wtedy, gdy jest to już naprawdę niezbędne. Dzięki temu jest to najlepszy napęd AWD jaki może sobie wyobrazić petrolhead. Zwłaszcza jeśli doposażycie go w szperę. Bo wtedy Stelvio potrafi ustawiać się bokiem w zakręcie, a o podsterowności można praktycznie zapomnieć! Szkoda tylko, że całą zabawę psuje niewyłączalne ESP. Co najdziwniejsze, przy tak sportowym prowadzeniu i 20-calowych kołach, Stelvio oferują pasażerom naprawdę sporą dawkę komfortu, bo w opcji posiada adaptacyjne zawieszenie o regulowanym stopniu tłumienia nierówności. Dlatego codzienna podróż do pracy wcale nie jest szczególnie męcząca nawet na większych nierównościach.

Alfa Romeo Stelvio  Q4 – silnik 2.2 JTDm 210 KM i rzeczywiste osiągi

Sportowe wrażenia zza kierownicy nieco osłabia silnik pracujący pod maską prezentowanego egzemplarza. Nie żeby był słaby czy jakiś dychawiczny. Absolutnie. Diesel 2.2 JTDm to bowiem jeden z najlepszych, 4-cylindrowych silników wysokoprężnych jakie są dostępne na rynku. Generuje moc 210 KM oraz aż 470 Nm momentu obrotowego, czyli praktycznie tyle samo co mocniejszy aż o 25 KM diesel z Volvo XC60 D5! Bierze się do pracy od zaledwie 1300 obr./min i rozpędza potężne Stelvio 0-100 km/h w 6,6 sekundy! Świetnie dogaduje się z szybkim i płynnie działającym, 8-biegowym automatem ZF i umiejętnie wykorzystuje potencjał drzemiący w napędzie 4×4. Co jest zatem z nim nie tak?

Największą wadą diesla jest fakt, że w ofercie Stelvio jest jeszcze ten sam, 2-litrowy motor benzynowy jaki miała testowana przez nas wcześniej Giulia Veloce. A to oznacza mniejszą masę auta, wyższą kulturę pracy, znacznie przyjemniejszy dźwięk, szerszy zakres użytecznych obrotów i dużo żwawszą reakcję na dodanie gazu. A do tego znacznie lepsze osiągi. Benzynowy motor jest bowiem nie tylko szybszy do setki (0-100 km/h rozpędza auto w 5,8 s), ale do 200 km/h miażdży diesla aż o 23 sekundy! Co więcej, diesel użytkowany w mieście na krótkich dystansach (do 10 km) nie jest specjalnie oszczędny (zimą trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 11,3 l/100 km). I nie jest to problem tylko Stelvio, ale w zasadzie każdego diesla. Za to na trasie jego apetyt na paliwo wyraźnie spada, a ten kolos potrafi zadowolić się nawet 5 litrami oleju napędowego na 100 km.

Problemy z rozgrzewaniem się nowoczesnych diesli w mieście przekładają się jednak na ich późniejsze problemy z osprzętem silnika. Z resztą to właśnie zapchany filtr DPF był zapewne w dużym stopniu odpowiedzialny za gorsze osiągi testowanego egzemplarza (przyspieszał 0-100 km/h w 7,6 s). Jeśli jednak potrzebujesz diesla i robisz duże trasy, to w tej klasie silnik Alfy Romeo jest prawdopodobnie najlepszym jaki możesz wybrać, zwłaszcza jeśli zależy Ci na osiągach i niskim zużyciu paliwa.

Alfa Romeo Stelvio  Q4 – hamulce i droga hamowania

W parze z mocnym silnikiem i dużą masą auta powinny iść także wydajne hamulce. I pod tym względem Alfa Romeo nie tylko nie rozczarowuje, ale też udowadnia sportową koncepcję przyświecającą projektowaniu Stelvio. Choć gabaryty tarcz różnią się między osiami (przednie mają średnicę 330 mm a tylne 292 mm) to ich skuteczność dotrzymuje kroku mocnemu i nielekkiemu silnikowi Diesla. Ich pracę dodatkowo wspierają adaptacyjne amortyzatory, które ograniczają nurkowanie nadwozia w trakcie hamowania co pozytywnie wpływa na drogę hamowania.

Zobacz: Test Volvo XC60 T6 R-Design

W przypadku Stelvio wyniosła ona 42,9 m na oponach zimowych w trakcie hamowania ze 100 km/h, czyli praktycznie tyle samo co w przypadku znacznie lżejszego, sportowego Focusa ST testowanego w identycznych warunkach. Szkoda tylko, że aby uwolnić cały potencjał hamulców, trzeba zaskakująco głęboko wciskać pedał hamulca. Być może to cecha tylko tego konkretnego egzemplarza, dlatego postaramy się to sprawdzić na innym Stelvio.

