Hyundai Tucson Hybrid to hybryda HEV o mocy 230 KM, która łączyć ma osiągi z niskim zużyciem paliwa. Jak pokazuje nasz test, nie zawsze jest to możliwe, ale auto faktycznie potrafi być zadziwiająco oszczędne, a przy tym bardzo dynamiczne. Ale niestety nie każdych warunkach. Dla kogo jest to SUV? Przekonajcie się sami.

O Hyundaiu Tucsonie pisaliśmy już sporo przy okazji testu jego spalinowej wersji 1.6 T-GDI 150 KM. Auto pokazało wtedy szereg swoich atutów, którymi dość łatwo może rywalizować z konkurencją. Świetne wyposażenie, nowoczesny projekt, dobra ergonomia i spore wnętrze. Ale wersja spalinowa nie należy do najbardziej oszczędnych czy dynamicznych, dlatego wiele osób obiecuje sobie więcej po odmianie Hybrid. Duża moc, lepsze osiągi i niskie zużycie paliwa – tym chwali się producent. Czy w rzeczywistości jest tak dobrze? I tak, i nie. Bo w zależności od warunków i sposobu eksploatacji, Tucson Hybrid potrafi być bardzo oszczędny i szybki, ale też paliwożerny i niezbyt dynamiczny. Jak to możliwe?

Hyundai Tucson Hybrid – hybryda HEV

Hybrydy HEV mają zwykle to do siebie, że skupiają się przede wszystkim na ograniczeniu zużycia paliwa kosztem dynamiki. Hyundai Tucson próbuje jednak łączyć dobre osiągi z niskim zużyciem paliwa. Pod maską ma bowiem motor spalinowy 1.6 T-GDI o mocy 180 KM oraz silnik elektryczny o mocy 60 KM (44,2 kW), a łączna moc układu to 230 KM i 350 Nm. Według producenta auto ma rozpędzać się 0-100 km/h w 8,3 s, a maksymalnie do 193 km/h, spalając przy tym średnio 6,2 l/100 km. I to wszystko w połączeniu z napędem 4×4 i automatyczną, 6-stopniową skrzynią biegów. Co ważne Hyundai Tucson Hybrid HEV nie wymaga żadnego ładowania, a bateria jest doładowywana w trakcie hamowania, albo przez silnik spalinowy w sposób zupełnie automatyczny.

Bardzo ciekawy design skrywa nie mniej interesujący układ napędowy. Dobre osiągi łączą się z niskim zużyciem paliwa w mieście. 

W praktyce napęd pracuje bardzo płynnie, przejścia pomiędzy działaniem silnika spalinowego, a  elektrycznego są wyczuwalne tylko wtedy, gdy bateria zostanie całkowicie rozładowana, a jazda w korku najczęściej odbywa się na jednostce elektrycznej, co w zasadzie eliminuje jakiekolwiek wibracje czy hałas, generowany normalnie przez motor spalinowy. Automat płynnie zmienia biegi, ale reaguje dość spokojnie na gwałtowne wciśnięcie gazu, co jest szczególnie odczuwalne w trybie ECO. W sportowym setupie, redukcje przekładni są szybsze, a dynamika auta wyraźnie lepsza. Wiele zależy jednak od stopnia naładowania akumulatora, który ma duży wpływ nie tylko na osiągi, ale i na zużycie paliwa.

Hyundai Tucson Hybrid – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Nasze pomiary pokazały, że z naładowaną chociaż w 50% baterią, Hyundai Tucson Hybrid przyspiesza 0-100 km/h w 7,6 s, czyli znacznie szybciej niż obiecuje to producent, a do 160 km/h w 18,6 s. Jednak jeśli bateria jest prawie w całości rozładowana, to wyraźnie pogarszają się osiągi. Auto rozpędza się wtedy 0-100 km/h w 9,2 s, a 0-160 km/h w 22,6 s. Różnica jest jeszcze bardziej dostrzegalna jeśli porównamy sprint 0-190 km/h, który w pierwszym wypadku trwa 32,7 s, a w drugim już 38,0 s. Inne są też czasy przejazdu ¼ mili. Z naładowaną w 50% baterią Tucson Hybrid pokonuje 402 m w 15,6 s, a z rozładowaną w 16,5 s. Zatem osiągi koreańskiego SUV-a są zależne od stanu naładowania akumulatora.

