Range Rover to topowy model Land Rovera. Jego test pozwolił nam zrozumieć fenomen tego auta, bo świetne wyniki sprzedaży kłócą się z jego bardzo wysoką ceną. I choć ma on pewne wady, to możliwości tego samochodu przerosły nasze oczekiwania.

Od samochodu za 900 tysięcy złotych można wymagać absolutnie wszystkiego. Sęk w tym, że taka uniwersalność nie zawsze jest możliwa do uzyskania, z racji konstrukcji technicznej auta, bowiem np. limuzyna nie pokona małej rzeki czy skalistej trasy w wąwozie górskim. Ale zupełnie inaczej jest z SUV-ami. Range Rover zbudowany w oparciu o te same rozwiązania terenowe co Defender, ma jednocześnie oferować najwyższy poziom wykończenia i wyposażenia jaki jest dostępny na rynku. Sprawdziliśmy zatem, co ma na pokładzie brytyjski SUV i dlaczego osiąga świetne wyniki sprzedaży, mimo bardzo wysokiej ceny.

Test Range Rover D350 –  7 osobowa wersja z przedłużonym rozstawem osi

Nadwozie Range Rovera, w prezentowanej 7-osobowej wersji, jest ogromne, ale czarny lakier nieco ukrywa gabaryty Brytyjczyka. Auto ma prawie 5,3 m długości, ogromny rozstaw osi zwiększony aż do 3,2 metra, potężne tylne drzwi, które są większe niż te przednie, a do tego waży prawie 2,7 tony, mimo że prawie całe jego poszycie jest aluminiowe. Range jest tak duży, że gdy stoi obok niego Audi Q7 ma się wrażenie, że niemieckie auto jest o klasę mniejszym autem. Samochodem jednak niezwykle łatwo się manewruje, bowiem Range Rover, wyposażony w system 4 kół skrętnych, ma mniejszą średnicę zawracania niż Fiat 500.

W opcji dostępne są specjalne lakiery w cenie od 30 do nawet 66 tys. zł! Nadwozie odmiany 7-osobowej jest ogromne, ale auto jest bardzo zwrotne za sprawą skrętnych tylnych kół. 

Do tego całe nadwozie naszpikowane jest kamerami, drzwi posiadają system automatycznego domykania, a klamki chowają się w trakcie jazdy dla poprawy właściwości aerodynamicznych pojazdu. Z przodu pracują też adaptacyjne reflektory o wysokiej rozdzielczości, które są bardzo jasne i i pozwalają na stałą jazdę nocą na długich światłach bez ryzyka oślepiania innych kierowców. Ciekawostką jest fakt, że Land Rover oferuje za dopłatą do Range Rovera  lakiery w cenie nawet 66 tys. zł!

Test Range Rover D350 –  wnętrze

Ale dopiero po zajęciu miejsca w kabinie można odczuć dlaczego to Range Rover jest określany mianem limuzyny w nadwoziu SUV-a. Skóra nie tylko pokrywa w całości jego deskę rozdzielczą, fotele, boczki drzwi czy tunel środkowy, ale jest nią wyściełany cały sufit. Towarzyszą jej też drewniane i aluminiowe wstawki, a plastik to najrzadziej występujący w kabinie materiał. Wszystkie fotele sterowane są elektrycznie, te w pierwszym i drugim rzędzie mają nie tylko podgrzewanie, ale i wentylację, a ostatnie siedzenia wysuwają się z podłogi automatycznie. W oknach bocznych są elektrycznie wysuwane rolety przeciwsłoneczne, w tunelu środkowym wydajna chodziarka, a przednie fotele mają bardzo zaawansowany masaż.

Kabina jest świetnie wyciszona, pokryta w większości skórą i naszpikowana zaawansowanymi rozwiązaniami. 

O zaawansowaniu technicznym niech świadczy też rozbudowany układ kamer 360° pozwalający na obserwację auta niczym z lotu drona oraz 39-głośnikowy system audio Meridian Signature o mocy 1600 W. Ten ostatni brzmi naprawdę dobrze, a scena muzyczna jest niezwykle rozbudowana, ale na rynku spotkać można układy mniej zaawansowane, które mogą grać momentami ciekawiej. Kierowca ma do dyspozycji wyjątkowej dobrej jakości ekrany ciekłokrystaliczne, które oddaniem barw i rozdzielczością przyćmiewają te np. z nowego Mercedesa Klasy S. Jest nawet zaawansowany system oczyszczania powietrza w kabinie.

Układ oczyszczania powietrza w kabinie ma również funkcję jonizacji. System obniża stężenie rakotwórczych pyłów PM 2,5 kontrolując też poziom CO2.

