Przedostatni wyścig WEC sezonu 2015 rozegrany zostanie na torze Shanghai International Circuit. Porsche 919 Hybrid ma za zdanie utrzymać prymat w klasie, model 911 RSR postarać się nadrobić stratę w klasie GT do lidera czyli Ferrari.
Tegoroczny sezon Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) zbliża się do ostatniej prostej – 1 listopada w Szanghaju odbędzie się przedostatni z ośmiu zaplanowanych wyścigów. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, Porsche – jako aktualny lider klasyfikacji producentów – może wrócić do domu z tytułem mistrza świata konstruktorów. Po raz ostatni producent sportowych aut z Zuffenhausen zdobył go w 1986 roku. A w wyścigach długodystansowych marka liczy się bardziej niż w którejkolwiek innej dyscyplinie sportu motorowego. Dlaczego? Po pierwsze, producenci rywalizują w dziedzinie innowacji technologicznych. Po drugie, wygrana jest po stronie zespołu – nie zawodników. I po trzecie, kluczem do sukcesu jest tu praca zespołowa w całej swej różnorodności.
Zobacz: Wyścigi WEC – Porsche 919 Hybrid wygrywa na Fuji Speedway
Długodystansowe Mistrzostwa Świata FIA (World Endurance Championship – WEC) kontynuują tradycje legendarnych Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych (1953-1992), w których Porsche zdobywało tytuł mistrza świata dwanaście razy, w okresie 1964-1986. Wtedy i dziś jedna runda mistrzostw szczególnie wyróżniała się i wyróżnia na tle pozostałych – to 24-godzinny maraton Le Mans, uznawany za najbardziej wymagający długodystansowy wyścig na świecie. 14 czerwca br. Porsche odniosło tam podwójne zwycięstwo, zresztą jedno z kilku w tym sezonie. Samochody niemieckiego producenta wygrały później w 6-godzinnych wyścigach na Nürburgring i torze Fuji oraz niedawno w Austin. Teraz czas na dwie ostatnie rundy: siódmą w Szanghaju i ósmą w Bahrajnie z wynikiem 264 pkt. Porsche prowadzi w ogólnej klasyfikacji Audi (211 pkt.) i Toyotą (119 pkt.). W Szanghaju maksymalnie do „ugrania” są 44 pkt. – za podwójne zwycięstwo poprzedzone zdobyciem pole position. Dla Porsche, które zaledwie rok temu przystąpiło do rywalizacji w mistrzostwach, to zaskakująca sytuacja – szansa na wywalczenie mistrzostwa świata konstruktorów pojawiła się znacznie wcześniej niż można się było spodziewać.
Zobacz: Wyścigi WEC – Porsche 919 Hybrid wygrywa w USA
Niemieckiego producenta do wyścigów od zawsze przyciągały wymagające przepisy techniczne. Przykładowo, w 1982 roku w Mistrzostwach Świata pojawiła się oparta na kryterium wydajności tzw. Grupa C. Ścigające się w niej prototypy musiały pokonać 1000-kilometrowy wyścig na torze Nürburgring, zużywając „jedynie” 600 litrów paliwa (dla porównania, współczesne Porsche 919 Hybrid potrzebuje połowę tego). Porsche opracowało wówczas model 956 – najbardziej udany samochód wyścigowy kolejnych lat, zaopatrzony w zaawansowany układ turbodoładowania. Pod presją konkurencji opracowano także PDK – przekładnię dwusprzęgłową, zapewniającą gładką i wydajną zmianę biegów. W 2008 r. rozwiązanie to, w połączeniu z najnowocześniejszą elektroniką sterującą, trafiło do seryjnego Porsche 911 Carrera, poprawiając jego osiągi oraz efektywność. Pionierskie osiągnięcia w dziedzinie lekkiej konstrukcji sięgają wstecz nawet dalej – warto przytoczyć tu choćby legendarny model 550 Spyder z aluminiowym nadwoziem, który w 1955 roku wygrał w Le Mans w klasyfikacji zużycia paliwa. Albo magnezową ramę Porsche 917, zwycięzcy Le Mans z 1971 roku. Downsizing, współczesny trend w wydajności napędów, był już od dekad praktykowany za sprawą stosowanych w wyścigach długodystansowych niewielkich jednostek turbo. Najbardziej wydajny silnik, jaki kiedykolwiek zbudowało Porsche, napędza dziś prototyp 919 Hybrid: to 4-cylindrowy, turbodoładowany, benzynowy motor V4 o pojemności 2 litrów.
