Ford Focus ST po liftingu przeszedł nasz drobiazgowy test. Zmiany okazały się całkiem poważne, choć na szczęście nie odebrały tego co najważniejsze, czyli sportowego charakteru. Ale pewne modyfikacje nie każdego przekonają, choć pod dłuższym kontakcie można do nich przywyknąć.

Na rynku hot hatchy Ford Focus ST jest już swoistą ikoną. Pierwsza jego generacja pojawiła się w 1998 roku, jeszcze jako model ST170. Każda kolejna była coraz bardziej agresywna i bezkompromisowa. Dzierżąc w dłoni klucze do jego czwartej, najnowszej generacji i zmierzając do jego drzwi, nadal widzę w nim tego samego wariata, jakiego pamiętam z przeszłości. Wariata, który wciąż bardziej przypomina mi auto rajdowe niż wyścigowe, który żyje na drodze i który tańczy w zakrętach jeśli kierowca go o to poprosi. Chociaż muszę przyznać, że i on nieco wydoroślał, bo w dzisiejszych czasach nie godzi się być takim bezpardonowym typem, który nie wylewa za kołnierz i który lubi postawić na swoim jak jego poprzednicy. Ugrzeczniony, bardziej pokorny, ale jednak nadal wariat.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting – nadwozie

Stojąc przed Focusem ST po liftingu, od razu dostrzegam, że różni się on wyraźnie od modelu sprzed modernizacji, jaki testowałem w przeszłości. Nowe reflektory matrycowe upodobniły go do koreańskiej konkurencji, ale jednocześnie zapewniły lepsze doświetlanie drogi nocą. Maska stała się prostsza i mniej finezyjna, a poszerzony grill ozdobiony logiem Forda mocniej rozdziabia swoje czeluści. I choć jego odświeżona facjata nie do końca trafia w moje gusta, to z tyłu Focus ST nadal prezentuje się ostro i bezkompromisowo. I z tej strony zdecydowanie chętniej wolę mu się przyglądać.

Po liftingu tylne lampy mają bardziej efektowne światła pozycyjne oraz ograniczone pole białych odblasków. Wyróżnikiem jest zielony lakier Mean Green, który pojawił się w palecie dopiero po liftingu. 

Tylne światła stały się nareszcie krwistoczerwone i pełne energii, a spod zderzaka wystają dwie końcówki układu wydechowego. Nadal nieaktywnego, nadal dość skromnie się prezentującego, ale potrafiącego strzelać dopalającym się w nim paliwem. Felgi prezentują się pokaźnie, nieźle wypełniają nadkola, a wystające spod ich czerwone zaciski hamulcowe dodają pikanterii. Gdy nie fakt, że na stojąc na skrzyżowaniu, wygląda prawie tak samo jak 1-litrowy Focus ST-line, nie miałbym się do czego przyczepić. To idealna bryła rasowego hot hatcha o świetnych proporcjach.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting – wnętrze

W kabinie czuję jednak pewne rozczarowanie. Owszem, jest nowoczesny tablet o przekątnej ponad 12-cali mający niesamowitą rozdzielczość i kolorystykę. Jest ładowarka indukcyjna, wyświetlacz przezierny typu HUD niczym z wojskowego myśliwca, a w drzwiach i słupkach głośniki Bang&Olufsen generujące potężny bas. Są podgrzewane fotele, przednia szyba i kierownica. Nie zabrakło kamery cofania, adaptacyjnego tempomatu czy systemów antykolizyjnych. Nawet miejsca w obu rzędach jest tu tyle, że spokojnie mieszczą się 4 osoby mierzące 185 cm wzrostu, a przy 140-160 km/h w kabinie jest ciszej niż w wielu rodzinnych SUV-ach. Jako daily nowy Ford Focus ST jest więcej niż dobry.