Ponarzekać można za to na reakcję haptycznych przycisków od sterowania klimatyzacją oraz sposób pracy klawiszy na kierownicy. Ale ergonomia obsługi i łatwość odnajdowania poszczególnych funkcji w systemie multimedialnym stoi na bardzo wysokim poziomie. Mimo mnogości rozwiązań, łatwiej i szybciej ustawicie za jego pomocą wysokość zawieszenia, działanie kamer wokół auta czy streamowanie dźwięku ze smartfona niż np. w Peugeocie 308 zmienicie działanie klimatyzacji.

Głośniki są absolutnie wszędzie, nawet w oparciach siedzeń. Łącznie system generuje dźwięk z 39 głośników!

Kierowca siedzi w fotelu wysoko, ma dobrą widoczność na boki dzięki cienkim słupkom, a do prędkości 150 km/h może rozmawiać z pasażerami tylnych siedzeń bez podnoszenia głosu. Swoim fotelem może sterować elektrycznie absolutnie w każdym zakresie, ustalając nawet poziom jego trzymania na boki w zakrętach. Miejsca w kabinie jest całe mnóstwo i jedynie w 3 rzędzie siedzeń może nieco brakować przestrzeni osobom o wzroście powyżej 180 cm.

Elektrycznie składane fotele II i III rzędu oraz automatycznie przesuwane siedzenia dla łatwiejszego zasiadania na tych ostatnich. W Range Roverze nie trzeba się wysilać, by dostosować wnętrze do własnych potrzeb. 

Bagażnik ma aż 818 l pojemności, ale jest dość niski, a po rozłożeniu dodatkowych 2 foteli jego kubatura spada do 212 l.  Podczas automatycznego składania obu rzędów siedzeń, przednie fotele przesuwają się automatycznie do przodu w zależności od potrzeby, a jeśli na którymś ze składanych siedzeń leży np. fotelik dziecięcy, czujniki dbają o to, by go nie zmiażdżyć.

W opcji jest nawet pakiet do bezpiecznego przewożenia w bagażniku zwierząt (warto zobaczyć na stronie producenta). Liczni asystenci kierowcy ingerują w jazdę kierowcy płynnie i bez zbędnej agresji, delikatnie naprowadzą prowadzącego na właściwy tok „działania”. Długość nadwozia sprawia, że bez kamer, manewrowanie autem na parkingu byłoby kłopotliwe.

Test Range Rover D350 –  zawieszenie pneumatyczne

Trzeba jednak uważać, bo wysiadając z Range’a można sobie zrobić krzywdę. Jak to możliwe? Otóż Range Rover posiada zawieszenie pneumatyczne i napęd na cztery koła przeniesiony z terenowego Defendera. A to oznacza, że kierowca może podnieść go w trybie terenowym aż o 12 cm, dzięki czemu auto, podobnie jak Defender, może wjechać do rzeki czy basenu o głębokości do 90 cm! Jeśli kierowca zapomni wyłączyć tryb offroadowy, to przy wysiadaniu może się zdziwić, jak wysoko samochód stoi nad ziemią.

W ustawieniu terenowym prześwit Range Rovera to 29 cm. Do tego auto może brodzić w wodzie o głębokości do 90 cm!

Ale dzięki temu Range Rover ma niesamowite zdolności terenowe i w połączeniu z napędem opartym na dwóch sterowanych elektronicznie dyferencjałach, może śmiało zapuścić się nawet w ciężki teren. Ma świetnie opracowane sterowniki napędu, a nawet funkcję automatycznego wykopywania się z przeszkody. Do tego na podniesionym zawieszeniu uzyskuje dużo lepsze kąty natarcia, rampowy i zejścia. Nie ma drugiego tak luksusowego SUV-a, który ma tak potężne zdolności terenowe.

Wysiadając z auta, warto ustawić tryb ułatwionego dostępu, który obniża zawieszenie aż o 12 cm względem trybu terenowego. 

Ale są też pewne wady tego rozwiązania. Zawieszenie pracuje momentami dość sztywno na największych nierównościach, a w zakrętach czuć masę auta oraz wysoko umieszczony środek ciężkości. Ale Range świetnie trzyma się nawierzchni, przez co nawet dynamicznie jeżdżący kierowcy, będą raczej zdziwieni, jak duże prędkości osiąga on w zakrętach. Do tego jego napęd preferuje tylną oś na asfalcie, a auto ma minimalnie bardziej nad- niż podsterowną charakterystykę prowadzenia. Luksusowy samochód sportowy? Nie w tej wersji silnikowej, bo do tej roli lepiej pasuje Range Rover Sport SV, ale czuć w jego prowadzeniu tę ochotę do zacieśniania zakrętów znaną z tylnonapędowych modeli sportowych.

Test Range Rover – hamulce i droga hamowania

Duża masa sprawia jednak, że jeżdżąc szybko Range Roverem trzeba brać poprawkę na jego drogę hamowania, zwłaszcza zimą. Co prawda auto naprawdę sprawnie się zatrzymuje, biorąc pod uwagę, że waży blisko 3 tony, ale nie można zapominać, że praw fizyki oszukać się nie da.

