Jak sprawdzić czy auto było lakierowane lub szpachlowane?

Jak sprawdzić czy auto było „bite”, po wypadku, lakierowane lub po prostu szpachlowane? Prawidłowy pomiar grubości lakieru to podstawa. Co prawda w pewnych przypadkach może i to nie wystarczyć, ale mając miernik lakieru i wiedzę jak z niego korzystać, można wyeliminować najgorzej naprawiane samochody albo dostrzec wadę auta, jakiej nie widać na pierwszy rzut oka.

Zakup używanego samochodu to niełatwe zadanie. Aby nie utopić pieniędzy, warto przed podpisaniem umowy sprawdzić stan mechaniczny i blacharski auta. Szczególnie ten drugi jest ważny, bo powypadkowa przeszłość, a co gorsza, źle dokonane naprawy, mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Co więcej, lakier na naprawianych powierzchniach może w przyszłości pękać, złuszczać się lub szybko matowieć, a miejsca napraw mogą być źródłem korozji pojazdu. A ta ma to do siebie, że lubi powracać i generować kolejne koszty.

Zobacz: Jak długo dostępne są części samochodowe w ASO?

Problem polega jednak na tym, że kupując używane auto pod uwagę bierze się kilka czy nawet kilkanaście egzemplarzy, a wizyta z każdym z nich w  autoryzowanym serwisie, pociągnęłaby za sobą ogromne koszty. Dlatego warto zawęzić listę do samochodów najlepiej rokujących. Jak? Sprawdzając grubość powłoki lakierniczej pojazdu. Niezbędny do tego będzie miernik grubości lakieru. Kosztuje niewiele, a pozwoli Wam wstępnie zdyskwalifikować najsłabiej naprawione pojazdy. Trzeba jednak też wiedzieć, jak z niego korzystać. Przekonują o tym fachowcy ze studia detailingowego Black Goose.

Jak gruby lakier powinno mieć auto?

Pomiar grubości lakieru ma sens, jeśli po pierwsze wiemy jaką grubość nominalną (fabryczną) powinien mieć lakier w danym samochodzie a po drugie, jeśli mamy do tego precyzyjny miernik lakieru działający na różnych stopach metali.

Grubość 170 mikronów to górna granica oryginalnego lakieru (warto sprawdzić czy na innych elementach lakier nie jest cieńszy). Jednak 640 mikronów to już wyraźny znak, że powłoka lakiernicza była naprawiana, a pod lakierem jest szpachla. 

W naszym poradniku wykorzystaliśmy miernik Blue Technology P-13-S-AL, który działa na elementach stalowych i aluminiowych, a mierząc grubość lakieru zmienia kolor podświetlenia jeśli wykryje, że dany element nadwozia mógł być naprawiany (podwójnie malowany lub szpachlowany). Nie mając miernika z tego typu funkcją trzeba po prostu pamiętać, że :

1. lakier fabryczny powinien mieć grubość od 90 do 170 µm (mikrometrów) w zależności do producenta auta i rodzaju lakieru (akrylowy/metaliczny)
2. podwójnie malowany element ma grubość od 170 do 350 µm
3. szpachlowany element ma grubość powyżej 350 µm

Trzeba jednak wiedzieć, że są to wartości uśrednione. Nie ma bowiem odgórnie ustalonych norm obligujących producentów do pokrywania pojazdów konkretną grubością lakieru. Japońskie auta mają zazwyczaj nieco cieńszy lakier (90-120 µm) niż europejskie (120-150 µm). Co więcej, w zależności od rodzaju wybranego przez klienta lakieru samochodu, inna jest jego grubość. Powłoki akrylowe mają średnio 80-100 µm, natomiast metaliczne i perłowe 120-150 (ale zdarzają się takie nawet o grubości 180 µm). To też tłumaczy różnice w cenach lakierów samochodowych. Ale jeśli auto tylko miejscami ma wyraźnie grubszy lakier (inna wartość na błotnikach niż np. na drzwiach) to prawie pewnym jest, że coś przy aucie było robione. Nie zawsze są to poważne naprawy, często po prostu ślad po drobnej obcierce parkingowej i ponownym lakierowaniu.

Zobacz: Klauzula napraw – co to takiego i jakie korzyści daje w trakcie naprawy auta?

