Silnik 1.4 T-Jet stosowany jest w autach marki Fiat, Abarth i Alfa Romeo. Awarie jakie go trapią i usterki z jakimi spotykają się mechanicy w jego przypadku, nie są zazwyczaj poważne. Nie oznacza to jednak, że koszty utrzymania samochodu z jednostką 1.4 T-Jet są niskie. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej temu silnikowi, bo jest on źródłem napędu dla kilku ciekawych daily driverów o sportowym zacięciu.
Fiat był jednym z prekursorów we wprowadzaniu nowoczesnych silników downsizingowych. Jego motor 1.4 T-Jet pojawił się na rynku już w 2007 roku. Na przestrzeni ostatnich 10 lat silnik ten dowiódł swojej bardzo wysokiej jakości. Znacznie wyższej niż auta, w których był montowany. Osobiście fakt ten wcale mnie nie dziwi, zważywszy na ogromne doświadczenie włoskiego producenta w tworzeniu małych silników z turbodoładowaniem. Wystarczy tylko przypomnieć sobie Punto GT, które w 1993 roku dysponowało silnikiem 1.4 Turbo o mocy 136 KM! Ale jeszcze bardziej zadziwiające jest to, że już w 1985 roku Fiat oferował model Uno z motorem 1.3 Turbo z elektronicznie sterowanym wtryskiem o mocy 105 KM! Doświadczenie włoskiej marki wyraźnie zaprocentowało przy konstruowaniu jednostki 1.4 T-Jet.
Silnik 1.4 T-jet Fiata – różne wersje mocy
Omawiając jednostkę 1.4 T-Jet warto zauważyć, że występowała ona w kilku wariantach mocy, od 120 do 215 KM. W tym materiale skupię się na jednostkach o mocach od 120 do 180 KM. W przeciwieństwie do konkurencji, włoscy inżynierowie zrezygnowali w nim z bezpośredniego wtrysku paliwa na rzecz klasycznego, wielopunktowego. I był to strzał w dziesiątkę, bowiem motor ten nie ma dzięki temu problemów z odkładającym się nagarem w kanałach dolotowych. Rozrząd oparto na pasku zębatym eliminując tym samym kłopoty z rozciągającym się łańcuchem, będącym zmorą m.in. wśród właścicieli aut z jednostkami 1.4 TSI Volkswagena czy 1.6 THP BMW/PSA.
Fiat Punto Evo Abarth esseesse z 2011 roku napędzany był silnikiem 1.4 T-Jet o mocy aż 180 KM!
W porównaniu do wolnossącego silnika Fiata 1.4 16V 95 KM, turbodoładowany motor z serii T-Jet został dostosowany do pracy ze znacznie wyższym obciążeniem. Blok silnika oraz jego głowica zostały opracowane przy wykorzystaniu wytrzymalszego stopu, a jego wał korbowy wykonano ze stali odlewanej zamiast z żeliwa. Ten ostatni został także wyposażony w 8 przeciwciężarów rozmieszczonych co 180 stopni dla lepszego wyważenia. Z kolei uszczelka silnika została wykonana z metalu, a nie z gumy! Wersje 120 i 150 KM różnią się z kolei między sobą m.in. wałkami rozrządu. Te w wersji 150 KM mają znacznie bardziej agresywne krzywki.
Silnik 1.4 T-jet Fiata – turbosprężarka IHI lub Garrett
Wysokie osiągi silników 1.4 T-Jet to oczywiście zasługa turbodoładowania. Myli się jednak ten, kto myśli, że poszczególne wersje różnią się głównie oprogramowaniem ECU czy wałkami rozrządu. Różnice tkwią przede wszystkim w turbosprężarkach zastosowanych w poszczególnych wersjach jednostek 1.4 T-Jet. W wersjach 120 i 150 KM pracują na pozór dwie identyczne turbosprężarki IHI. Choć ich korpusy są identyczne, to ich turbiny są inne. W wersji 120-konnej pracuje turbosprężarka IHI RHF3 VL37 (zastąpiona z czasem modelem VL39), natomiast w wersji 150 KM jest IHI RHF3 VL36. W przypadku silnika 1.4 T-JET 135 KM, który napędza m.in. Abartha 500, źródłem jego mocy jest z kolei turbodoładowanie IHI VL38
Abarth 500 (2009 r.) z pakietem esseesse miał silnik 1.4 T-Jet o mocy zwiększonej do 160 KM.
Jeszcze lepsze osiągi zapewnia natomiast motor 1.4 T-Jet 180 KM, w którym Fiat zdecydował się na turbosprężarkę Garrett MGT 1446Z (taką samą jak w 190-konnej wersji 1.4 T-Jet 190 w Abarth 695 Biposto). Najmocniejsza wersja Abarth 695 Assetto Corse oraz Abarth 695 Assetto Corse Evoluzione miały moc 205 i 215 KM i też korzystały z Garrett MGT 1446Z .
Silnik 1.4 T-Jet – problemy z turbosprężarką
Relatywnie prosta konstrukcja silnika w połączeniu z solidnymi materiałami użytymi do jego budowy sprawia, że poważne awarie są mu obce. Jego eksploatacja nie przysparza użytkownikom na pewno takich problemów jak motory 1.4 TSI Volkswagena (zwłaszcza z serii CAXA) czy 1.6 THP od BMW. Ale i on może co jakiś czas wymagać pewnych działań naprawczych. Zdarza się, że pęknięciu ulega obudowa turbosprężarki, chociaż problem spotykany jest konstrukcjach opracowanych przez firmę IHI. W silnikach o mocy ponad 165 KM stosowana jest trwalsza turbosprężarka firmy Garret wolna od tego mankamentu. Problemy w obu systemach turbo sprawia za to specjalna śruba z filtrem umieszczona w przewodzie odprowadzającym olej z turbosprężarki. Jej plastikowy filtr bardzo szybko ulega uszkodzeniu (nawet po 30 tys. km) mogąc zagrozić sprawności silnika. Zdaniem mechaników śruba powinna być wymieniana na nową przy każdej wymianie oleju! Jej koszt to ok. 60 zł, ale dodatkowo podnosi go koszt robocizny.
