Test takiego auta jak Ford Focus ST Track Pack (Performance Pack) jest nie tylko przyjemnością, ale i wyzwaniem. Duża moc, przedni napęd i szereg zmian technicznych, wymagają nie tylko umiejętności za kierownicą, ale i odpowiedniego zaplecza, aby sprawdzić, czym faktycznie różni się Track Pack od standardowego Focusa ST.

Rynek hot hatchy w ostatnich latach stał się bardzo obszerny. Z tego powodu ciężko jest się na nim przebić. Aby to zrobić, trzeba się czymś wyróżnić. Klienci oczekują od takich aut funkcjonalności, ale i sportowego charakteru. Do tej pory wśród przednionapędowych hot hatchy prym wiodły Honda Civic Type-R i Hyundai i30 N. Zawsze gdzieś obok nich pojawiał się Ford Focus ST, ale w bezpośrednim porównaniu brakowało mu tego wyścigowego pazura, który oferowały oba modele konkurencji. Do teraz. Bo Ford przygotował wersję Track Pack, która niezwykle mocno podrasowuje sportowy charakter Focusa ST i wyposaża go w rozwiązania niezbędne do amatorskiej jazdy na torze. I aż serce boli, że tak zaawansowana jego wersja pojawiła się na chwilę przed wycofaniem z rynku Focusa … Bo wbrew pozorom samochód ten bardzo wyraźnie różni się od standardowego Focusa ST.

Ford Focus ST Track Pack – hamulce Brembo

Pakiet Track Pack obejmuje zestaw newralgicznych części podwozia mających wpływa na prowadzenie auta oraz jego zachowanie w trakcie czysto sportowej jazdy na torze. Znacznie większe, przednie tarcze hamulcowe o średnicy aż 363 mm, ogromne, 4-tłoczkowe zaciski Brembo, alufelgi odlewane w procesie płynnego formowania, które zagęszcza stop aluminium, dzięki czemu są o 10% lżejsze od standardowych oraz sportowe opony Pirelli P Zero Corsa.

Przednie tarcze zwiększone z 330 do 363 mm współpracują teraz nie z 2- a z 4-tłoczkowym zaciskiem, a lżejsze koła obuto w sportowe opony P Zero z serii Corsa. W efekcie auto znacznie szybciej wytraca prędkość, a hamulce są odporne na fading. 

Efekt? Według naszych pomiarów droga hamowania ze 100 km/h wersji Track Pack to zaledwie 33,9 m! Dla porównania niedawno testowany przez nas standardowy Focus ST potrzebował na to 34,5 m. Co więcej nawet wielokrotne hamowanie nie powoduje spadku wydajności układu.

Ford Focus ST Track Pack – gwintowane zawieszenie

Ale Ford Performance nie poprzestał tylko na układzie hamulcowym i kołach. Zaadaptował do Track Packa bezkompromisowe, regulowane ręcznie zawieszenie gwintowane opracowane przez fimę KW. Ma ono 16-stopniową regulację odbicia, 12-stopniową regulację tłumienia kompresji i obniża auto o 10 mm względem standardowego ST. Do tego same sprężyny są o 50% sztywniejsze, a na torze prawdziwi fetyszyści mogą obniżyć auto o kolejne 5 mm!

Gwintowane zawieszenie KW obniża Focusa ST o 10 mm, ale za pomocą dołączonych do auta kluczy, można poprawić ten wynik o kolejne 5 mm.

W połączeniu z elektromechaniczną szperą e-LSD i niezwykle szybkim układem kierowniczym (2 obroty lock-to-lock) Focus ST Track Pack stał się najostrzejszą wersją samego siebie. Winkle pokonuje z gazem wciśniętym w podłogę, nie wykazuje w zasadzie żadnych przechyłów na zakrętach i nie odczuwa lęku przed jazdą z prędkościami przekraczającymi 200 km/h. Co prawda na studzienkach jest twardy, ale błyskawicznie wygaszając większe nierówności i delikatnie je pod koniec zmiękczając, nie męczy na co dzień tak jak np. Hyundai Kona N Peformance, którego w pewnym momencie mieliśmy po prostu dość. Focus do samego końca był tym najchętniej zabieranym „na miasto” samochodem w redakcji, mimo mocno sportowego charakteru.