Alfa Romeo Stelvio  Q4 – wnętrze i funkcjonalność

Może wydawać się, że stworzenie sportowego SUV-a wymagało sporych wyrzeczeń w zakresie jego funkcjonalności. W przypadku Alfy Romeo te obawy się nie sprawdzają. Półleżąca pozycja w fotelu, czytelny kokpit z analogowymi przyciskami i pokrętłami, elegancki design i wystarczająco dużo miejsca dla 4 osób o wzroście 1,85 m to rzeczy, którymi Stelvio szybko do siebie przekonuje. Do tego spory kufer (525 l), duże kieszenie w drzwiach, niezłe audio i czytelny ekran systemu multimedialnego. Nie zabrakło też genialnych foteli z pompowanymi boczkami, które nie tylko porządnie podtrzymują ciało w zakrętach, ale są też bardzo wygodne na długich trasach (opcja obowiązkowa!).

Deska rozdzielcza Stelvio jest podobna do tej z Giulii. Piękna i szalenie ergonomiczna. Mogłaby być miejscami lepiej wykończona, ale można pokryć ją częściowo skórą i zmienić jej kolorystykę. W kabinie jest dużo miejsca, a pozycja w fotelu kierowcy przypomina tę z aut sportowych. Rewelacja.

Świetne są także trzy okrągłe pokrętła (selektory) umieszczone obok drążka automatu, które służą do obsługi systemu multimedialnego, wyboru trybu jazdy i regulacji głośności. Zapewniają błyskawiczną obsługę i idealnie leżą pod ręką, ale mogłyby być wykonane z metalu. Klasy dodają wnętrzu piękne manetki przy kierownicy do ręcznego wyboru przełożeń, czarna podsufitka i eleganckie zegary. Podróżowanie Alfą Romeo to naprawdę czysta przyjemność. Ale nie obyło się bez niedociągnięć.

Plastiki miejscami są niskiej jakości, materiał pokrywający deskę rozdzielczą, choć miękki w dotyku, rozczarowuje trochę fakturą (dlatego warto zamówić skórzane wykończenie kokpitu), a tunel środkowy pod naporem ręki potrafi skrzypieć. Dość skromnie prezentuje się zakres funkcji multimedialnych, a kamera cofania ma małą rozdzielczość  i wyświetla obraz na niewielkiej powierzchni dużego ekranu multimedialnego. Niektórym zabraknie też bardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, ale np. aktywny tempomat Stelvio to jeden z najlepszych jakie są dostępne na rynku. Z resztą o bezpieczeństwo pasażerów dba niesamowicie sztywna konstrukcja nadwozia, czego dowodem jest nie tylko 5 gwiazdek w testach zderzeniowych, ale i fakt, że mimo niedokładnego miejscami montażu, nic w aucie nie skrzypi nawet w trakcie jazdy po bezdrożach. Wady Stelvio są jednak wyjątkowo łatwe do zaakceptowania, a część z nich można usunąć odpowiednio konfigurując swój egzemplarza. I tu przechodzimy do kosztów.

Alfa Romeo Stelvio  Q4 – wnętrze i funkcjonalność

Alfa Romeo Stelvio to samochód należący do klasy Premium, stąd i jego cena jest wyższa niż przeciętnego SUV-a tej wielkości. Ale jego wyrafinowana konstrukcja techniczna totalnie dystansuje go od zwykłej Toyoty RAV4 czy Skody Kodiaq. Co więcej, biorąc pod uwagę jego możliwości, to cena bazowa na poziomie 159 900 zł (wersja z silnikiem benzynowym 2.0T 200 KM) nie jest zaporowa. Trochę mniej korzystnie wygląda sprawa diesla 2.2 JTD z uwagi na wyższą akcyzę. Za odmianę 190-konną trzeba obecnie zapłacić 199 tys. zł, a za wersję 210-konną aż 230 tys.zł. Dlaczego? Bowiem obecnie najmocniejszy diesel występuje wyłącznie w odmianie Veloce, z napędem Q4 i bogatym wyposażeniem standardowym.

Alfa Romeo Stelvio to auto o niebanalnej konstrukcji technicznej. Biorąc pod uwagę jej możliwości i wszechstronność, cena auta jest całkiem atrakcyjna. Tańsza jest jednak odmiana benzynowa. 

Nasz egzemplarz to już nie występująca w cenniku wersja Super 2.2 JTD 210 KM Q4 za 206 200 zł, która po doposażeniu kosztowała 281 320 zł. Dużo! Ale, z drugiej strony cena ta nie uwzględnia żadnych rabatów, o jakie można się starać we włoskich salonach. A te potrafią być naprawdę duże. Gdy testowaliśmy Stelvio, na giełdach nie brakowało fabrycznie nowych aut z praktycznie identycznym wyposażeniem za 215 tys. zł. Dla porównania, Skoda Kodiaq RS 2.0 TDI 240 KM, ze zdecydowanie mniej wyrafinowaną konstrukcją techniczną, kosztuje  co najmniej 200 500 zł, a z podobnym wyposażeniem co prezentowane Stelvio, 220 tys. zł.

Zobacz: Test Alfa Romeo Giulia Veloce Q4