Hyundai Ioniq 5 to samochód, którego powinien sprawdzić każdy przeciwnik aut elektrycznych. To jeden z niewielu modeli tego typu, który ma sensowny zasięg, krótki czas ładowania, dobre osiągi i bardzo wysoki komfort jazdy. Jest kilka rzeczy do poprawy, ale to świetna alternatywa nawet dla Tesli. Dlaczego?

Samochody elektryczne budzą ogromne kontrowersje i nie cieszą dobrą opinią wśród kierowców aut spalinowych. Ograniczony zasięg, długi czas ładowania i wysokie ceny to najczęstsze zarzuty kierowane pod ich adresem. Osobiście też przez długi czas nie byłem ich fanem, ale zmieniłem nieco o nich zdanie po teście elektrycznej Kii EV6 GT. Osiągi supersamochodu, niskie koszty eksploatacji, 800-woltowa instalacja umożliwiająca bardzo szybkie ładowanie i jedna karta płatnicza do stosowania na różnych stacjach ładowania. Do tego bezpłatne parkowanie w Stolicy, możliwość korzystania z buspasów i funkcja … jeżdżące agregatu prądotwórczego. Tyle tylko, że cena i moc EV6 GT są ogromne, a sportowa charakterystyka prowadzenia nie każdego do siebie przekona. Na co dzień lepszym wyborem wydaje się być 325-konny Hyundai Ioniq 5 AWD, czyli … mocno spokrewniona z Kią konstrukcja. Dlaczego?

Hyundai Ioniq 5 – wygoda przede wszystkim

Hyundai jest przede wszystkim wygodny. Lepiej wybiera nierówności nie tylko od Kii, ale też od większości innych modeli elektrycznych na rynku mimo tego, że porusza się na 20-calowych kołach z oponami Michelin Pilot Spor EV 255/45 R20. W zasadzie można zaryzykować stwierdzenie, że w cenie do 250 tys. zł ciężko będzie znaleźć wiele wygodniejszych samochodów. Ioniq 5 prowadzi się przy tym pewnie, ma niski punkt położenia ciężkości i fantastyczną trakcje dzięki napędowi na wszystkie koła HTRAC. Do tego zawsze wyczuwalny jest dużo większy potencjał tylnej osi, która operuje potężniejszym momentem obrotowym, co pozwala na przyjemne zacieśnianie zakrętów.

Spory prześwit, miękko zestrojone zawieszenie, a do tego … wyraźnie dłuższe tylne drzwi niż przednie. Wszystko to pokazuje, że auto nastawione jest przede wszystkim na komfort. 

Owszem, układ kierowniczy jest nieco za mocno wspomagany, przechyły nadwozia wyraźnie odczuwalne a średnica zawracania ogromna. Ale podwozie i tak nadąża za kierowcą nawet wtedy, gdy ten nieco za szybko operuje kierownicą. Natomiast podkreślę to jeszcze raz – komfort jazdy jaki oferuje Ioniq 5 jest naprawdę wyborny.

Hyundai Ioniq 5 – wnętrze jakby … luksusowe?

O tym, że Koreańczycy postawili w tym aucie na wygodę świadczy też jego wnętrze. Dużo miękkich tworzyw, jasna kolorystyka, ogromna ilość miejsca dla pasażerów, zwłaszcza w tylnej części, bogate wyposażenie, nastrojowe oświetlenie ambientowe i … żadnego odwołania do sportu. Liczy się komfort, a jego symbol stanowią przednie fotele.

Jasne wnętrze łatwo się brudzi, ale wygląda świetnie i optycznie powiększa kabinę. Plus za dobrą ergonomię i praktyczne schowki. 

Są nie tylko podgrzewane, wentylowane i sterowane w pełni elektrycznie, ale przede wszystkim pozwalają się zamienić w wygodne leżanki, jeśli pasażerowie mają ochotę na drzemkę. Jedno wciśnięcie przycisku i fotel automatycznie  się rozkłada. Zbędna rzecz? To znaczy, że nigdy nie ładowałeś auta elektrycznego w trasie, czekając w kolejce na swoją porę.

Przednie fotele mają nie tylko elektryczną regulację, ale i wysuwane podnóżki, a do tego mogą się rozłożyć tworząc wygodne leżanki. 