Zobacz: Test Honda CR-V e:HEV

Interesująco wypadły też pomiary zużycia paliwa. Tucson Hybrid dowiódł, że jest rewelacyjnym SUV-em do miasta. Mimo ogromnej masy, napędu 4×4 i mocy aż 230 KM, w największych warszawskich korkach zużył tylko 5,5 l/100 km przy średniej prędkości zaledwie 25 km/h. To naprawdę świetny wynik, który udowadnia, że hybrydowe napędy naprawdę dobrze czują w mieście, gdzie korzyści z rekuperacji energii podczas hamowania są największe.

Korki ograniczyły średnią prędkość do 25 km/h. Ale Tucson Hybrid w takich warunkach czuje się jak ryba w wodzie – średnie spalanie w mieście wyniosło tylko 5,5 l/100 km. 

Ale poza miastem koreańska hybryda nie jest już tak oszczędna. O ile przy 120 km/h zużywa akceptowalne 7,8 l/100 km, o tyle przy 140 km/h średnie spalanie waha się w przedziale od 9,5 do 11 l/100 km w zależności od ukształtowania terenu i ilości pasażerów w kabinie. Duża masa, spory opór aerodynamiczny i brak możliwości doładowywania baterii podczas hamowania, wyraźnie wpływają na zużycie paliwa.

Hyundai Tucson Hybrid – prowadzenie

Koreański SUV dobrze ukrywa swą masę i lekko prowadzi się nawet w ciaśniejszych szykanach. Do tego adaptacyjne zawieszenie oferuje wyraźnie wyższy komfort jazdy niż w testowanej wcześniej odmianie N-line z klasycznymi amortyzatorami. Co prawda nie pokonuje leżących policjantów z taką miękkością jak francuskie SUV-y, ale Koreańczycy uzyskali niezły kompromis pomiędzy pewnością prowadzenia a wybieraniem nierówności.

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4

Podobnie jest z układem kierowniczym. Z jednej strony pracuje lekko (w trybie ECO może zbyt lekko) i precyzyjnie, ale brakuje mu spontaniczności jaką oferuje przekładnia Peugeota 3008 HYbrid. Daje jednak poczucie odprężenia i nie reaguje nerwowo na każdy ruch kierownicy, co sprawdza się nie tylko w mieście, ale przede wszystkim na autostradzie.

Hyundai Tucson Hybrid – hamulce i droga hamowania

Układ hamulcowy w hybrydowym Tucsonie jest dość specyficzny i działa inaczej niż w wersji spalinowej N-line. Dlaczego? Bowiem oprócz całkiem sporych tarcz hamulcowych (przednie mają średnicę 325 mm, tylne 300 mm), za wytracanie prędkości odpowiada też system odzyskiwania energii z hamowania (rekuperacji).

Bardzo dobra trakcja to też zasługa świetnych na mokrej nawierzchni opon Uniroyal Winter Expert. 

W rezultacie auto uzyskało relatywnie krótką drogę hamowania biorąc pod uwagę masę pojazdu oraz warunki w jakich testowaliśmy pojazd. Na mokrej nawierzchni i na oponach zimowych Uniroyal Winter Expert droga hamowania ze 100 km/h wyniosła przyzwoite 43,9 m. Na letnich oponach i suchej nawierzchni można spodziewać się wyniku lepszego przynajmniej o 6-8 metrów.

Hyundai Tucson Hybrid – wnętrze

Z punktu widzenia kierowcy, hybrydowy Tucson nie różni się specjalnie od testowanej wcześniej wersji spalinowej N-line. Nie ma sportowych foteli, czarnej podsufitki i wstawek imitujących włókno węglowe. Nadal jednak można liczyć na ergonomiczny kokpit z dotykowymi klawiszami, które na tle konkurencji spisują się nadzwyczaj dobrze. Co prawda brakuje pokręteł do regulacji głośności systemu audio czy klimatyzacji, ale kierowca ma do dyspozycji analogowe przyciski sterujące ogrzewaniem kierownicy i foteli, wentylacją tych ostatnich czy wyborem trybu jazdy.

