Honda Civic e:HEV to hybryda, która zmienia sposób postrzegania tego typy aut na rynku. Ma dobre osiągi, świetnie się prowadzi, a jej bezstopniowa skrzynia biegów wyznacza nowe standardy w klasie. Honda nie jest idealna, ale poważnych mankamentów na próżno w niej szukać. To jeden z najciekawszych obecnie samochodów na polskim rynku.

Honda Civic XI generacji to zupełnie nowa konstrukcja. Auto straciło silniki z systemem VTEC, a jedynym źródłem napędu, stał się układ hybrydowy. Jakby tego było mało, obecnie dostępna jest tylko jedna wersja nadwoziowa i nie jest to ani hatchback, ani sedan. I choć dla wielu fanów marki zmiany jakie zaszły w tym modelu są nie do przyjęcia, to jednak sportowy charakter tej firmy jest w nim bardziej odczuwalny niż może na to wyglądać. To z resztą też chyba jedyna, klasyczna hybryda HEV, która ma w sobie autentyczny, sportowy pazur. A przy tym jest bardzo funkcjonalna. Idealne daily? Prawie.

Honda Civic e:HEV – nadwozie wersji Advance

Z zewnątrz nowa Honda Civic zmieniła się bardzo poważnie. Jej linia złagodniała, nie budzi już takich kontrowersji jak poprzedniczka, ale nadal przyciąga wzrok sportową „kreską”. Jest niska, szeroka i ma ogromny rozstaw osi, o 6 cm większy niż Accord VII generacji. Przednie reflektory, przypominające lampy sportowej Integry, obecnie adaptują się do sytuacji na drodze i pozwalają na stałą jazdę nocą na tzw. „długich światłach” bez ryzyka oślepiania innych kierowców, a maska dla redukcji wagi wykonana jest z aluminium. Do tego całe nadwozie pokryto powłoką lakierniczą o grubości 110-120 µm, podczas gdy dziś nadal wiele firm „kończy pracę” na 90 µm.

Honda Civic eHEV to to pierwsza wersja tego modelu, która otrzymała reflektory adaptacyjne. Nadwozie Hondy wyróżnia też wyraźnie grubszy niż dotąd lakier (galeria).

Ale największą zmianą jest fakt, że Honda Civic XI to już nie hatchback, ani sedan, a wyłącznie liftback, który łączyć ma walory obu typów nadwozi. Z jednej strony zachowano elegancką linię sedana, a z  drugiej klapa bagażnika otwiera się razem z szybą, ułatwiając przewóz przedmiotów o większych gabaryt ach. Zwieńczeniem całości są czarne detale, nadające Civicowi dynamiki i poprawiające też jego proporcje. Elegancka lotka na klapie kufra, piękne wstawki w progach, czarne alufelgi i lusterka oraz imitacja dyfuzora w tylnym zderzaku, tworzą sensowną całość – bez nadmiernej ekspresji, ale i bardzo spójną. Jedynie ciemnozłote logo Hondy na przednim grillu nie do końca trafia w nasz gust, ale ten detal można zmienić.

Honda Civic e:HEV – wnętrze

W kabinie Civica XI miała miejsce totalna rewolucja. Wzorem dawnych Hond, kierowca siedzi nisko, w pozycji półleżącej, a pod ręką ma potężny podłokietnik będącym elementem tunelu środkowego. Do pełni szczęścia zabrakło tylko dźwigni skrzyni biegów, bo obecnie jej funkcje przejęły mniej wygodne przyciski. Fotel dobrze trzyma kierowcę, ma nawet elektryczną regulację kąta nachylenia siedziska, a kierownica ma szeroki zakres ustawień.

Prosty, nowoczesny design, dobre materiały, analogowe przyciski, dobrej jakości ekrany i naprawdę niezłe wyciszenie kabiny. Civic spoważniał, ma większe aspiracje. 

