To był wymagający test. Hyundai Kona N w wersji Performance udowodnił, że jest bezkompromisowym autem sportowym. I nie chodzi o osiągi, a o sposób prowadzenia. Sęk w tym, że momentami Kona N bywa aż nadto rasowa.

Pozornie Hyundai Kona N to rozwinięcie tego co widzieliśmy w innych sportowych modelach tej marki. Ten sam silnik, ta sama skrzynia biegów i szpera e-LSD co w testowanym przez nas wcześniej i30 N Performance. Nawet moc i osiągi są praktycznie takie same. Myli się jednak ten, kto sądzi, że Kona N to po prostu „i30-tka” w nadwoziu SUV-a. I to myli się sromotnie. To dwa zupełnie inne auta, a charakter Kony jest tak bezkompromisowy, że nawet dla nas, klasycznych petrolheadów, jazda tym autem była momentami zbyt męcząca.

Hyundai Kona N Performance – zawieszenie i układ kierowniczy

Przede wszystkim Kona N Performance jest twarda. I to bardzo. Teoretycznie ma adaptacyjne amortyzatory z cieczą magnetorologiczną, więc ich skok zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy, zapewniając większy komfort lub lepsze prowadzenie. I słowo teoretycznie warto tu podkreślić. Bo nawet w trybie ECO amortyzatory są sztywne jak nieboszczyk w kostnicy, a w trybie „N” Kona zadowoli nawet największych, torowych fetyszystów. Jest w nim tak twarda, że nawet jazda autostradą staje się męczarnią, a pasażerowie na tylnej kanapie błagają o przesiadkę. I to nie jest żart. Ale czemu się dziwić? Kona N ma wyraźnie krótszy rozstaw osi niż i30 N Fastback, a wyżej umieszczony środek ciężkości wymusił jeszcze sztywniejsze nastawy zawieszenia. Chciałeś mieć SUV-a? To teraz cierp.

To nie jest auto dla chłopców. Ono nie tylko wygląda na twardego zawodnika, ale takie też jest. Zawieszenie jest boskie przy sportowej jeździe, ale na co dzień po prostu męczy. 

Ale na torze, albo podczas dynamicznej jazdy po równym asfalcie Kona N Performance jest niesamowita. Nie buja się i nie kołysze, a dzięki kapitalnej szperze wkręca się jak szalona do wewnętrznej zakrętu, praktycznie nie wykazując podsterowności. W szczycie winklu można wcisnąć pedał gazu i wręcz puścić kierownicę, bo ta sama utrzymuje zadany kierunek jazdy! Coś obłędnego! Nawet szpera w Fordzie Puma ST nie działa z taką siłą. Do tego bardzo szybki układ kierowniczy (2,14 obrotu), który pracuje z wyjątkowo silnym oporem, zmodyfikowane zwrotnice i mamy kipiącego sportem SUV-a. Niestety, pewną cechą wyrafinowanego przedniego zawieszenia N Power Sense Axle jest charakterystyczne przeskakiwanie kół podczas zawracania, znane chociażby właścicielom Alfy Romeo Giulia. Nie trzeba nic z tym  robić, ten typ tak ma.

Hyundai Kona N Performance – silnik 2.0 T-GDi 280 KM

Męczący na co dzień bywa też układ napędowy Kony N Performance, który nie przepada za jazdą w korkach. Szarpiąca mometami dwusprzęgłowa skrzynia biegów i duszący się silnik zdecydowanie wolą szybką jazdę na w pełni otwartej przepustnicy. A potencjał jaki skrywają jest potężny. Wbrew powszechnie obowiązującym trendom, nie ma tu żadnego downsizingu, a stara, dobra szkoła projektowania jednostek doładowanych.

Zobacz: Test Hyundai i30 N Fastback

Pod maską pracuje bowiem 280-konny silnik 2.0 T-GDi z serii Theta II wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, dwukanałową turbosprężarkę i zaawansowany system sterowania zaworami Dual Continuously Variable Valve Timing (D-CVVT). Generując 392 Nm momentu obrotowego, motor ten jest w stanie rozpędzić Konę 0-100 km/h w 5,5 s a maksymalnie do 240 km/h. I to przy akompaniamencie naprawdę przyjemnego brzmienia, jaki zapewnia silnikowi aktywny układ wydechowy. Ale jest jedno „ale”.

Hyundai Kona N Performance – zmierzone osiągi i zużycie paliwa

Jak pokazały nasze pomiary na lotnisku, Kona N Performance to naprawdę szybka maszyna, o ile korzysta z trybu NGS. Zaawansowana procedura startu i maksymalna moc dostępna na 20 sekund pozwalają rozpędzić auto 0-100 km/h w 5,5 s a do 200 km/h w zaledwie 21,8 s. To czasy na poziomie 280-konnej Alfy Romeo Giulii Veloce, a nawet minimalnie lepsze.

Zobacz: Test Ford Puma ST 1.5 EcoBoost

Jednak bez NGS auto przyspiesza do setki w 6,6 sekundy czyli o sekundę wolniej. Problem polega na tym, że NGS dostępny jest przez krótki czas, a po jego uruchomieniu wymaga nawet 2-minutowej przerwy (nawet jeśli nie przeprowadziliśmy startu!), co naprawdę bywa irytujące. Ale co ciekawe, nawet bez NGS, Kona N Performance jest znacznie szybsza niż Puma ST. Jedynie VW T-Roc R nie daje jej żadnych szans, ale napęd 4×4 i 300 KM mocy robią swoje.

