Honda Crosstar e:HEV to hybryda, która pobiła nasz redakcyjny test dotyczący zużycia paliwa w mieście. Postanowiliśmy pokazać ją Wam bliżej i przeprowadziliśmy jej dogłębną analizę. Bo Jazz to nie tylko bardzo oszczędne auto, ale i samochód miejski o ogromnej ilości miejsca w kabinie. A jak wypadają jego osiągi i zachowanie na drodze? Zobaczcie sami.

Hybrydowa Honda Jazz Crosstar nie jest na pewno autem idealnie wpisującym się w ideę rasowego daily drivera. Brakuje jej tego sportowego pazura jakim dysponowała jej poprzedniczka czyli Jazz Dynamic. Jednak możliwości Crosstara, czyli „uterenowionej” wersji Jazza, w kilku aspektach są tak ogromne i ponadprzeciętne, że stwierdziliśmy, że warto Wam je przybliżyć. Tym  bardziej, że konstruując nowego Jazza, Honda wykorzystała doświadczenie zebrane przy budowie układów napędowych z Formuły 1.

Honda Jazz Crosstar – niezwykle oszczędny silnik

Wiedza nabyta na torach wyścigowych zaprocentowała przy tworzeniu napędu hybrydowego nowego Jazza e:HEV. Tyle, że w tym przypadku skupiono się nie tyle na osiągach, co na ograniczeniu zużycia paliwa i optymalizacji procesu odzyskiwania energii. W tę stronę zresztą poszła też Formuła 1 kilka lat temu, gdy zakazano tankowania w trakcie wyścigów i ograniczono zużycie paliwa w bolidach. Mimo że Jazz posiada bardzo mały akumulator, na którym korzystając wyłącznie z prądu pokona tylko kilka kilometrów (tryb EV), to odpowiednio zarządzając energią i jej odzyskiwaniem w trakcie jazdy, jest w stanie wyraźnie odciążyć  1,5-litrowy motor benzynowy DOHC i-VTEC o mocy 97 KM. Źródłem napędu jest bowiem silnik elektryczny, a motor spalinowy przez większą część jazdy w mieście, pełni rolę generatora prądu. Łączna moc układu to 109 KM i 253 Nm momentu obrotowego. W praktyce efekty tej kooperacji są po prostu znakomite. Poza jednym mankamentem.

Na trasie testowej z podwarszawskich Marek, przez centrum Warszawy (Marszałkowska, Jerozolimskie, Niepodległości, Puławska) do Piaseczna (30 km), hybrydowy Jazz zużył zaledwie 3,6 l benzyny na 100 km. Gdyby korki były jeszcze większe, byłaby realna szansa, aby ograniczyć spalanie do nieco powyżej 3 l/100 km. Jak to możliwe? Po prostu jeżdżąc z prędkością do 40 km/h auto porusza się w ponad 80% na energii elektrycznej. Co jeszcze ciekawsze, nawet w trakcie jazdy na krótkich trasach, na tzw. zimnym silniku i prawie zupełnie rozładowanej baterii, spalanie okazało się bardzo niskie. Na miejskim dystansie testowym (2,4 km) pokonanym ze średnią prędkością zaledwie 23 km/h Honda spaliła 4,7 l/100 km, podczas gdy sporo mniejszy Peugeot 208 1.2 T 130 KM zużył 7,9 l/100 km, a Abarth 595 1.4T 165 KM w trybie Normal 10,1 l/100 km. A przecież Honda musiała jeszcze sama doładować sobie w czasie jazdy akumulatory!

Po pokonaniu łącznie 30 km Hondą po Warszawie i jej przedmieściach, zużycie paliwa spadło do zaledwie 3,6 l/100 km. Gdyby korki były większe, można by uzyskać jeszcze niższe spalanie.

Podobnie jak w innych hybrydach, spalanie w Hondzie rośnie poza korkami i przy wyższych prędkościach. Tylko, że nie jest to tak duży przyrost jak np. w hybrydowej Toyocie Auris czy Prius. Honda poza miastem zużywa od 3,9 do 6,3 l/100 km na autostradzie. Coś kapitalnego dla każdego dusigrosza.

Zobacz: Honda wydłuża gwarancję do 5 lat na auta hybrydowe!

To co jest dodatkowym atutem układu napędowego Hondy Jazz jest jego niezwykle płynna praca i brak jakikolwiek szarpnięć w trakcie przyspieszania z uwagi na zastosowanie przekładni bezstopniowej e-CVT. Co więcej cały proces ładowania baterii odbywa się automatycznie bez ingerencji człowieka i tylko w trakcie jazdy, dlatego nie trzeba martwić się o jej ładowanie. Czy zatem układ napędowy bez wad? Otóż nie. To co może przeszkadzać dynamicznie jeżdżącym kierowcom to fakt, że w trakcie gwałtownego przyspieszania silnik lubi hałasować, bowiem skrzynia bezstopniowa zmusza go do pracy na wysokich obrotach. Mimo że motor jest świetnie wyciszony (lepiej nawet niż w Civicu), to są momenty, kiedy dźwięk mocno kręconego silnika po prostu  przeszkadza.