Trudno nie odnieść wrażenia, że siedzimy w aucie o sportowym zacięciu, które jednocześnie mocno aspiruje do klasy wyższej. Tym bardziej, że jadąc przez miasto w kabinie panuje zadziwiająca cisza, co jest zasługą nie tylko napędu hybrydowego, ale i po prostu lepszego wyciszenia oraz poprawionej aerodynamiki. Civic w końcu stał się cichy i nawet przy prędkościach rzędu 120-130 km/h nadal można swobodnie rozmawiać z pasażerami. Może nie tak, jak w najlepszej, francuskiej konkurencji, ale różnica nie jest już tak duża, by z tego powodu rezygnować z Hondy.

Funkcjonalne, a przy tym eleganckie – pokrętła od sterowania klimatyzacją spisują się rewelacyjnie. Ale nie zmieniają koloru tak jak w Jazzie e:HEV.

Sam kokpit łączy prostotę z elegancją. Cyfrowe wskaźniki prezentują dobrą jakość obrazu, dotykowy ekran multimediów nawet nieco lepszą, a klimatyzacją sterujemy za pomocą szalenie wygodnych przycisków i efektownych pokręteł. Do ideału zabrakło wyświetlacza HUD. Materiały wykończeniowe wokół kierowcy są dobrej i bardzo dobrej jakości, a przy tym przyjemne w dotyku. Z kolei górna cześć deski rozdzielczej jest aż po samą szybę wykonana z miękkiego tworzywa, co uznać można wręcz za coś niesamowitego jak na dzisiejsze, „wysokie” standardy produkcyjne …

Ruchome słoneczniki spotkać można w Land Roverach, niektórych Kiach a teraz też w Hondzie. Na słupku głośnik systemu audio firmy BOSE.

Szkoda tylko, że Honda, wzorem Volkswagena i Peugeota, tylne boczki drzwi obiła już twardymi plastikami, co nie przystoi w aucie tej klasy. Trzeba jednak przyznać, że przynajmniej „na oko” nie wyglądają one na tanie. Za to absolutnie genialne są ruchome „słoneczniki”, które pozwalają skutecznie zasłaniać się przed bocznym słońcem. Dlaczego jednak nadal jest to rozwiązanie tak rzadko stosowane? Nie da się tego wytłumaczyć.

Zobacz: Test Hyundai Elantra 1.6 MPI

Miejsca w kabinie jest naprawdę sporo, co jest zasługą m.in. bardzo dużego rozstawu osi nowej Hondy Civic. Za kierowcą mierzącym 185 cm wzrostu, może usiąść równie wysoka osoba i zostanie jej jeszcze 6-8 cm na kolana. Bagażnik jest spory, ale nie tak duży jak w poprzednim Civicu, co jest efektem ulokowania w jego okolicy baterii. Jednak 415 litrów pojemności (409 l w Advance) okazuje się „wydajne” z uwagi na regularne kształty kufra. Przeszkadzać może jednak nierówna podłoga, pod którą częściowo znalazła się bateria zespołu hybrydowego. Nietypowa jest też zwijana roleta, która jednak okazuje się całkiem praktyczna na co dzień, chociaż gorzej izoluje hałas niż sztywna półeczka z filcu.

Honda Civic e:HEV – silnik o mocy 184 KM

Ale clou programu stanowi napęd Hondy Civic eHEV, który naszym zdaniem czyni ją absolutnym liderem na rynku hybryd. Bazę stanowi wolnossący silnik spalinowy 2.0 i-MMD o mocy 143 KM, którego pracę wspiera, a momentami zastępuje, 184-konny silnik elektryczny. W teorii Civic eHEV przyspiesza 0-100 km/h w 8,1 s (wersja Advance), jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h, a przy tym wszystkim średnie zużycie paliwa ma wynieść 4,2 l/100 km. Sęk w tym, że te dane, choć imponujące, i tak nie pokazują największych walorów tego napędu.

Silnik elektryczny o mocy 184 KM, benzynowy motor 2.0 i-MMD o mocy 143 KM i pierwsza w historii skrzynia bezstopniowa, która nie irytuje w trakcie dynamicznej jazdy. 