Ale jeśli miernik wskazuje np. ponad 500 µm to najczęściej oznacza, że dany element poszycia był szpachlowany (po kolizji albo na skutek korozji blachy). Jeśli naprawa taka została wykonana niedbale bądź na tanich materiałach, to szpachla może z czasem pękać i wymagać ponownej naprawy. Z resztą zobaczcie sami jak sprawdzić auto za pomocą miernika lakieru na przykładzie Toyoty Corolli, którą wzięliśmy na „warsztat”.

Kontrola grubości lakieru

Pierwsze od czego warto zacząć kontrolę powłoki lakierniczej są tylne błotniki, które zwłaszcza w japońskich samochodach, często ulegają korozji, co wymusza ich naprawę. Gorzej, jeśli prace blacharskie były efektem uszkodzenia błotnika w wypadku lubi kolizji. Bo do właściwej naprawy wymagane jest wycięcie błotnika, co podnosi koszty operacji. Sposobem na ich obniżenie jest szpachlowanie błotnika. Ale zmienia to sztywność konstrukcji i jej zdolność do pochłaniana energii zderzenia, a tym samym negatywnie odbija się na bezpieczeństwie. Na dodatek w przyszłości szpachla może pękać, zmuszając właściciela do przeprowadzenia kolejnej naprawy.

W przypadku naszego egzemplarza lewy błotnik Corolli miał fabryczną grubość lakieru (100 µm). Przy kontroli błonnika warto sprawdzić też grubość lakieru na klapie wlewu paliwa, która prawie zawsze ma wartość fabryczną i powinna być tożsama z tą z błotnika. W przypadku prezentowanej Corolli tak właśnie było co sugeruje, że lewy tylny błotnik najprawdopodobniej nie był w przeszłości naprawiany. Identyczna sytuacja miała miejsce w przypadku prawego tylnego błotnika.

Grubość lakieru na drzwiach

Kolejne co trzeba sprawdzić to drzwi samochodu (wszystkie po kolei). Te stanowią barierę ochroną dla pasażerów, ale i element ruchomy karoserii podatny na drobne uszkodzenia. I pod tym względem Corolla już nie zachwyciła. Po przyłożeniu sondy miernika do górnej powierzchni drzwi kierowcy, miernik od razu ostrzegł pomarańczowym kolorem ekranu, że wartość na poziomie 200 µm oznacza podwójną warstwę lakieru. Przesuwając sondę ku środkowej listwie na drzwiach, jego wskazania rosły do ponad 300 µm co ugruntowało nas w przekonaniu, że element był na pewno lakierowany i cieniowany na obrzeżach.

Sprawdzając lakier na drzwiach warto pamiętać, że ewentualne ślady po naprawach będą widoczne najbardziej właśnie w okolicach ich listew, które trudniej jest doszlifować (i które mocniej koncentrują lakier), przez co warstwa lakieru ze szpachlą jest łatwa do wykrycia przez miernik. Zwłaszcza jeśli miernik ma specjalną sondę kulkową, którą można łatwo umieścić w zagłębieniach i wytłoczeniach blach.

Pomiar grubości lakieru na dachu

Sęk w tym, że w przypadku mocno uszkodzonych drzwi można je wymienić na inne, używane z fabrycznym lakierem. W takim przypadku miernik nie pomoże wykryć, że auto miało w przeszłości „przygodę” od tej strony. Dlatego zawsze trzeba sprawdzać powierzchnie sąsiadujące z drzwiami np. dach. Mierzymy go, jak każdy inny element, w kilku punktach pamiętając, że na środku będzie miał on minimalnie mniejszą grubość niż w okolicach rynienek i relingów (o 10-20 µm). Co więcej, w wielu modelach aut okolice uszczelek szyb korodują i wymagają napraw. Jeśli auto miało je naprawiane, to miernik bez problemu to wykryje.

W przypadku Corolli już pierwszy pomiar na poziomie 180 µm był zastanawiający a kolejne, których wyniki sięgały prawie 800 µm potwierdziły, że auto miało też naprawiany dach. Co więcej, pomiar zweryfikowaliśmy drugim miernikiem i wynik się potwierdził. Nie ma więc mowy o pomyłce.

Jeśli dach nosi ślady napraw koniecznie trzeba sprawdzić jego słupki. Te okazały się być w „oryginale”  (100 µm).  Fabryczna grubość lakieru na nich może sugerować, że nasza Corolla ma za sobą uderzenie boczne, w wyniku którego drzwi uszkodziły dach, ale być może w stopniu nie wymagającym jego wycięcia. Albo ktoś próbował oszczędzać na naprawie i po prostu go poszpachlował. Tego nie określimy tak łatwo. W każdym razie naprawa dachu to już poważna ingerencja w konstrukcję auta.