Honda Jazz Crosstar – zmierzone osiągi

Całkiem przyzwoicie Jazz Crosstar wypada w kwestii osiągów. Co prawda daleko mu do dynamiki, jaką oferował Jazz Dynamic, ale do prędkości ok. 130-140 km/h zachowuje on naprawdę sensowny wigor. Według naszych pomiarów Honda Jazz Crosstar przyspiesza 0-100 km/h w 10,0 sekund, a do 120 km/h w 14,5 sekundy, czyli podobnie jak Fiat 500X Sport czy Renault Twingo GT.

Zobacz: Test Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Q4 2.2 Diesel

W rezultacie wyprzedzanie aut na trasie przebiega sprawnie. Tym bardziej, że Jazz pracuje przez większą cześć czasu na silniku elektrycznym, a motor spalinowy działa jako agregat prądotwórczy. W rezultacie reakcja na dodanie gazu jest zdecydowana z uwagi na wysoki moment obrotowy jednostki elektrycznej. Dopiero mocne wdepnięcie gazu w podłogę sprawia, że za pomocą sprzęgła blokującego, siła napędowa jest przenoszona bezpośrednio z silnika benzynowego na koła.

Honda Jazz Crosstar – ogromne wnętrze

Niektórzy zapewne będą mimo wszystko kręcić nosem na osiągi Jazza e:HEV patrząc na niego przez pryzmat niewielkiego, miejskiego samochodu. Sęk w tym, że po pierwsze nie jest on lekki (1255 kg), a po drugie pod niewielkimi gabarytami, ukryto naprawdę ogromne wnętrze. Jest ono tak pojemne, że dystansuje pod tym względem nie tylko auta pokroju Fiesty, Polo czy Yarisa, ale też większe modele jak Focus czy Golf. Co więcej, ilością miejsca na tylnej kanapie Jazz przerasta nawet średniej klasy Peugeota 508. A do tego przestrzeń transportową Jazza można jeszcze wymyślnie kształtować i zmieniać dzięki systemowi Magic Seats.

Nie dość, że prawie 300-litrowy bagażnik można łatwo powiększyć składając na płasko oparcie kanapy (1200 litrów), to jeszcze siedzisko kanapy może unieść do góry, tworzą przestrzeń, zdolną pomieścić wysokie przedmioty, takie jak doniczki z kwiatami, telewizor czy nawet cały rower. To jak pojemne jest to auto, jest po prostu niesamowite.

Wnętrze Hondy Jazz Crosstar zaskakuje poziomem dopracowania. Przyczepić się do czegoś jest naprawdę ciężko. Nawet wyciszenie kabiny jest lepsze, niż można się spodziewać po Hondach, a po stronie pasażera umieszczono 2 duże schowki mimo airbagu!

Poza tym kabina ma ciekawy, minimalistyczny design, została wykończona zaskakująco przyjemnymi w dotyku materiałami, większość funkcji obsługuje się za pomocą wygodnych przycisków i pokręteł, a przednie fotele okazują się wygodne nawet na 300-kilometrowych trasach. Rewelacyjna jest widoczność do przodu za sprawą tzw. panoramicznej (ogromnej) szyby przedniej i podzielonemu na pół słupkowi A. Jak na Hondę zaskakuje też porządne wyciszenie kabiny, bo do prędkości ok. 135 km/h można spokojnie rozmawiać z pasażerami w II rzędzie siedzeń bez podnoszenia głosu.

Praktyczne są uchwyty na napoje umieszczone po obu stronach deski rozdzielczej i 2 zamykane schowki po stronie pasażera. Nawet system multimedialny i obsługa komputera pokładowego zostały znacząco udoskonalone względem tego, co mają do dyspozycji CR-V czy Civic, a kierownica może być teraz podgrzewana. Nawet sprzęt audio o mocy prawie 400W wygrywa całkiem przyjemne dźwięki, dużo lepsze niż ten z Hondy Civic.

Zobacz: Regeneracja koła dwumasowego – warto? Ile kosztuje i na czym polega?