Z tej perspektywy trudno odróżnić sportową wersję ST od odmiany ST-line. Po liftingu zniknęła większość przycisków na konsoli środkowej. Materiały wykończeniowe przeciętne, ale wyciszenie kabiny świetne. 

Co zatem jest nie tak? Czy chodzi o zaledwie 341-litrowy bagażnik? O usunięte w większości przyciski i pokrętła z centralnego kokpitu? A może o przeciętne materiały wykończeniowe? Nie, nie tylko o to. Przede wszystkim w kabinie Focusa ST brakuje mi sportowych akcentów, wyróżniających tę wersję na tle innych odmian. Owszem jest sportowa kierownica, jest specjalny lewarek skrzyni biegów, są nawet odmienne grafiki zegarów w trybach sportowych. Ale … to wszystko jest mi dobrze znane ze słabszych modeli ST-line. Tak naprawdę poza fantastycznymi, sportowymi fotelami Ford Performance, zestawem cyfrowych wskaźników Performance i nowym trybem jazdy (Torowy), nie ma tu niczego więcej, co wyróżniałoby tę sportową wersję. Poprzedni Focus ST miał genialne, analogowe wskaźniki na środku kokpitu, które w połączeniu prędkościomierzem wyskalowanym do 280 km/h oraz potwornie ciasnymi siedzeniami Recaro, od razu zdradzały, że nie jest to zwykła „Foka”.

Fotele Ford Performance zastąpiły stosowane przez lata Recaro. Mimo braku regulacji zagłówków są bardzo wygodne, świetnie trzymają w zakrętach i doskonale się prezentują. Duży plus za elektryczną regulację kąta nachylenia i certyfikat AGR.

Mimo wszystko muszę przyznać, że nowe fotele opracowane przez speców Forda, choć zapowiadały się gorzeje od stosowanych przez lata Recaro, nie rozczarowują. Świetnie trzymają w zakrętach, są szersze i wygodniejsze na długich trasach oraz odpowiednio nisko umieszczone. Do tego wprost wybornie wyglądają. A „mięsista” kierownica i idealnie leżący  w dłoniach lewarek skrzyni biegów, choć już nieco opatrzone, to świetnie spisują nawet w ostrej jeździe po zakrętach.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting – prowadzenie

A zakręty to najlepsze miejsce, gdzie można odkryć potencjał nowego Forda Focusa ST. Wyposażony w adaptacyjne amortyzatory okazuje się odpowiednio napięty i zwarty nawet w podstawowych trybach jazdy, a w trybie torowym jest nadal bardzo „ludzki”. Dzięki specjalnym sprężynom trzyma „fason” nawet w ciasnych winklach, a przy szybkim odpuszczaniu gazu w szczycie zakrętu, pozwala mi wygenerować efektowną nadsterowność. Układ kierowniczy, w którym między skrajnymi punktami położenia kierownicy są tylko 2 obroty, jest szybki i bardzo bezpośredni, a do tego kompletnie odporny na torque steering! Nawet z gazem wciśniętym w podłogę przed szczytem zakrętu, nie wyrywa mi kierownicy z rąk, a auto płynnie pokonuje wiraż. Coś wybornego.

Na przedniej osi pracuje elektromechaniczna szpera firmy BorgWarner, która potrafi przenieść do 100% momentu obrotowego na koło o lepszej przyczepności. Dlatego w zakręcie zewnętrzne koło ma wyraźną tendencję do ograniczania podsterowności i wciągania osi do wewnętrznej strony winkla. 

Co prawda momentami przekładnia jest aż nadto bezpośrednia i na śliskiej nawierzchni wzbudza niepotrzebnie podsterowność, ale nawet wtedy można ratować się elektromechanicznie sterowaną szperą, która potrafi płynnie przenosić nawet do 100% momentu obrotowego na koło o większej przyczepności. Gdy przednią oś zaczyna „wypluwać” na zewnątrz, wystarczy mocno docisnąć gaz by poczuć, jak auto zaczyna wbrew logice wciągać się z powrotem do wewnątrz winkla. Coś absurdalnego i wspaniałego zarazem. Ilość frajdy, jaką zapewnia mi podwozie Focusa ST jest tak ogromna, że potrafi przykryć pewne mankamenty układu napędowego. Bo ten, choć naprawdę świetny, idealny nie jest.