Po pierwsze, moc przekazywana jest na przednie koła przez najlepszą bezstopniową skrzynię biegów, jaka jest dostępna na rynku. Nie zmusza silnika do przejmującego wycia na wysokich obrotach w trakcie dynamicznego przyspieszania, nie zabija przyjemności z dynamicznej jazdy po zakrętach i eliminuje jakiekolwiek szarpania pasażerami w trakcie jazdy, bo nie ma biegów. Chociaż z tymi biegami też jest ciekawie, bo w teorii ich nie ma, a w praktyce skrzynia dobrze je symuluje, dzięki czemu wyeliminowano typowe dla aut ze skrzynią CVT jednostajne wycie silnika w trakcie przyspieszania.

Honda Civic e:HEV – rzeczywiste osiągi

Po drugie, hondowski napęd e:HEV świetnie łączy dynamikę z bardzo niskim zużyciem paliwa, chociaż jest jedno „ale”. To pierwsza Honda od lat, która ma nieco gorsze, a nie lepsze osiągi niż obiecuje to producent. Przyspiesza 0-100 km/h w 8,3 sekundy, czyli o 0,2 s wolniej niż wynika to z katalogu, a do 180 km/h przyspiesza aż o 10 s wolniej niż 180-konny,  hybrydowy Opel Astra. W przeszłości testowane przez nasz Hondy Civic, zawsze miały wyraźnie lepsze osiągi niż wynikało to z katalogu.

Zobacz: Test Range Rover D350

Ale subiektywne odczucia z jazdy Civiciem e:HEV są bardzo dobre. Silnik elektryczny zapewnia szybką reakcję na dodanie gazu, a motor spalinowy uwielbia pracę na wysokich obrotach. Na dodatek kultura pracy jednostki benzynowej przerasta to, co może zaoferować konkurencja. A ta kultura zawsze przekładała się u Hondy na bezawaryjność.

Honda Civic e:HEV – zużycie paliwa

Po trzecie, Honda Civic e:HEV to najoszczędniejsza hybryda typu HEV z jaką mieliśmy dotąd do czynienia. Co prawda Honda Jazz e:HEV spalała jeszcze mniej paliwa, ale Civic ma znacznie większą moc i lepsze osiągi. W mieście, w trakcie przejazdu pomiarowego mającego miejsce w piątkowe popołudnie, z ulicy Puławskiej w Warszawie do podwarszawskich Marek, auto uzyskało spalanie równe 3,7 l/100 km i to przy średniej prędkości 30 km/h. Gdyby korki były jeszcze większe, zużycie paliwa mogłoby być jeszcze nieco niższe! Co ciekawe, jeśli na mieście nie było korków, to spalanie utrzymywało się na poziomie 4,4 l/100 km.

Przy średniej prędkości tylko 30 km/h, w piątkowych korkach i po pokonaniu trasy ponad 37 km, Civic e:HEV zużył tylko 3,7 l/100 km. 

Ale co równie ważne, Honda Civic e:HEV, w przeciwieństwie do innych hybryd, okazała się bardzo oszczędna także na drogach ekspresowych i autostradach. Na trasie z Marek do Mogielnicy (równe 100 km), która wiodła głównie przez drogi dwujezdniowe i trasy ekspresowe (prędkości 125-135 km/h), auto spaliło w trybie ECON w pierwszą stronę tylko 5,6 l/100 km, a w drodze powrotnej, gdy nie przekraczaliśmy 110 km/h, zaledwie 4,9 l/100 km!

Średnia prędkość 83 km/h (wliczając w to postoje na światłach w Warszawie), większość trasy pokonana na drogach dwujezdniowych i ekspresowych (125-135 km/h) i średnie spalanie tylko 5,6 l/100 km. 

Żaden hybrydowy SUV, pokroju Kii Sportage HEV czy Hyundaia Tucsona HEV nie jest w stanie nawet zbliżyć się do takich wyników, osiągając przy takich prędkościach spalanie na poziomie 8-10 l/100 km. Słaba aerodynamika i ogromna masa robią swoje, dlatego warto się zastanowić czy SUV to na pewno dobry wybór.