Przy dużych korkach w Warszawie i średniej prędkości zaledwie 23 km/h auto zużyło 10,8 l/1000 km. Niezły wynik. W trybie Sport z łatwością przekroczymy jednak 15 l/100 km. 

Silnik ewidentnie nie przepada za miastem, o czym świadczy też spalanie. Poniżej 10 l/100 km raczej ciężko zejść, a w największych piątkowych korkach dochodzi nawet do 15 l/100 km w trybie ECO. Ale co ciekawe, przy bardzo dynamicznej jeździe i niedużym ruchu, też potrafi zmieścić się w 15-16 l/100 km. A to oznacza, że zasięg Kony N momentami bywa porównywalny z … elektryczną Kią EV6 GT o mocy prawie 600 KM!

Przy średniej prędkości GPS na poziomie 121 km/h auto zużyło 8,8 l/100 km. Dla porównania i30 N Fastback potrzebował na to 7,3 l/100 km.

Sytuacja wygląda lepiej poza miastem, gdzie można zejść nawet do 7 l/100 km przy spokojnej jeździe, ale przeciętnie będzie to raczej 9 l/100 km. Na drodze ekspresowej i przy dopuszczalnej prędkości 120 km/h (licznikowe 122 km/h) auto zużywa niecałe 9 l/100 km, ale na autostradzie zużycie paliwa znowu rośnie. Przy prędkości 140 km/h (licznikowe 143 km/h) auto potrzebował średnio 10,7 l/100 km.

Hyundai Kona N Performance – hamulce i droga hamowania

Przekonujące w Konie N są na pewno jej hamulce. To w zasadzie identyczny układ jak w przypadku i30 N Fastback. Przednie tarcze hamulcowe mają aż 360 mm średnicy, a tylne, choć mniejsze, 314 mm, też są wentylowane. Sam układ działa stanowczo i pewnie, zatrzymując auto ze 100 km/h na dystansie 35,1 m czyli minimalnie dłuższym niż w przypadku i30 N.

Auto z racji wyższej sylwetki nieco mocniej też nurkuje przy hamowaniu i nie daje aż tak świetnego czucia pod tym względem co koreański liftback. Ale w swojej klasie Kona N to wręcz prymus pod względem hamowania. Mówimy w końcu o SUV-ie.

Hyundai Kona N Performance – wnętrze

Jeśli mowa o męczących aspektach Kony N, z których warto sobie zdawać sprawę przed jej zakupem, to warto zwrócić uwagę też na jej wnętrze. O ile przednie fotele łączą bardzo wysoki komfort z dobrym trzymaniem w zakrętach, a pozycja w fotelu kierowcy jest chyba najlepsza w klasie sportowych SUV-ów tej wielkości, o tyle auto ma bardzo mało miejsca na tylnej kanapie. W połączeniu z twardym zawieszeniem nie sprzyja to pokonywaniu długich tras z pasażerami, zwłaszcza jeśli są oni wysocy. Kufer też nie należy do największych (361 l), za to ma pomocną przy dynamicznej jeździe siatkę na bagaże.

Świetna kierownica, dobra pozycja w fotelu, czytelne wskaźniki i dobra ergonomia dzięki analogowym przyciskom. Największa wada? Twarde plastiki. 

Samo wykończenie wnętrze nie rozpieszcza, bo Kona N tonie w twardych plastikach. W zasadzie tylko fragmenty drzwi i środkowa część kokpitu pokryta jest miękkimi tworzywami. Za to kierownica nie dość, że wygląda świetnie i ma szereg dodatkowych przycisków, to jeszcze jest obszyta bardzo dobrej jakości, perforowaną skórą (podobnie jak lewarek skrzyni biegów). Klimat w kabinie buduje też czarna podsufitka i logo N widoczne w kilku miejscach. Ładne, analogowe zegary z i30 N Fastback zastąpiły cyfrowe ich odpowiedniki.

Zobacz: Test Alfa Romeo Tonale Hybrid

Są one czytelne, w trybie N niezwykle efektowne, ale jednak dość „sterylne” i mało klimatyczne na tle tych analogowych. Pochwalić Konę N można za niezłe wyposażenie. Oprócz dobrej jakości ekranów nie zabrakło też naprawdę mocno grającego systemu audio marki Krell, wentylowanych siedzeń czy ładowarki indukcyjnej. Mimo wszystko jak na tak drogie auto, wnętrze powinno być lepiej wykonane.

Hyundai Kona N Performance – cena i konkurenci

Nie da się ukryć, że Kona N Performance nie jest i nie będzie częstym widokiem na polskich drogach. Biorąc pod uwagę cenę przekraczającą 200 tysięcy zł, niewielkie gabaryty auta i jego plastikową kabinę nie powinno nikogo dziwić, że nie trafi w gusta przeciętnego kierowcy. Sęk w tym, że Kona N to nie jest auto dla kogoś przeciętnego. Auto ma wyrafinowaną, sportową mechanikę, która sprawdza się nawet w jeździe na torze. Jest to auto bezkompromisowe, które męczy się w miejskich korkach, a które uwielbia jazdę na wysokich obrotach.

I to nie tylko na prostej, ale także w zakrętach. W tych ostatnich pokazuje, że jest zdecydowanie lepsza niż podobnie wyceniony, ale mocniejszy Volkswagen T-Roc R i bardzo konkurencyjny wobec Pumy ST. Ta ostatnia nie ma jednak z nim szans na prostej z racji dużo mniejszego i słabszego silnika. A którego Ty byś wybrał? 

Zobacz: Test Honda Civic e:HEV