Na test trafiał do nas Dacia Duster napędzana przez 3-cylindrowy silnik 1.2 TCe 130 KM. Trzecia generacja tego modelu nabrała bardzo modnych młodzieżowych kształtów, ale czy niewielki silnik wystarczy do takiego SUV-a? Sprawdziliśmy zatem dokładnie jego osiągi, zużycie paliwa, ale też skuteczność jego hamulców czy sprawność w terenie. Czy Dacia Duster ma szansę z chińską, tanią konkurencją?

Jeszcze do niedawna był to najtańszy SUV w Polsce. Dziś jego cena nie jest już tak konkurencyjna, wyposażenie ustępuje chińskiej konkurencji, a pod maską dominują 3-cylindrowe silniki, bo zrezygnowano z cenionego, choć w dużej mierze nienaprawialnego 1.3 TCe. Czy nowy Duster faktycznie jest w stanie obronić się przed chińskimi SUV-ami? Nie będzie to łatwe, ale ma pewne atuty, których nadal na próżno szukać w samochodach z Państwa Środka, a które udało się nam znaleźć podczas naprawdę intensywnego testu. Chociaż trzeba przyznać, że rumuńsko-francuska konstrukcja miała szansę być jeszcze lepsza, ale zabrakło konsekwencji.

Dacia Duster III – nadwozie

Z zewnątrz Dacia Duster III generacji przeszła ogromną metamorfozę. Wygląda świeżo, nowocześnie, a w kształtach jej reflektorów widać nawet pewne podobieństwo do kierunku stylistycznego, w jakim podążyło Volvo. Mimo tego Duster cały czas emanuje terenowym charakterem, który przejawia się w naprawdę świetnie prezentujących się zderzakach, zwłaszcza tylnym, w efektownych przetłoczeniach maski, prawie pionowej przedniej szybie (niczym w Jeepie Wranglerze), w krótkich  zwisach i przede wszystkim w ogromnym prześwicie. To właśnie ten ostatni jest tym czynnikiem, który zapewnia mu ponadprzeciętne właściwości terenowe jak SUV-a.

Dacia Duster III z uwagi na duży prześwit (nawet 217 mm), okazałe zderzaki, nowoczesne oświetlenie ledowe, krótkie i kompaktowe wymiary prezentuje się spójnie, modnie i ma dobre parametry terenowe.

Na dodatek Dacia  Duster III generacji nadal ma w pełni ocynkowane nadwozie, zatem nie straszna powinna być jej korozja. Pozornie niewielka, a w praktyce duża zmiana objęła klamki. Te od tylnych drzwi ulokowano tuż przy oknach, a przednie mają zdecydowanie solidniejszą konstrukcję niż te u poprzednika, na które wielu użytkowników się skarżyło. Nie do końca przekonała nas jedynie skuteczność działania  przednich reflektorów, które na tle tych z tanich, chińskich SUV-ów, nie mają aż tak jasnej wiązki światła.

Dacia Duster III – wnętrze

Rewolucję przeszło też wnętrze rumuńskiego SUV-a. Dacia Duster III ma zupełnie nowy kokpit – futurystyczny, efektowny, całkiem ergonomiczny i … plastikowy. I choć na próżno szukać tutaj materiałów pieszczących opuszki palców pasażerów to trzeba przyznać, że nowe tworzywa wyglądają dużo lepiej niż w poprzednich Dusterach. Mają ciekawą fakturę, zróżnicowaną kolorystykę, a w rezultacie zapewniają znacznie przyjemniejszą atmosferę niż dotąd. Sam kokpit jest też solidnie zmontowany, drobne trzaski były słyszalne tylko w obrębie jednego z boczków drzwi.

Dacia Duster ma ciekawie prezentujące się wnętrze. Plastiki są twarde, ale mają zróżnicowaną fakturę i kolorystykę. Podobać się może wysoka jakość ekranu systemu multimedialnego, analogowe przyciski do klimatyzacji,  spora liczba schowków oraz porządny Android Auto.