Honda Civic e:HEV – prowadzenie

Jednak to, co chyba najbardziej zaskoczyło nas w trakcie testów hybrydowego Civica e:HEV to jego zachowanie w zakrętach. Spodziewaliśmy się, że większa masa negatywnie wpłynie na balans i prowadzenia Civica w zakrętach, ale inżynierowie osiągnęli godny podkreślenia efekt. Atakując naszą testową szykanę dostrzegliśmy, że auto z minimalnej podsterowności w pierwszej fazie skrętu, przechodzi płynnie w kontrolowaną nadsterowność, a systemy bezpieczeństwa nie ingerują, póki kierowca panuje nad autem. Tym samym, po raz pierwszy w historii naszych redakcyjnych testów, mieliśmy autentyczną frajdę z dynamicznej, wręcz sportowej jazdy po zakrętach autem z napędem hybrydowym.

Zobacz: Test Opel Astra Hybrid

Jednocześnie całym czas podtrzymujemy opinię, że poprzednia Honda Civic prowadziła się jeszcze lepiej, nie wykazując prawie w ogóle podsterowności w zakrętach, ale jej mniejsza waga po prostu robiła swoje na zakrętach. Natomiast nowy model bardzo przekonuje do siebie jeszcze tym, że jego zawieszenie pracuje cicho i skutecznie wybiera nierówności bez typowego np. dla zawieszeń Volkswagena dobijania. Owszem, momentami i ono bywa sztywne, ale nigdy nie na tyle, by irytować tym kierowcę. I to mimo tego, że Civic e:HEV nie posiada drogich, adaptacyjnych amortyzatorów.

Honda Civic e:HEV – hamulce droga hamowania

Żadnych większych uwag nie mieliśmy do działania układu hamulcowego Hondy Civic e:HEV. Na oponach zimowych droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 41,8 m. Nie jest to najlepszy wynik w klasie, Opel Astra Hybrid pod tym względem przebiła wszystkich rywali, ale jest to jeden z tych najlepszych.

Zobacz: Test Alfa Romeo Tonale Hybrid

Tym bardziej, że Honda poruszała się na mocno przeciętnych oponach zimowych Yokohama BluEarth Winter V905, a Opel na znacznie lepszych Continentalach WinterContact TS 870P.  Szkoda, że system rekuperacji, który wspiera też proces hamowania pojazdu, działa na stale w Hondzie tylko w trybie Sport. W innych ustawieniach, należy go każdorazowo uruchamiać manetkami podczas hamowania. W Hondzie Jazz e:HEV rozwiązano to lepiej.

Honda Civic e:HEV – cena i wyposażenie

Civic nie był nigdy tani na tle rywali, ale dziś sytuacja się wyraźnie zmieniła. Jeśli weźmiemy pod uwagę jego napęd hybrydowy, wyposażenie i poziom dopracowania podwozia, to okaże się, że to jedna z ciekawszych ofert na rynku. I to za nim jeszcze uwzględnimy kwestie solidności i bezawaryjności japońskiej marki. Podstawowa i najszybsza zarazem wersja Elegance kosztuje 157 700 zł (jeszcze niedawno 144 tys. zł), a prezentowana topowa Advance 177 900 zł. Dużo, ale jest to auto kompletnie wyposażone i niczego już nie można do niego domówić. Są zatem reflektory adaptacyjne, pełna elektryka foteli, 12-głośnikowy system audio BOSE, nawigacja, ogrzewanie kierownicy, systemy asystujące kierowcę itd.

Dla porównania testowany przez nas wcześniej Opel Astra Hybrid (hybryda plug-in) kosztuje ok. 195 tys. zł, podobnie też Peugeot 308 Hybrid. Natomiast konstrukcyjnie najbardziej zbliżona pod względem napędu Toyota Corolla Hybrid (HEV) to koszt ok. 145 tys. zł, ale ma ona wyraźnie mniejszą moc i gorsze osiągi (1.8 140 KM). Jest też starszym modelem od Hondy, pozbawionym wielu nowoczesnych rozwiązań, takich jak chociażby reflektory adaptacyjne.

Zobacz: Test Peugeot 308 1.2 PureTech 130