To co może zaskoczyć, to rygle zamków w drzwiach, praktycznie identyczne jak te montowane w latach 90-tych w Hondach Civic. Trudno też ocenić jak tapicerowane fragmenty kokpitu będą znosiły próbę czasu i czy hydrofobowa tkanina będzie łatwa do czyszczenia. Jednak poziom dopracowania wnętrza Jazza jest niesamowity. Szkoda tylko, że nie udało się zaadaptować do Jazza ładowarki indukcyjnej dla smartfona oraz

Honda Jazz Crosstar – prowadzenie

W kontekście prowadzenia, Jazz Crosstar to auto stworzone do komfortowej jazdy. Małe koła ze sporym profilem opony, podniesione zawieszenie o 16 mm, a do tego miękko zestrojone amortyzatory sprawiają, że Jazz porządnie wybiera nierówności i bez problemu pokonuje leśne dukty. Jeździ miękko nawet po głębokich studzienkach, co jak na hybrydę nie jest czymś oczywistym. W zakrętach ma wysoką przyczepność mechaniczną, ale przechyły jego nadwozia są wyczuwalne.

Honda Jazz w wersji Crosstar ma nie tylko plastikowe osłony nad nadkolami, ale i podwyższone zawieszenie. Mimo to ma świetną przyczepność na ciasnych szykanach, choć przechyły nadwozia są wyraźnie odczuwalne.

Jednak na ciasnych szykanach auto świetnie trzyma się jezdni, co jest też zasługą umieszczonych w podłodze baterii, które obniżają środek ciężkości. Godny pochwalenia jest „dojrzale” pracujący układ kierowniczy, który zachwyca świetnie dobraną siłą wspomagania i doskonałą precyzją. Jazz Crosstar otrzymał bowiem jako pierwszy na świecie model tej klasy, przekładnię o zmiennym przełożeniu w zależności od kąta skrętu kierownicy. I choć nie ma tego sportowego feelingu co hot hatche, to poziomem przyczepności w ciasnych zakrętach i ukrywaniem podsterowności momentami przewyższa niektóre z nich.

Honda Jazz Crosstar – hamulce

Szkoda, że do tak dopracowanego podwozia nie zaadaptowano wydajniejszego układu hamulcowego. Co prawda reakcja na wciśnięcie hamulca jest zdecydowana, ale droga hamowania ze 100 km/h na poziomie 40 metrów jest słabym wynikiem.

Zobacz: Test Abarth 595 Monster Energy Yamaha

Jesteśmy wręcz przekonani, że w tym wypadku wina leży przede wszystkim po stronie ekologicznych opon, które ograniczają zużycie paliwa, ale wydłużają drogę hamowania. Na pewno ich wymiana na te o bardziej sportowych parametrach znacząco skróciłyby drogę hamowania.

Honda Jazz Crosstar – cena i wyposażenie

Problemem, który może stanąć klientowi na drodze do zakupu Jazza Crosstara jest jego cena. Standardowy Jazz kosztuje 95 200 zł, ale „uterenowiony” Crosstar już 114 200 zł. Tym, co broni jego cenę jest jego bardzo bogate wyposażenie, bo model ten występuję tylko w topowej wersji Executive. A to oznacza, że w standardzie ma m.in. automatyczną klimatyzację, porządną kamerę cofania, system multimedialny z nawigacją Garmin, system hi-fi o mocy 376W  z DAB+, podgrzewane fotele, przyciemniane szyby, reflektory fullLED. Co więcej, Honda Jazz ma też w standardzie  bardzo zaawansowane i naprawdę dobrze działające systemy bezpieczeństwa Honda SENSING. Zaskakuje też fakt, że Jazz ma aż 10 poduszek powietrznych, w tym zupełną nowość, podwuszkę centralną zapobiegającą zderzeniu głowy kierowcy i pasażera. A do tego model objęty jest aż 5 letnią gwarancją.

Teoretycznie Jazz to auto miejskie, w praktyce bez problemu i komfortowo zrobiliśmy nim trasę Warszawa-Mikołajki i to w 3 dorosłe osoby mając weekendowy bagaż. 

Dla kogoś kto dużo jeździ, zwłaszcza po mieście, koszty zakupu na pewno obniżą dużo niższe rachunki związane np. paliwem. W mieście koszt przejechania 100 km to przy obecnych cenach paliw (5,80 zł za 1l) jakieś 20 zł, podczas gdy oszczędny diesel potrzebuje na to 6,5 l czyli niecałe 40 zł. A konstrukcja Hondy jest praktycznie bezproblemowa w kontekście długotrwałej jazdy w korkach, podczas gdy dla nowoczesnego diesla, takie warunki rodzą szereg problemów eksploatacyjnych. Tylko że najpierw trzeba wyłożyć prawie 115 tys. zł. A przecież w tej cenie można kupić np. kapitalną Hondę Civic sedan 1.5 VTEC Turbo o mocy 182 KM. Tyle, że będzie ona palić jednak więcej paliwa, zwłaszcza w mieście.

Zobacz: Test Honda Civic sedan 1.5 VTEC TURBO CVT