Dobre materiały, ciekawy design, logiczny układ przycisków funkcyjnych. Lepsze mogłoby być wyciszenie powyżej 120-130 km/h. 

Klawiszami obsługuje się też skrzynię biegów, co jednak nie jest rozwiązaniem tak dobrym, jak normalny lewarek. Ponarzekać można też na ulokowanie ładowarki indukcyjnej do smartfona, które sprawia, że ekran telefonu jest niewidoczny dla kierowcy podczas ładowania. Cieszy za to fakt, że w Tucsonie nie zabrakło funkcji Autohold, błyskawicznie działającego systemu Android Auto, czy dostępnych poprzez jedno kliknięcie układu kamer 360 stopni.

Miejsca w kabinie jest sporo, bo akumulator wysokonapięciowy znajduje się pod tylną kanapą, co pozwoliło zachować też dobrą kubaturę bagażnika (…). Pasażerowie siedzących z tyłu mogą dodatkowo liczyć na podgrzewanie zewnętrznych miejsc, osobną strefę automatycznej klimatyzacji i bardzo praktyczne rolety przeciwsłoneczne w drzwiach. Szkoda, że wyciszenie kabiny powyżej 130 km/h jest niewystarczające, a szum powietrza opływające lusterka zbyt mocno słyszalny. Materiały wykończeniowe są na dobrym poziomie, nie brakuje też cupholderów i schowków, ale ten po stronie pasażera jest w całości plastikowy, podobnie jak kieszenie w drzwiach.

Fotele są wygodne, ale te sportowe z wersji N-line zdecydowanie lepiej podpierają ciało na zakrętach. 

Dość specyficzne są systemy bezpieczeństwa w jakie wyposażony jest Tucson. Otóż z jednej strony jest ich całe mnóstwo, dzięki czemu potrafią ostrzec kierowcę m.in. o innym pojeździe w martwym polu, albo samoczynnie zatrzymać pojazd w trakcie cofania, jeśli kierowca nie zareaguje na stojącą za autem przeszkodę. Ale jest pewien problem. Otóż przednie czujniki są podatne na zabrudzenia i jeśli kierowca nie będzie ich oczyszczał na bieżąco, to może się liczyć nawet z nagłym i nieoczekiwanym hamowaniem spowodowanym błędem odczytu sytuacji na drodze przez komputer.

Hyundai Tucson Hybrid – cena i konkurenci

Hyundai Tucson Hybrid (HEV) jest wyraźnie droższy od odmiany czysto spalinowej. Podstawowa wersja Modern z napęd tylko przedniej osi kosztuje 158 900 zł, a z napęd 4×4 już 170 900 zł. Prezentowana, topowa wersja Platinum 4×4 to koszt 206 900 zł, ale cena ta nie obejmuje dodatkowego wyposażenia, jakie otrzymał nasz egzemplarz. Doliczyć trzeba 5900 zł za pakiet SAFETY obejmujący m.in. adaptacyjne zawieszenie, oraz 9500 zł za pakiet LUXURY, który zawiera m.in. skórzaną tapicerkę, wentylowane przednie fotele czy pamięć ich ustawień. W cenie jest za to 5-letnia gwarancja na auto bez limitu kilometrów oraz 8-letnia gwarancja na baterię (limit 160 tys. km).

Konkurencja to przede wszystkim bliźniacza Kia Sportage Hybrid z tym samym napędem, ale zupełnie innym wnętrzem, mająca już swoje lata Toyota RAV4 222 KM z wyjącą skrzynią biegów e-CVT i nowy Nissan X-Trail e-4ORCE z zupełnie nową koncepcją napędu hybrydowego.

Zobacz: Test Kia Sportage Hybrid