Czy niemiecka branża samochodowa naprawdę ma problemy? Jeśli tak, to z czego one wynikają? Czy chińskie firmy samochodowe naprawdę prześcignęły niemieckie? I jaka przyszłość czeka Niemcy? Zasięgnęliśmy opinii wśród niemieckich ekspertów, którzy są w pełni świadomi tego, co dzieje się z ich motoryzacją.
Przez dekady niemieccy producenci samochodów byli jednym z filarów gospodarki kraju. Jednak dziś mierzą się ze spadkiem sprzedaży, niższymi zyskami, redukcją zatrudnienia i problemami z rentownością fabryk. Przyczyn obecnej sytuacji jest kilka, a wiele z nich jest ze sobą bezpośrednio powiązanych.
Chiny przestały być gwarantem zysków
Jednym z największych problemów niemieckich producentów jest sytuacja na rynku chińskim. Przez lata był on dla nich jednym z najważniejszych źródeł sprzedaży i zysków. Volkswagen przez około 40 lat pozostawał liderem chińskiego rynku, a w przypadku części niemieckich marek udział Chin w globalnej sprzedaży sięgał nawet 40 proc. Mercedes w najlepszych latach osiągał tam nawet 60 proc. swoich zysków.
Problem pojawił się w momencie, gdy chińscy producenci zaczęli szybko nadrabiać dystans technologiczny, szczególnie w zakresie samochodów elektrycznych, elektroniki i oprogramowania. Niemieckie firmy nie mogą przy tym szybko zmienić swojej pozycji, ponieważ opracowanie nowych napędów i całych samochodów trwa latami.
Chińczycy nauczyli się produkować samochody od europejskich partnerów
Przez dziesięciolecia niemieccy producenci rozwijali działalność w Chinach wspólnie z lokalnymi partnerami. Taki model współpracy pozwolił chińskim firmom zdobywać doświadczenie i stopniowo rozwijać własne kompetencje. Przykładem jest SAIC, który współpracuje z Volkswagenem w ramach joint venture w południowych Chinach, a jednocześnie jego marka MG w 2025 roku sprzedała w Europie około 300 tys. samochodów.
Chińscy producenci mają przy tym przewagę kosztową. Samochody są tam tańsze w produkcji niż w Europie, a obecnie dotyczy to również kosztów ich opracowania.
USA dokładają kolejną barierę
Stany Zjednoczone mogłyby być dla niemieckich producentów ważnym rynkiem, zwłaszcza że tamtejsza polityka sprzyja obecnie samochodom spalinowym. Problemem są jednak amerykańskie cła i polityka ochrony własnego przemysłu. Sprzedaż europejskich samochodów bez wysokich obciążeń wymaga w praktyce zwiększania udziału produkcji i wartości dodanej realizowanej w USA. Mercedes oszacował, że same koszty związane z cłami oznaczały dla firmy w 2025 roku około miliarda euro strat.
Dodatkowym problemem są amerykańskie regulacje dotyczące technologii informacyjnych i komunikacyjnych. Ograniczenia dotyczące chińskich komponentów i oprogramowania zmuszają producentów do przygotowywania odrębnych rozwiązań dla poszczególnych rynków. Volkswagen rozwija w tym celu współpracę z Rivian w USA oraz z partnerami w Chinach. Kolejne propozycje legislacyjne w Stanach Zjednoczonych mogą dodatkowo ograniczyć działalność firm posiadających znaczący udział kapitałowy podmiotów z państw uznawanych za zagrożenie.
Niemcy zbyt późno przestawiły się na samochody elektryczne
Chiny już w 2011 roku uznały samochody elektryczne i inne pojazdy typu New Energy Vehicles za strategiczną gałąź gospodarki. Niemieccy producenci znacznie później zaczęli traktować elektromobilność jako kluczowy kierunek rozwoju. Przez lata byli mocno związani z technologią silników spalinowych, w której osiągnęli bardzo wysoki poziom.
Problem polegał również na podejściu do samych samochodów elektrycznych. Niemieckie firmy zaczęły rozwijać je przede wszystkim dlatego, że wymuszały to europejskie regulacje dotyczące emisji. Jak wskazywał były szef Volkswagena Herbert Diess, już od 2015 roku osiągnięcie europejskich celów dotyczących emisji flotowych było bez samochodów elektrycznych praktycznie niemożliwe. W efekcie producenci rozwijali elektryki bardziej jako konieczność regulacyjną niż jako produkty, które miały być technologicznie najlepsze.
Chiny zbudowały cały ekosystem elektromobilności
Przewaga Chin nie wynika wyłącznie z większej liczby producentów samochodów. Państwo przez lata rozwijało równolegle cały łańcuch związany z elektromobilnością, od wydobycia i przetwarzania surowców, przez produkcję ogniw i akumulatorów, po samochody elektryczne i hybrydy plug-in.
Rozwój rynku był dodatkowo wspierany przez państwo. Udział samochodów typu NEV w chińskich rejestracjach zbliża się obecnie do 60 proc., a samochody całkowicie elektryczne przekroczyły 30 proc. rynku. W dużej mierze jest to rynek chińskich producentów, którzy konkurują ze sobą również ceną. Dla niemieckich firm jest to szczególnie trudne środowisko. W 2025 roku samochody elektryczne stanowiły zaledwie około 5 proc. rejestracji Volkswagena. W rezultacie niemieckim producentom pozostaje przede wszystkim kurczący się rynek samochodów spalinowych. Wraz z jego spadkiem maleje również ich udział w chińskim rynku.