Ford Focus ST Facelifting – silnik 2.3 EcoBoost 280 KM

Pod maską Focusa ST pracuje 280-konny silnik 2.3 EcoBoost, oznaczony kodem N3DA. Duża pojemność sprawia, że generuje aż 420 Nm momentu obrotowego czyli tyle, co 320-konne silniki konkurencji. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, 4-cylindry oraz filtr cząstek stałych GPF. Moc przenosi na przednie koła poprzez 6-biegową skrzynię manualną, ale w opcji jest 7-stopniowy automat. Potrafi rozpędzić auto 0-100 km/h w 5,7 s a maksymalnie do 250 km/h. Naprawdę nieźle.

Ford Focus ST nie ma aktywnego wydechu, ale w trybie Sportowym i Torowym efektownie dopala się w nim paliwo, generując przy tym charakterystyczne wystrzały. 

Gdy go odpalam od razu słyszę jego przyjemne, basowe brzmienie i to bez gmerania w trybach jazdy. Z resztą w każdym z nich wydech brzmi tak samo. Jedynie w trybie Sportowym i Torowym słychać jeszcze dodatkowo strzały dopalającego się w tłumiku paliwa, ale samo brzmienie silnika nie zmienia się. Za to w kabinie emocji jest zdecydowanie więcej, bo dźwięk motoru podbija system ESE korzystający z głośników auta. Choć efekt końcowy jest naprawdę niezły to żałuję, że osoby na zewnątrz słyszą jednak co innego niż ja w kabinie.

Zobacz: Test Hyundai i30 N Fastback

Choć do Focusa przesiadam się z równolegle testowanego, równie mocnego Hyundaia i30 N Fastback, czuję jak duża różnica dzieli oba ich silniki. Motor 2.3 EcoBoost jest wyraźnie bardziej elastyczny i spokojnie radzi sobie z pracą nawet wtedy, gdy próbuję go zdusić jazdą na obrotach rzędu 1600-1800 obr./min. Płynnie i żwawo nabiera wigoru, po czym aż do odcinki kręci się z niesamowitą zajadłością. Każdej zmianie biegu towarzyszy wbijanie ciała w oparcie fotela, a każdej redukcji automatyczny międzygaz i … wystrzał z wydechu. To naprawdę wciąga i uzależnia! Zarówno ta szybkość, jak i towarzyszący jej ryk silnika i strzały z wydechu. Jest tylko jeden problem – trakcja!

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost 280 KM – rzeczywiste osiągi

Stojąc na płycie lotniska brakuje już mi pomysłu, jak poprawić przyczepność przednich opon, aby przenieść moc silnika na koła. Obniżanie, a potem podwyższanie ciśnienia w oponach niewiele zmienia. Pirelli P Zero za nic w świecie nie chcą kleić przy temperaturze rzędu 11 stopni. Focus ST przyspiesza 0-100 km/h w 6,3 s, a 0-200 km/h w 24,2 s. Nieźle, ale nie rewelacyjnie. Co gorsza, po trzech próbach dochodzi do drobnej awarii skrzyni biegów, w wyniku której nie mogę pewnie wrzucać 1,3 i 5 biegu.

Na szczęście usterkę jestem w stanie naprawić we własnym zakresie na miejscu, ale zajmuje mi to trochę czasu, a opony znowu stygną. Zmiana ciśnienia, 2 próby i  ponowny defekt skrzyni. Kolejna naprawa, lekkie dogrzanie opon, po czym na płycie lotniska pojawiają się pierwsze krople deszczu. Niestety, nie jestem w stanie w tych warunkach zrobić lepszego czasu. I choć czuję rozczarowanie, jestem wręcz pewny, że na dobrze dogrzanej mieszance, przy wyższej temperaturze, dałbym radę zejść poniżej 6 sekund. Niestety, nie tym razem.