Tylna kanapa również jest sterowana elektrycznie, ma podgrzewane siedziska, własny system nawiewów w słupkach i rolety przeciwsłoneczne w drzwiach. Szkoda tylko, że zabrakło 3. strefy klimatyzacji. Cieszy jednak fakt, że większość funkcji obsługuje się za pomocą analogowych przycisków, chociaż o pokrętłach do klimatyzacji Koreańczycy zapomnieli. Jeśli dodać do tego dobry poziom wyciszenia kabiny mamy auto prawie idealne. Dlaczego prawie?

Bardzo duża ilość miejsca na tylnej, przesuwanej elektrycznie kanapie, to zasługa rozstawu osi, który wynosi aż 3 metry! Wrażenie robi też szerokość kabiny. 

Bo trudno uwierzyć, że bagażnik ma aż 527 l. Jest dość niski, płytki, a jego kubaturę ogranicza silnik pod podłogą i nieregularne kształty. Z drugiej strony kufer standardowo wyposażony jest w praktyczne siatki mocujące bagaż, a po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje przestrzeń o płaskiej podłodze. Jasna tapicerka bagażnika niestety szybko zbiera różne plamy, ale najbardziej zabrudzone przedmioty można umieścić w przednim, 56-litrowym bagażniku wykończonym w całości plastikiem.

Hyundai Ioniq 5 – 2 silniki o mocy 325 KM

Dlaczego jednak Hyundai Ioniq 5 ma silnik umieszczony pod bagażnikiem? Bo nigdzie indziej nie było już na niego miejsca. Model ten ma bowiem dwa silniki – na przedniej i na tylnej osi, a między nimi baterię. Łączna moc 325 KM i przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 s robią wrażenie, ale pojemność akumulatorów już niekoniecznie, bo 77 kWh to wynik przeciętny na tle klasowych rywali.

Zobacz: Test Honda Civic e:HEV

Hyundai ma jednak tę przewagę, że dzięki 800-woltowej instalacji oferuje bardzo wysoką moc ładowania sięgająca aż 233 kW (DC), która pozwala skrócić czas ładowania nawet do 16 minut. Słabiej wypada za to pod kątem ładowania prądem zmiennym AC (11 kW), co niestety staje się już powszechnym trendem wśród producentów aut EV. A jak ten zestaw spisuje się w praktyce?

Hyundai Ioniq 5 – zmierzone osiągi

Pod kątem osiągów nie ma w zasadzie do czego się przyczepić. Według naszych pomiarów Ioniq 5 rozpędza się 0-100 km/h w 5,2 s a do 180 km/h w zaledwie 18,2 s. Przy 186 km/h załącza się blokada prędkości i niestety szybciej auto już nie pojedzie. A szkoda bo czuć, że auto stać na więcej.

Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa, trakcja doskonała, a czas uzyskany na dystansie 400 m (13,6 s) naprawdę dobry. Byłoby lepiej, gdyby nie duża masa pojazdu, która sprawia, że do 160 km/h auto przyspiesza wolniej niż spalinowy, 300-konny Volkswagen T-Roc R (12,9 s vs 10,9 s). Ale biorąc pod uwagę koszty paliwa (w tym przypadku prądu), poziom osiągów jakie prezentuje Ioniq 5 jest więcej niż dobry.

Hyundai Ioniq 5 – zużycie energii

Trudno bowiem przejść do porządku dziennego, gdy z jednej strony mamy auto rozpędzające się „do setki” w 5 sekund, a z drugiej będące jednocześnie tańsze w eksploatacji (na ten moment) niż Fiat Panda. Jeśli w zakorkowanej Warszawie zużycie energii zamyka się w 18 kWh/100 km to znaczy tyle, że ładując auto w domu koszt pokonania takiego dystansu to mniej niż 15 zł i to przy założeniu, że właściciel auta nie korzysta z instalacji fotowoltaicznej.

Miasto, 14 stopni C, duże korki i zużycie energii zaledwie 16,8 kWh/100 km w aucie ważącym ponad 2 tony. Realny zasięg to 450 km. 

Na trasie zużycie energii jest oczywiście większe, ale nadal 26-30 kWh/100 km przy prędkościach rzędu 120-140 km/h oznacza, że teoretycznie przejechanie 100 km nie kosztuje więcej niż 23 zł. Sęk w tym, że mówimy o sytuacji, w której ładujemy się z domowego gniazdka.