Europa nie zbudowała własnego zaplecza bateryjnego
Akumulator odpowiada za znaczną część wartości samochodu elektrycznego i jest jednocześnie jednym z kluczowych elementów całego łańcucha elektromobilności. Spadek kosztów produkcji baterii w ostatnich latach jest w dużej mierze efektem rozwoju chińskiego przemysłu. Dla europejskich producentów oznacza to nie tylko uzależnienie od dostaw z Chin, ale także utratę części wartości dodanej.
Europejskie projekty produkcji akumulatorów napotkały poważne problemy. Po kłopotach Northvolt trudności dotyczą również projektów ACC w Kaiserslautern czy planów Cellforce. Wśród nielicznych większych przedsięwzięć pozostaje PowerCo należące do Volkswagena. Europejskie fabryki należące do chińskich producentów, takie jak zakład CATL w Erfurcie, zwiększają wprawdzie lokalną produkcję, ale znacząca część wartości pozostaje po stronie chińskiego właściciela.
Oprogramowanie i elektronika stały się równie ważne jak napęd
Drugim obok napędu obszarem, w którym chińscy producenci oraz Tesla wyprzedzili tradycyjnych producentów, jest elektronika i oprogramowanie. W Chinach samochód jest coraz częściej traktowany jako urządzenie cyfrowe, zapewniające między innymi nawigację, usługi internetowe czy funkcje multimedialne. Tradycyjni producenci przez lata rozwijali samochody w oparciu o dziesiątki czy nawet setki sterowników połączonych magistralą CAN, a oprogramowanie dostarczała duża liczba zewnętrznych firm. Tesla zmieniła to podejście, wprowadzając centralne komputery, własne oprogramowanie, aktualizacje OTA i własne układy elektroniczne. Chińscy producenci poszli podobną drogą, podczas gdy niemieckie koncerny zaczęły nadrabiać te zaległości później.
W obszarze Software Defined Vehicle i autonomicznej jazdy niemieckie firmy niekoniecznie muszą być technologicznie opóźnione. Problemem pozostaje jednak tempo wprowadzania tych rozwiązań do produkcyjnych samochodów. Dodatkowo producenci muszą przygotowywać różne rozwiązania dla Chin, Europy i USA, co zwiększa koszty i prowadzi do kolejnych współprac technologicznych.
Chińskie samochody trafiają do Europy
Chińska polityka przemysłowa doprowadziła do powstania ogromnych zdolności produkcyjnych. Tamtejsze firmy stworzyły konkurencyjne samochody elektryczne i hybrydy plug-in, które mogą być sprzedawane także poza Chinami. Problemem jest jednak skala produkcji. Według przywoływanych danych chińskie fabryki są zdolne do produkcji około 55 mln samochodów rocznie, podczas gdy w 2025 roku w Chinach zarejestrowano 23,7 mln nowych aut.
Oznacza to potencjalną nadwyżkę produkcyjną przekraczającą 30 mln samochodów. Część tych pojazdów musi znaleźć odbiorców na innych rynkach. Wraz z eksportem samochodów chińscy producenci przenoszą więc na zagraniczne rynki również bardzo ostrą konkurencję cenową, zwiększając presję na europejskie marki.
Europa produkuje mniej samochodów, a koszty rosną
Problemy niemieckiej motoryzacji wynikają również z sytuacji samego europejskiego rynku. W latach 2015–2019 produkcja samochodów w Europie wynosiła zazwyczaj 14–16 mln sztuk rocznie. Po pandemii i kryzysie półprzewodnikowym spadła w 2021 roku poniżej 11 mln. W 2024 roku wyniosła 11,4 mln, czyli około 20 proc. mniej niż przed kryzysem.
Europejski przemysł zmaga się jednocześnie z wysokimi cenami energii, kosztami pracy, nasyceniem rynku i słabym wzrostem gospodarczym. Produkcja samochodów popularnych segmentów staje się przez to coraz mniej konkurencyjna kosztowo. Sam Volkswagen przyznaje, że dotychczasowy model, polegający na projektowaniu samochodów w Niemczech, produkcji w Europie i eksporcie na cały świat, nie działa już w takim samym stopniu dla wszystkich marek koncernu.
Zobacz: Test Skoda Octavia RS 265 KM
Coraz większe znaczenie ma zasada „local for local”, czyli produkowanie samochodów na tych rynkach, na których są one sprzedawane. Amerykańskie cła dodatkowo zwiększają presję na lokalną produkcję w USA. Volkswagen stosuje podobną strategię w Chinach, gdzie rozwija nie tylko produkcję, ale także lokalne zaplecze projektowe i inżynieryjne. Koncern zainwestował miliard euro w centrum rozwoju w Hefei, chcąc szybciej tworzyć samochody odpowiadające potrzebom chińskich klientów. Jednocześnie sprzedaż Volkswagena w Chinach nadal spada, co oznacza, że część problemów niemieckiej motoryzacji może być trudna do rozwiązania nawet poprzez przenoszenie produkcji i rozwoju bliżej poszczególnych rynków.
A co Ty o tym sądzisz? Daj znać w komentarzach.
Dodaj komentarz