Próbuje to zrobić jego wyjątkowo potężny układ hamulcowy, oparty z przodu na tarczach o średnicy aż 380 a z tyłu 360 mm, dzięki czemu droga hamowania ze 100 km/h na oponach zimowych to nieco ponad 43 m. Dla porównania lżejszy o 1200 kg, sportowy Ford Focus ST w podobnych warunkach zatrzymywał się tylko o 1 metr bliżej.

Test Range Rover – silnik wersji D350

Żadnych uwag, żadnego narzekania czy powodów do kąśliwych komentarzy nie daje za to silnik Range Rovera w wersji D350. To zdecydowanie najlepszy wariant napędowy dostępny w tym samochodzie. Bazę stanowi 3-litrowy silnik Diesla z serii AJ20D6, przekazujący moc na wszystkie koła poprzez 8-biegowy automat ZF (z reduktorem). Ma 6-cylindrów i dwie turbosprężarki, przez co generuje moc 350 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego.

Rozpędza auto do setki w 6,4 s, maksymalnie do 234 km/h, a do tego rewelacyjnie brzmi. Żadnego klekotu, tylko aksamitna praca rzędowo ustawionych cylindrów, która sprawia, że kierowca może być przekonany, że pod maską jest silnik benzynowy, a nie wysokoprężny! To chyba najlepszy silnik 3-litrowy Diesla, z jakim mieliśmy dotąd do czynienia. Tym bardziej, że motor ten w zasadzie pali tyle, co nic.

Test Range Rover D350 –  rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Testy, które przeprowadziliśmy na płycie lotniska na oponach zimowych wskazały, że auto rozpędza się powtarzalnie 0-100 km/h w 6,8 s, a do 200 km/h w 29,9 s. A to oznacza, że do wysokich prędkości rozpędza się lepiej niż 300-konny Peugeot 3008 HYbrid, który waży o 1 tonę mniej od Range’a. Ale subiektywne odczucia z jazdy są jeszcze lepsze, z uwagi na ogromny moment obrotowy, który nic nie robi sobie z masy pojazdu. Każde mocniejsze wciśnięcie gazu przekłada się na wyraźne dociskanie pasażerów do oparć foteli.

Najciekawsze jest jednak to, że 3-litrowy diesel Range Rovera uwielbia pracę na wysokich obrotach i świetnie kręci się powyżej 3500 obr./min, kiedy to do pracy wchodzi druga turbosprężarka. Potencjał silnika doskonale wykorzystuje automat ZF, który do pełni swych możliwości potrzebuje ustawienia Sport. Ale co bardzo istotne, 8-biegowa przekładnia pozwala zredukować obroty silnika do 1950 obr./min przy 140 km/h i do zaledwie 2750 obr./min przy 200 km/h. Idealne auto do jazdy po niemieckich Autobahnach.

Zakorkowana Warszawa, średnia prędkość zaledwie 29 km/h i spalanie poniżej 12 l/100 km. Jak na tak ciężkie auto z tak mocnym silnikiem, spalanie jest bardzo skromne.

Testy zużycia paliwa wypadły jeszcze ciekawiej. W zakorkowanej Warszawie, w godzinach szczytu, spalanie wyniosło 11,9 l/100 km. Przy nieco tylko mniejszym ruchu spokojnie można zejść do 10,5 l/100 km. Dla porównania dużo lżejszy, zaledwie 150-konny, przednionapędowy Hyundai Tucson 1.6 T-GDI, na tej samej trasie spalił 10,5 l/100 km przy niezwykle delikatnym obchodzeniu się z gazem.

W trasie Range Rover jest jeszcze oszczędniejszy, bo spala średnio od 6-9 l/100 km. Dopiero przy 140 km/h jego apetyt rośnie do niespełna 11 l/100 km z uwagi na duże gabaryty i opory powietrza. Ale i tak zużywa wtedy mniej paliwa niż hybrydowa Kia Sportage czy Honda CR-V e:HEV.

Test Range Rover – cena

Niestety, tak mocno dopracowane auto, oferujące tak wiele skrajnych i często trudnych do połączenia cech, kosztuje krocie. Najtańszy Range Rover to wydatek rzędu 666 700 zł, jego 7-osobowa wersja z przedłużonym rozstawem osi 784 300 zł, a tak doposażony egzemplarz jak nasz, w wersji Autobiography, ponad 900 tysięcy złotych. Drogo? Pewnie tak, ale nie jest samochód dla kogoś, kto próbuje racjonalnie analizować wartość tego auta.

To pojazd mający sprawdzić się w przeróżnych sytuacjach, jednocześnie podkreślając status społeczny jego właściciela. A jeśli cena 900 tys. zł kogoś przeraża, to trzeba pamiętać, że Range Rover potrafi być znacznie droższy. Maksymalnie wyposażony egzemplarz jaki udało się nam skonfigurować kosztuje 1 551 837 zł. A to pokazuje, do jakiego grona odbiorców Range Rover jest kierowany.

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4