Szpachlowane błotniki

Newralgicznym elementem karoserii są przednie błotniki. Są one często uszkadzane w wyniku kolizji bądź obcierek parkingowych. W przypadku naszej Toyoty okazało się, że pokrywała je potężna warstwa szpachli. Miejscami grubość lakieru przekraczała aż 1200 µm (ponad 1,2 mm!)! Tak uszkodzony element powinien być wymieniany na nowy, a nie naprawiany. Tym bardziej, że jest to prosta naprawa. Na prawym błotniku było niewiele lepiej (550-650 µm).

Co ciekawe maska w samochodzie była oryginalna, a jej spasowanie nie budziło zastrzeżeń. Być może auto miało w przeszłości kilkukrotnie naprawiane błotniki stąd tak gruba warstwa lakieru ze szpachlą. Jednak biorąc pod uwagę relatywnie niewielki koszt nowych błotników do Corolli to nie da się ukryć, że właściciel oszczędzał na naprawach. Sporo może to też mówić na temat ogólnego stanu technicznego samochodu.

Jakie inne elementy auta zmierzyć miernikiem lakieru?

Oczywiście kontrolując stan lakieru auta, trzeba sprawdzić każdy element poszycia nadwozia po kolei. Ale oprócz elementów zewnętrznych koniecznie zbadać należy miernikiem okolice kielichów amortyzatorów pod maską (mogą mieć nieco cieńszą warstwę lakieru niż nadwozie czyli w tym przypadku 70-80 µm), progi drzwi (z uwagi na zabezpieczenia antykorozyjne czy naprawy spowodowane przez rdzę mogą mieć wyraźnie grubsze powłoki), podłogę bagażnika czy wewnętrzne słupki i progi.

Te ostatnie raczej nie powinny mieć grubszej powłoki lakierniczej niż nadwozie auta (często jest ona nawet cieńsza), chociaż trzeba mieć na uwadze, że powierzchnie te ulegają otarciom czy wgnieceniom w trakcie zajmowania miejsc przez pasażerów. Dlatego czasami i one poddawane są drobnym naprawom.

Pomiar grubości lakieru na aluminium

Im nowsze auto, tym większy w nim udział elementów wykonanych z aluminium. Niestety aby wykonać pomiar grubości lakieru na tym metalu, trzeba posiadać miernik lakieru do aluminium. W przeciwnym razie pomiar nie zostanie wykonany. Jest to szczególnie problematyczne w przypadku aut takich jak prezentowany Land Rover Discovery, w których aluminiowe są tylko niektóre elementy karoserii jak np. maska czy błotniki. I takich samochodów przybywa na rynku z każdym rokiem. Profesjonalne mierniki takie jak np. Blue Technology P-13-S-AL mierzą grubość lakieru na elementach stalowych i aluminiowych, a do tego podają informację na ekranie z jakiego metalu wykonany jest dany fragment pojazdu.

Okazuje się to przydatne przy ocenie ewentualnych kosztów związanych z naprawą interesującego daną osobę egzemplarza samochodu. Poszycia częściowo aluminiowe są trudniejsze w naprawach i zakłady blacharskie potrafią uwzględniać to w kosztorysach. Z drugiej strony za pomocą takiego miernika można też ocenić, czy uszkodzona część będzie korodować, bo aluminiowe elementy są odporne na rdzę.

Błędy przy pomiarze

Trzeba też pamiętać, że niezwykle ważna jest technika pomiaru grubości. Po pierwsze powierzchnia elementu musi być czysta. Po drugie miernik musi być idealnie równo przyłożony do powierzchni danego elementu karoserii. Jeśli nie będzie właściwie do niej przylegać, pojawią się błędne odczyty. Problematyczne mogą być szczególnie te fragmenty nadwozia, na których są wyraźne przetłoczenia czy specjalne wloty powietrza. Dlatego najlepiej korzystać z mierników wyposażonych w sondę kulkową, która wymaga jedynie dotknięcia danego elementu. Jeśli dodatkowo sonda będzie na giętkim przewodzie, to praktycznie każda powierzchnia w samochodzie będzie prosta do skontrolowana, w tym nawet alufelgi.

W materiale wykorzystaliśmy polski miernik lakieru P13-S-AL firmy Blue Technology. Ten i inne modele mierników znajdziecie w ofercie hurtowni Aisko, specjalizującej się w urządzeniach pomiarowych.