Ioniq 5 ma czytelny sposób prezentowania zasięgu i zlokalizowanych w pobliżu ładowarek. Ogranicza to stres związany z planowaniem podróży i poszukiwaniem ładowarek. 

Komercyjne ładowarki są znacznie droższe, chociaż w tym przypadku trzeba odpowiednio dobrać sieć i abonament, bo różnice w kosztach prądu za 1 kWh są ogromne i sięgają nawet kilkuset procent (od 1,6 zł do 3,1 zł). Trzeba jednak pamiętać, że przy szybkiej jeździe autostradą, zasięg Ioniqa spada poniżej 300 km, podczas gdy w mieście spokojnie przekracza 420 km. Do tego zimą, zużycie energii też będzie wyższe.

Hyundai Ioniq 5 – hamulce i droga hamowania

Do mocnego silnika dopasowano też układ hamulcowy. Hyundai Ioniq 5 ma na obu osiach tarcze o średnicy 345 mm (przednie wentylowane, tylne lite), co świadczy o równomiernym rozkładzie mas. I jest to dostrzegalne także podczas wytracania prędkości, bowiem negatywny efekt nurkowania nie jest przesadnie odczuwalny.

Hamulce pracują doskonale i z łatwością zatrzymuje tego ciężkiego kolosa. Droga hamowania ze 100 km/h to niecałe 35 m!

Przekłada się to też na bardzo krótką drogę hamowania. Auto zatrzymuje się z prędkości 100 km/h na dystansie zaledwie 34,9 m! Sportowy Hyundai i30 N Fastback miał minimalnie lepsze wyniki. Duży wpływ na to mają na to dwa czynniki – bardzo mocny system rekuperacji, który istotnie wytraca szybkość, oraz naprawdę wydajne (i drogie) opony Michelin.

Hyundai Ioniq 5 – udostępnianie prądu V2D

Funkcjonalność Hyundaia Ioniqa 5 podnosi jeszcze jedna, bardzo ważna rzecz, bez której osobiście nie wyobrażam sobie „elektryka” – technologię V2D (Vehicle-to-Device). Dzięki niej możemy wykorzystać akumulatory auta do zasilania innych urządzeń zewnętrznych (V2L) takich jak np. piła, suszarka, kosiarka itd. o mocy nawet do 3700 W. Coś wybornego nie tylko w trakcie wyjazdów wakacyjnych, ale też np. podczas awarii sieci energetycznej w naszej miejscowości.

Adapter pozwala używać Ioniqa 5 jako źródło zasilania w prąd innych urządzeń, aut czy nawet domu. 

Ioniq 5 pozwala bowiem używać go jako źródło zasilania całego domu, a w skrajnych przypadkach nawet do ładowania innego samochodu dzięki technologii V2V (Vehicle-to-Vehicle). Pracując zawodowo w terenie i korzystając z różnych elektronarzędzi, tego typu „jeżdżący agregat prądotwórczy” jest na wagę złota. Tym bardziej, że pracuje tylko w tym momencie, kiedy dane urządzenie jest włączane.

Hyundai Ioniq 5 – cena i wyposażenie

Do jazdy autem elektrycznym trzeba przywyknąć, poświęcić mu więcej atencji, a podróże na dalsze odległości wymagają albo planowania, albo częstszych postojów. Ale Ioniqa 5 naprawdę polubiliśmy i trochę szkoda było się nam z nim rozstawać, bo sporo ułatwiał nam pracę, zwłaszcza na mieście. Niestety, nadal jest to samochód drogi i na pewno nie dla kogoś, kto jeździ głównie w trasy i to z dużymi prędkościami.

Zobacz: Test Cupra Formentor VZ5

Cennik Ioniqa 5 rozpoczyna się od kwoty 219 900 zł za podstawową odmianę Dynamiq o mocy 170 KM z tylnym napędem i baterią 58 kWh. Najtańsza wersja z napędem na wszystkie koła o mocy 325 KM i z baterią 77 kWh kosztuje 293 900 zł (Techniq), a jeśli ma jeszcze topowe wyposażenie (takie jak testowane przez nas auto) to cena rośnie do 314 900 zł. Naprawdę dużo, ale jeśli popatrzymy na modele spalinowe to nietrudno zauważyć, że i one zaczynają z jakąś zadziwiającą szybkością drożeć, jakoby próbując nadążyć ze tymi elektrycznymi. A może w tym jest jakiś głębszy pomysł?

Zobacz: Test Kia EV6 GT