Silnik 1.4 T-Jet – zużycie oleju
Pewnym problemem silnika 1.4 T-Jet jest jego ponad normatywne zużycie oleju (ok. 0,3-0,5 l na 1000 km). Problem pojawia się zazwyczaj przy większych przebiegach (powyżej 100 tys. km), jednak póki co ma on charakter incydentalny. Zdarza się jednak, że w niektórych egzemplarzach zużycie oleju przekracza 1 litr na 1000 km! Jednak na tle jednostek napędowych 1.6 THP BMW czy 1.4 TSI Volkswagena włoski motor wypada na tyle dobrze, że można przyjąć, że póki co problem nadmiernego zużywania oleju silnikowego prawie nie występuje. Częściej dochodzi za to sytuacji, w której puszcza uszczelnienie chłodnicy oleju. Usterka jest jednak możliwa do zaobserwowania nawet przez laika (charakterystyczne plamy oleju na miejscu postojowym) i jest relatywnie łatwa i niedroga w naprawie. Nie można jej jednak w żadnym wypadku bagatelizować!
Silnik 1.4 T-Jet to nie to samo co 1.4 MultiAir Turbo!
Na koniec warto przy tym przypomnieć, że na rynku występują też silnik Fiata 1.4 Turbo MultiAir, których moce pokrywają się z jednostkami 1.4 T-Jet. Silniki te korzystają jednak najczęściej zarówno z innego turbodoładowania (np. 1.4 MultiAir 135 KM ma turbosprężarkę Garrett MGT 1238Z, a nie IHI VL38), jak i zupełnie innego systemu sterowania rozrządem MultiAir. Więcej na temat tego drugiego silnika przeczytacie niebawem.
silniki bardzo udane mieliśmy 50 takich i sporo dociągło na gazie 300 tyś w dużych doblach gdzie były pałowane póżniej były wymieniane na nowe ale te sprzedawane z przebiegiem 300 pare chodziły bez problemów
oczywiście były też sztuki gdzie się rozrząd upierdolił jak miał 60 tyś albo wypluł uszczelkę głowicy po 50 tyś albo turbo padło dość wcześnie ale to było może 5 sztuk a dostawały po dupie równo.
dobry text . good job !
Lancia delta 14. 150 KM przejechane 190 tys km. nie spala grama oleju, instalacja LPG L DAJE RADĘ. Wiozę bezpiecznie, komfortowo i szybko 4 osobowa rodzinę.
Pięknie! To naprawdę dobry silnik na tle konkurencyjnych jednostek. A z ciekawości zapytam: jaką dokładnie instalację LPG masz zamontowaną w Lancii? My korzystaliśmy z LPGTECH, którą ustawiona tak, żeby z seryjnych 135 KM było prawie 180 KM i wszystko działało zaskakująco sprawnie: https://dailydriver.pl/test/test-abarth-500-lpgtech/
Hej. Dzięki za fachowy artykuł. Z jedną rzeczą się nie zgodzę: wymiana uszczelki chłodnicy oleju nie należy do najtańszych, bo uszczelka jako osobna część nie istnieje. Nie ma też zamienników. Oficjalna procedura to wymiana całej magistrali olejowej wraz z chłodnicą (koszt OE to ok. 700 zł + robocizna) lub alternatywnie odkręcenie chłodnicy do magistrali i uszczelnienie silikonem. Ja w swoim samochodzie jednak bałbym się tego drugiego rozwiązania. Teoretycznie pod wpływem dużego ciśnienia jakiś fragment silikonu może bowiem się oderwać i przytkać kanał olejowy…
Rozumiem. Po prostu w dobie dzisiejszych silników downsizingowych być może mylnie założyłem, że koszt 700 zł to niewielki wydatek. Jak sobie rzucę okiem na koszty nowych wariatorów w TSI, albo przypomnę puszczające olej pierścienie (zwłaszcza w 1.8 TSI), źle zaprojektowany rozrząd w 1.6 THP (i jeszcze jego apetycie na olej) czy wychodzące bokiem korby z bloku silnika, to te 700 zł nagle stają się wręcz kosmetyką 🙂 Ale podziękował pięknie za uwagę, bo faktycznie jest to cenna i merytoryczna. Cenię sobie to bardzo!
Uszczelkę mozna kupić na olx dla starszych chłodnic a dla nowych sa zamienniki
Zamienniki uszczelki chłodniczki chłodnicy oleju ciężko jest dorwać, Mi udało się kupić u gościa na allegro taką uszczelkę za 100 cebulionów, zrobiona laserowo – wymiany uszczelki dokonałem przy rutynowej wymianie oleju.
na OLX sprzedają profesjonalnie dorobione uszczelki z dobrego materiału za 70-80zł więc naprawa tania i silnik nie znaczy terenu
Czy ” informacja o śrubie/filtrze do turbo” nie dotyczy przypadkiem silnika MultiAir?
Na pewno jest ta śruba w serii T-Jet.