W mieście, przy płynnej jeździe w trybie „Śliska nawierzchnia” można zejść ze spalaniem nawet poniżej 11 l/100 km i to przy średniej prędkości niecałych 33 km/h. Ale przy „normalnej” jeździe, w większych korkach trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie ok. 14 l/100 km. 

Szkoda, bo silnik ten ma ogromny potencjał. Z jednej strony jest mocny, a z drugiej potrafi być całkiem oszczędny. W mieście zużywa średnio od 10,4 l przy spokojnej do 19,0 l/100 km przy bardzo agresywnej jeździe. Przeciętnie wychodzi 13,8 l/100 km. Ale na trasie jego „wstrzemięźliwość w piciu” mnie zadziwia. Gdy wracam zmęczony z lotniska do Stolicy i toczę się rytmem innych „pokutników” w hybrydowych Toyotach, schodzę ze spalaniem do 6,1 l/100 km! Coś niesamowitego. Styl jazdy i wybrana mapa silnika mają ogromny wpływ na tempo z jakim to auto pochłania benzynę.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting – hamulce

Przy pierwszym kontakcie zadziwiają mnie hamulce Forda. Po pierwsze działają bardzo agresywnie. Pedał hamulca wciskam może na jakieś 2 cm w podłogę, a momentalnie uwalniana jest pełna moc hamowania. Z początku prawie rozbijam głowę o kierownicę, gdy próbuję lekko zwolnić przez „leżącym policjantem”, ale po kilku zakrętach zaczynam czuć ten klimat. Co jeszcze dziwniejsze, mimo tylko 330-milimetrowych przednich tarcz i zaledwie 2-tłoczkowych zacisków, Focus ST świetnie wytraca prędkość.

Hamulce wyglądają dość skromnie jak na hot hatcha, ale skuteczność ich działania jest naprawdę dobra. Co więcej, od niedawna dostępny jest pakiet Performance, który pozwala zainstalować m.in. znacznie potężniejsze przednie tarcze i zaciski. 

Droga hamowania ze 100 km/h wyniosła tylko 34,5 m. To tyle samo co w przypadku wspomnianego Hyundaia i30 N Performance, wyposażonego w większe aż o 30 mm tarcze. Na dodatek układ nie przegrzewa się zbyt szybko i długo zachowuje dobrą skuteczność. Nie będę ściemniał – w aucie tak mocno prowokującym do szybkiej jazdy, poczucie mocnego hamulca pod nogą to podstawa.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting – cena i konkurenci

Szykując auto do zwrotu po tygodniu wspólnych harców z Foką, mam spory mętlik w głowie. Auto nie jest doskonałe, a niezwykle silna konkurencja nie próżnuje i ciągle czymś zaskakuje. Do tego cena w katalogu nie należy do niskich. Bazowy Ford Focus ST kosztuje 173 600 zł, a z wyposażeniem takim samym jak ten, w którym siedzę, sowite 192 500 zł. To sporo. Jednak konkurencyjne Renault Megane RS Trophy kosztuje w zasadzie tyle samo, a jego zawieszenie CUP nie gwarantuje takiej wszechstronności i wygody co te z Focusa ST. Z kolei VW Golf GTI ma nie tylko mniejszą moc (245 KM), ale też jeszcze wyższą cenę. Do tego zarówno Renault jak i VW dostępne są obecnie tylko z automatycznymi skrzyniami, co w tej klasie aut nie zawsze jest postrzegane jako zaleta. I choć nie wszystko mi się w Fordzie podoba, to frajda jaką to auto daje mi na zakrętach jest wprost uzależniająca i dla wielu osób będzie tym, co przeważy o wyborze właśnie tego, a nie innego hot hatcha.

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4