Ford Focus ST Track Pack – silnik 2.3 EcoBoost 280 KM

Co wiecej, że Track Pack nie stracił nic z szybkości ST-ka. Pod maską nadal pracuje ponadprzeciętnie duży silnik 2.3 EcoBoost o mocy 280 KM, który nie dość, że cały czas zachwyca wysoką elastycznością, to teraz sprawia wrażenie jeszcze lepiej brzmiącego. Co prawda minimalna turbodziura cały czas jest odczuwalna, ale jak turbina twinscroll zacznie już pompować, to napędza auto z taką zajadłością i z taką agresywnością, jakby myślała, że pracuje w aucie rajdowym a nie cywilnym!

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting

Tym bardziej, że podobnie jak w „rajdówce” komputer sygnalizuje kolorowymi diodami zakres pracy silnika i optymalny moment zmiany biegu, a dodatkowej dramaturgii nadaje aktywny układ wydechowy, w którym nie tylko słychać strzały dopalającej się benzyny, ale i mocne, basowe brzmienie sportowego motoru. Dodając do tego świetną, ręczną skrzynię biegów, automatyczny międzygaz przy każdej redukcji i szperę e-LSD płynnie przekazującą moc na koła, otrzymujemy prawie idealny napęd. Dlaczego prawie?

Ford Focus ST Track Pack – zmierzone osiągi

Bo choć startując w trybie torowym spod świateł masz wrażenie bycia najszybszym z najszybszych, to osiągi zmierzone przez aparaturę odstają od wyników konkurencji. Nowe opony Pirelli P Zero Corsa co prawda poprawiły trakcję Focusa ST do tego stopnia, że udało się nam uzyskać przyspieszenie 0-100 km/h w 5,9 s (zamiast 6,3 na oponach P Zero), ale nadal ciężko jest uzyskać czas deklarowany przez producenta (5,7 s). Co więcej, przy wysokiej temperaturze otoczenia (30 stopni C) czuć, że silnik traci potencjał, a sprint 0-200 km/h trwa 25 sekund. To sporo, bo równie mocny Hyundai i30N Performance potrzebuje na to ok. 19-20 sekund.

Zobacz: Test Hyundai Kona N Performance

Przy temperaturze 15 stopni C, silnik Focusa lepiej kompresuje powietrze, a jego sprint 0-200 km/h poprawia się o 2 sekundy. Czy to przeszkadza na co dzień? Niespecjalnie, bo cała otoczka tego auta sprawia, że subiektywne odczucia z jazdy są doskonałe, a kierowca ma wrażenie jazdy dużo mocniejszym autem. Ale wymiana intercoolera na wydajniejszy może uczynić tego hot hatcha jeszcze szybszym.

Ford Focus ST Track Pack – zużycie paliwa

Pozytywnie zaskoczyło nas zużycie paliwa, które okazuje się całkiem niskie, jeśli nie korzystamy za często z pełnego potencjału silnika. Podróżując na terenie Warszawy i Marek przez 4 dni, pokonaliśmy Focusem 250 km zużywając średnio 10,4 l/100 km przy średniej prędkości 33 km/h. Gdy korzystaliśmy tylko z trybu Śliska nawierzchnia udało się nam zejść nawet delikatnie poniżej 10 l/100 km. W trakcie największych, piątkowych korków, spalanie było wyższe o 2 l/100 km.

Cztery dni jazdy po Markach i Warszawie pokazało, że to Track Pack wcale nie musi być paliwożerny.

Oczywiście przy ostrej jeździe spokojnie można uzyskać wyniki na poziomie 15-18 l/100 km, ale jazda taka nie ma nic wspólnego z przepisową.Wiele zależy też od wybranego trybu jazdy, bo Torowy ma bardzo agresywną mapę paliwową, co widać nawet na postoju, kiedy silnik zużywa prawie 2 razy więcej benzyny niż w ustawieniu Śliska nawierzchnia.

Jeśli nie korzystamy z trybu torowego i respektujemy ograniczenia prędkości, Focus ST Track Pack zużywa całkiem rozsądne ilości paliwa.

Z kolei na drogach szybkiego ruchu spalanie też utrzymuje się na przyzwoitym poziomie. Przy 120 km/h spalanie wynosi ok. 8,6 l/100 km, a przy 140 km/h rośnie do 9,6 l/100 km. Co ważne, nawet w najsłabszych trybach jazdy, kierowca zawsze ma bardzo duży zapas mocy i momentu obrotowego, a silnik chętnie „idzie z płuca”.