Do dyspozycji kierowcy jest świetnej jakości ekran multimediów z pięknym odwzorowaniem barw, wysoką jasnością i responsywnością na dotyk. Zwrócony w stronę kierowcy i umieszczony znacznie wyżej, zapewnia nieporównywalnie większy komfort i jakość użytkowania. Z kolei analogowe zegary zastąpił równie dobry pod kątem jakości wyświetlacz, ale styl jego grafik mniej przypadł nam do gustu, bo klasyczne zegary byłyby czytelniejsze.

Zobacz: Test MG3 Hybrid

Pochwalić Dustera można za analogowe przyciski do sterowania klimatyzacją (bezpieczeństwo i wygoda), sensownie umieszczoną ładowarkę indukcyjną do smartfona, dużą liczbę schowków, półek, cupholderów i haczyków na torby. Nie zabrakło nawet ergonomicznie umieszczonego uchwytu do telefonu, który nie ogranicza pola widzenia kierowcy i radzi sobie z obsługą szerokiej gamy urządzeń.

Pod fotelem pasażera Dustera znajduje się bateria 48V o pojemności 0,9 kWh, będąca źródłem zasilania silnika miękkiej hybrydy MHEV. 

Niestety pomimo upływu lat, nadal najsłabszym elementem kabiny jest fotel kierowcy, który nie podpiera właściwie nóg i lędźwi, przez co na długich trasach jest po prostu niewygodny. Szkoda, bo zakres regulacji kolumny kierowniczej jest teraz jeszcze większy, a wieniec kierownicy dobrze leży w dłoniach. Duster nieźle wypada pod kątem przestronności, bo z delikatnym zapasem miejsca na kolana, zmieszczą się w nim jednocześnie cztery osoby dorosłe o wzroście 185 cm. Bagażnik jest duży, nieźle jak na Dacię wykończony i ma praktyczne rozwiązania jak np. zamocowany w jednej z wnęk lewarek. Wyciszenie kabiny jest adekwatne do ceny i dość skromnych uszczelek drzwi. Do prędkości 100 km/h szumy są niewielkie, powyżej tej szybkości zaczynają intensywnie narastać, chociaż w granicach  przyzwoitości. Wbrew pozorom, nie jest to najgłośniejsze auto na rynku, jest sporo gorszych pod tym względem.

Dacia Duster III – silnik 1.2 TCe 130 KM

Pod maską Dacii Duster III może pracować jeden z trzech silników – 1.0 Eco-G LPG 100 KM, 1.6 Hybrid 140 KM oraz zamontowany w testowym egzemplarzu benzynowy, 3-cylindrowy motor 1.2 TCe 130 KM. Budzi sporo kontrowersji bo zastępuje udany, 4-cylindrowy silnik 1.3 TCe. Oznaczony kodem HR12DDV pochodzi z udoskonalonej serii H5Ft. Generuje moc 130 KM, wysoki moment obrotowy i … całkiem nieduże wibracje. To ogromny przeskok wobec poprzedniego Dustera 1.0 TCe, którego największą wadą była bardzo niska, wręcz fatalna kultura pracy. Jednostka 1.2 TCe jest pod tym względem o kilka klas lepsza i w zasadzie nie odstaje od tego, do czego przyzwyczaił nas fordowski silnik 1.0 EcoBoost czy francuski 1.2 PureTech. Do tego silnik Dacii jest nieźle wyciszony i jak każdy 3-cylindrowiec uwielbia wkręcać się na obroty.

Od 2500 obr./min bierze się bardzo mocno do pracy a przy 3500 obr./min łapie kolejny oddech i jeszcze ostrzej napędza auto. Dynamika jest więcej niż dobra, a katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h w 9,9 s nie oddaje w pełni jego możliwości. Łatwość z jaką wyprzedza się inne auta na trasie (70-130 km/h) momentami zaskakuje. Szkoda, że silnik współpracuje z bardzo słabą, manualną skrzynią biegów, którą znamy od lat z grupy Renault. Brakuje jej precyzji, skok lewarka jest duży, a biegi potrafią „haczyć”. To jeden z najsłabszych elementów auta, który mógłby rozwiązać dobry, francuski automat. Niestety, takowego nie przewidziano dla tego silnika. Plusem manualnej przekładni jest długi, 6. bieg na którym przy prędkości 140 km/h silnik ma tylko 2800 obr./min.