Zobacz: Wyścigi WEC – Porsche 919 Hybrid wygrywa na Nurburgring
Hybrydyzacja – oto kolejne istotne wyzwanie producentów w ich dążeniu do dominacji w mistrzostwach WEC. Porsche dysponuje najbardziej innowacyjnym zespołem napędowym w stawce, współpracującym z dwoma różnymi systemami odzyskiwania energii (hamowania z przedniej osi pojazdu oraz ze spalin). Emocje w wyścigach są ważne, ale jeszcze ważniejsze są doświadczenia związane z działaniem układów rekuperacji, przechowywaniem energii oraz systemami zarządzania silnikiem. W centrum badawczo-rozwojowym w Weissach oddziały odpowiedzialne za opracowywanie samochodów wyścigowych i seryjnych ściśle ze sobą współpracują. Odnosi się to zarówno do jeżdżących laboratoriów, takich jak prototypy 919 Hybrid, jak i do aut spokrewnionych z pojazdami seryjnymi, np. Porsche 911 RSR. To dwutorowe podejście ma w Porsche długie tradycje. Przykładowo, w 1976 roku prototyp 936 wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych, a zbliżony do konstrukcji cywilnych model 935 wywalczył Mistrzostwo Świata Konstruktorów.
Zobacz: Porsche Cayman GT4 Clubsport – wersja na tor wyścigow
Wyścigi długodystansowe mają dla Porsche szczególne znaczenie i w innym wymiarze – pracy zespołowej. W seriach takich jak Formuła 1 sława i fortuna spływa na poszczególnych kierowców, a w rywalizacji na długich dystansach za sukces odpowiada więcej niż jedna osoba. Kierowcy muszą współpracować w pełnej harmonii, dbać o optymalną prędkość całej ekipy i dobre samopoczucie kolegów, z którymi dzielą kokpit. Każdemu z nich przyświeca w końcu ten sam, wspólny cel. Tak rodzi się duch współzawodnictwa, któremu bliżej do gier zespołowych takich jak piłka nożna niż do innych dyscyplin sportu motorowego.
Zobacz: Porsche 911 2016 – turbo, skrętna tylna oś i zawieszenie PASM
Kolejnym aspektem jest nieustanne zmaganie się z pojazdami innych klas. Każdy z sześciu kierowców fabrycznych ścigających się prototypami 919 Hybrid – obecnie najszybszymi samochodami klasy LMP1 (prototypów Le Mans 1. klasy) – Timo Bernhard (Niemcy), Romain Dumas (Francja), Brendon Hartley (Nowa Zelandia), Neel Jani (Szwajcaria), Marc Lieb (Niemcy) oraz Mark Webber (Australia) – ma pełną świadomość, że także wolniejsze auta klasy GT walczą o zwycięstwo. Do wyprzedzania dochodzi tu więc na okrągło, a kierowcy GT często spoglądają w lusterko wsteczne. Fabryczni kierowcy Porsche startujący modelem 911 RSR – Michael Christensen (Dania), Richard Lietz (Austria), Frédéric Makowiecki (Francja) i Patrick Pilet (Francja) – robią miejsce zarówno swoim kolegom w „919”, jak i tym z Audi, Toyoty czy prototypów 2. klasy. Milczące porozumienie pomiędzy 31 rywalizującymi samochodami musi działać płynnie i bez przerwy – inaczej może dojść do wypadku.
Zobacz: Nowe Porsche Macan GTS – silnik biturbo i jeszcze lepsze osiągi
W klasie GT Porsche zajmuje obecnie drugie miejsce z wynikiem 215 pkt. Pierwsze jest Ferrari (228 pkt.), a trzeci – Aston Martin (147 pkt.). Wielcy producenci rywalizują w każdej kategorii mistrzostw WEC. I właśnie dlatego mistrzowski tytuł wśród konstruktorów jest tak pożądany.
Źródło: materiały prasowe Porsche
Dodaj komentarz