Ford Focus ST Track Pack – wnętrze

W kabinie Ford Focus ST Trakc Pack nie różni się od standardowego ST-ka. Sportowe fotele opracowane przez Ford Performance z certyfikatem AGR i elektryczną regulacją, trójramienna kierownica z grubym, mięsistym wieńcem, aluminiowe nakładki pedałów, świetnie leżący w ręku lewarek skrzyni biegów i cyfrowe wskaźniki prezentujące m.in. ciśnienie doładowania czy temperaturę oleju. Do tego doskonała pozycja w fotelu, dobra widoczność na boki i możliwość szybkiej dezaktywacji ESP osobnym przyciskiem.

Fotele AGR nie otulają już tak mocno jak w Focusie ST sprzed liftingu. Są zdecydowanie wygodniejsze na co dzień, ale nadal dobrze trzymają na zakrętach. Osobiście wolałem jednak te poprzednie od Recaro, choć ich opuszczanie nie było łatwe.  

Zabrakło za to klasycznej dźwigni hamulca ręcznego, wyświetlacza HUD na szybie a nie na wysuwanym ekranie i przede wszystkim dedykowanego przycisku na kierownicy do aktywacji trybu Torowego. Jest co prawda na niej przycisk Sport, ale tylko tryb Torowy gwarantuje pełną moc, brak kontroli trakcji i najbardziej agresywne działaniu mechanizmu różnicowego e-LSD. Niestety jego aktywowanie możliwe jest tylko w menu systemu multimedialnego.

Na co dzień Focus przekonuje za to naprawdę przestronną kabiną, sporym kufrem i przede wszystkim dobrą aerodynamiką, która przekłada się na niskie szumy opływającego powietrza. Niezłe są też materiały wykończeniowe (ale tylko w przedniej części kabiny), system audio B&O czy układy asystujące kierowcy w trakcie parkowania czy jazdy. Ale konieczna jest aktualizacja map w nawigacji, która nie zna nowych tras szybkiego ruchu wokół Warszawy i potrafi wywieść na manowce (sprawdzone).

Ford Focus ST Track Pack – cena i konkurenci

Wydawać by się mogło, że przechodząc do ceny tego auta, niczego dobrego nie uświadczymy. Ale sytuacja na rynku samochodowym jest dziś tak szalona, że taki sportowy Ford Focus ST Track Pack kosztuje tyle samo co hybrydowy Opel Astra albo przeciętny SUV popularnej marki. Nie wierzysz? Podstawowy Ford Focus ST kosztuje 180 280 zł. Do tej ceny należy doliczyć 16,5 tys. zł za pakiet torowy Track Pack (w Polsce określany mianem „Performance”) co winduje cenę do 196 780 zł. Dokładnie tyle kosztowała niedawno testowana przez nas Astra! Co ciekawe, na tym konfigurację Focusa można by zakończyć, bo wyposażenie jest naprawdę bogate i obejmuje nawet adaptacyjne reflektory, które naprawdę dobrze spisują się nocą.

Track Packa wyróżniają lakierowane na czarno: lusterka boczne, spojler na klapie bagażnika, dyfuzor, lotki w przedni zderzaku i alufelgi. 

Jeśli chcielibyśmy identyczne auto jak prezentowane w teście, to doliczyć trzeba jeszcze lakier Fantastic Red (5100 zł), Pakiet Driver Asisstance (2100 zł), pakiet Parking (1400 zł), system audio B&O z nawigacją GPS (3200 zł) , pakiet Winter (1000 zł) i autoalarm (1700 zł). Razem 211 180 zł. Dla porównania podobnie wyposażony Hyundai i30N Performance kosztuje 200 tys. zł (ale nie ma np. reflektorów adaptacyjnych), a mocniejsza Honda Civic Type-R co najmniej 256 tys. zł! Jeśli popatrzymy sobie szerzej na rynek, to droższy od Focusa jest nawet hybrydowy SUV pokroju Hyundaia Tucsona (ponad 220 tys. zł). Zatem jak na tak zaawansowane mechanicznie auto, o tak mocnym i dużym silniku (akcyza), a przy tym dostosowane do wymagającej jazdy na torze, to cena Focusa okazuje się naprawdę konkurencyjna. Chociaż to co dzieje się z cenami nowych aut już dawno przestało być racjonalne…

Zobacz: Test Kia EV6 GT – prawie 600 KM mocy!