Dacia Duster III 1.2 TCe 130 KM – zmierzone osiągi

Subiektywne odczucia dotyczące dynamiki, Dacia Duster potwierdziła nasza aparatura podczas pomiarów na płycie lotniska. Przy wyłączonej kontroli trakcji napęd pozwala na płynny uślizg kół, który z jednej strony nie zdusza silnika na starcie, a z drugiej zapewnia efektywny start. W rezultacie na zimowym ogumieniu, Duster przyspiesza powtarzalnie 0-100 km/h w 9,9 s, czyli dokładnie tak szybko, jak deklaruje producent. Mimo malutkiego silnika, także powyżej „setki” dynamika Dacii jest całkiem niezła. Rumuński SUV przyspiesza 0-120 km/h w 14,3 s, a 0-140 km/h 20,4 s.

Zobacz: Test Skoda Kamiq 1.5 TSI Monte Carlo

Dla porównania chiński MG ZS 1.0 T-GDi 111 KM przyspieszał według naszej aparatury 0-100 km/h w 12,3 s, 0-120 km/h w 17,0 s a 0-140 km/h w 24,9 s (aż o 4,5 s wolniej od Dacii). Trzeba przy tym pamiętać, że MG ZS miał skrzynię automatyczną. Ale w trakcie pomiarów zauważyliśmy jeden mankament układu napędowego Dacii. Otóż w trakcie szybkie zmiany biegu z drugiego na trzeci, komputer ECU z jakiegoś powodu potrafi włączyć system kontroli trakcji, dławiąc silnik. Problem pojawia się sporadycznie i prawdopodobnie związany jest  z szybkim puszczaniem sprzęgła przy jednoczesnym wciśnięciu gazu, co komputer odczytuje jako ryzyko uślizgu i próbuje korygować uruchamiając system kontroli trakcji.

Dacia Duster III 1.2 TCe 130 KM – zużycie paliwa

Dacia Duster 1.2 TCe dobrze wypada pod kątem zużycia paliwa, zwłaszcza na tle tego, do czego przyzwyczaiły nas chińskie SUV-y. W mieście takim jak Warszawa, gdzie korki to rzecz codzienna, jest to przeciętnie 6,5-7,8 l/100 km (w zależności od intensywności ruchu), ale przy cieplejszej pogodzie udało się nam zejść nawet do 6,1 l/100 km.

W trasie jest nieco gorzej, bo wysoka sylwetka stawia spory opór przy wysokich prędkościach. Ale i tak wyniki uzyskane przez Dustera wypadają bardzo konkurencyjnie na tle innych testowanych SUV-ów tej wielkości i o podobnej mocy. Na drodze ekspresowej, jadąc non-stop z prędkością 122 km/h średnie spalanie wyniosło 6,6 l/100 km. Z kolei na autostradzie przy licznikowych 142 km/h (rzeczywiste 140 km/h) zużycie paliwo podskoczyło do 8,8 l/100 km i jest porównywalne z tym, jaki uzyskaliśmy w hybrydowej Hondzie HR-V, Mitsubishi ASX 1.3 Turbo czy Hyundaiu Tucsonie 1.6 T-GDI. Chiński MG ZS 1.0 Turbo był wyraźnie bardziej paliwożerny.

Jeśli jednak auto będzie podróżowało głównie drogami krajowymi, z prędkościami rzędu 90-100 km/h to wtedy swój potencjał będzie w stanie pokazać 3-cylindrowy silnik z system MHEV. Małe opory aerodynamiczne, w połączeniu z niską pojemnością silnika i długimi przełożeniami skrzyni biegów pozwalają uzyskiwać świetne rezultaty. Na trasie z Paplina (powiat węgrowski) przez Jadów do Marek (powiat wołomiński uzyskaliśmy bez trudu spalania na poziomie 4,7 l/100 km. A po drodze mieliśmy dwa zatory na drodze. Gdyby nie one, pewnie zeszlibyśmy do 4,5 l/100 km. To naprawdę bardzo dobre wyniki.

Dacia Duster III 1.2 TCe 130 KM – hamulce i droga hamowania

Sporym zaskoczeniem okazały się wyniki jakie uzyskaliśmy w trakcie prób hamowania. Otóż nowa Dacia Duster III, mimo skromnego układu hamulcowego bazującego na obu osiach na tarczach o średnicy 280 mm, uzyskał zaskakująco dobre rezultaty. Droga hamowania z prędkości 100 km/h wyniosła zaledwie 40,2 m.

Zobacz: Test Ford Bronco Badlands

To jeden z najlepszych wyników jakie uzyskaliśmy testując auta na oponach zimowych. Nawet sportowe modele, wypadały minimalnie gorzej na takim ogumieniu. Prawdopodobnie to efekt topowych opon Michelin Alpin 7 jakie otrzymał testowany Duster i niskiej masy własnej pojazdu co pokazuje, że warto stosować opony Premium nawet do ekonomicznych samochodów.

Dacia Duster III 1.2 TCe 130 KM – zawieszenie i prowadzenie

Z kolei pod kątem właściwości jezdnych Dacia Duster jest bardzo specyficznym samochodem. Wbrew pozorom, to nie jest francuski tapczan. Jest sztywna, momentami twarda i bywa niewygodna. Zawieszenie, oparte z tyłu na belce skrętnej, zostało zestrojone pod typową, terenową jazdę, gdzie duży prześwit i mały skok amortyzatora pozwalają na szybką jazdę bez obawy o uszkodzenie podwozia czy miski olejowej. I poza drogami utwardzonymi, Duster sprawdza się rewelacyjnie. Tym bardziej, że auto ma naprawdę krótkie zawisy, więc urwanie zderzaka jest wręcz niemożliwe.

Przy tak sztywno zestrojonym zawieszeniu, dużym prześwicie i krótkich zwisach, napęd 4×4 wydaje się być obowiązkowym. Dopiero wtedy Duster pokaże swoją pełnię możliwości w terenie. 

Niestety bez opcjonalnego napędu 4×4 nie można wykorzystać pełnego potencjału tego podwozia i tylko w takiej konfiguracji można zaakceptować naszym zdaniem sztywną charakterystykę tłumienia.  To właśnie też z tego samego powodu na zakrętach Dacia w zasadzie się nie przechyla, ale wystarczy nieco szybciej tylko spróbować je pokonać, a błyskawicznie ingeruje system ESP. Robi to bardzo stanowczo i gwałtownie, a takie działanie zapewne ma swoje powody.

Dacia Duster III 1.2 TCe 130 KM – cena i wyposażenie

Zawsze mocną stroną Dacii Duster była atrakcyjna cena na tle konkurencji. Dziś sytuacja wygląda nieco inaczej, z uwagi na chińską konkurencją. Prezentowany Duster to wersja Extreme 1.2 TCe 130 z przednim napędem, który został wyceniony na 110 300 zł. Na wyposażeniu jest m.in. automatyczna klimatyzacja, kamera cofania, system multimedialny z 10-calowym ekranem dotykowym, dostęp bezkluczykowy, system audio z 4 głośnikami, Android Auto, ładowarka indukcyjna do smartfona, gumowe dywaniki i mata w bagażniku. Są też systemy bezpieczeństwa, których brakuje w niektórych chińskich samochodach.

Ale nawet za dopłatą nie otrzymamy w Dusterze podgrzewanej kierownicy, skórzanej tapicerki, elektrycznie regulowanych foteli (ani ich wentylacji) czy automatycznej skrzyni biegów. Żeby mieć automat, trzeba wybrać zupełnie inny napęd. Jest za to opcjonalny napęd 4×4, który naszym zdaniem jest obowiązkowym elementem do tego samochodu. Co prawda kosztuje aż 14 tys. zł, ale dzięki niemu lepiej wykorzystamy zaskakująco duże możliwości terenowe Dustera oraz poprawimy jego zachowanie na śliskiej nawierzchni. Tym samym Duster zyskuje przewagę nad chińską konkurencją, która póki co tego rozwiązania najczęściej nie oferuje.

Zobacz: Test BAIC Beijing 5