Test Mitsubishi ASX 1.3 Turbo mild-hybrid (MHEV) miał dać nam odpowiedź, czy,m różni się on od Renault Captura i co zyskuje klient, decydując się na wybór ASX. Sprawdziliśmy korzyści i profity, które daje Mitsubishi na tle Renault, gruntownie zweryfikowaliśmy osiągi nowego modelu z miękką hybrydą i porównaliśmy go do samochodów konkurencji z takim napędem.

Ogromne oczekiwania i jeszcze większe kontrowersje towarzyszyły premierze drugiej generacji Mitsubishi ASX. Japończycy idąc na łatwiznę, nie opracowali nowego modelu, a zaadaptowali do tej roli … Renault Captura. Wszystko w ramach aliansu, jaki tworzą Mitsubishi, Renault, Nissan i Mercedes-Benz. I choć ASX to prawie wierna kopia Captura, to są pewne rzeczy, które je różnią. Zwłaszcza te dotyczące warunków zakupu i obsługi posprzedażowej.

Mitsubishi ASX – nadwozie

Z zewnątrz Mitsubishi różni w minimalnym stopniu od Renault. Inny jest grill, wloty powietrza w zderzakach oraz logo i oznaczenie modelu. Reszta detali jest identyczna, łącznie z takimi elementami jak dwukolorowy nadwozie, czarne nakładki progów, alufelgi, czy elegancki napis na klapie bagażnika. Ten ostatni różni się jednak tym, że w Renault napis opisuje model samochodu, a w Mitsubishi jego markę. Co ciekawe, naszym zdaniem zmodyfikowany przód Japończyka prezentuje się minimalnie lepiej niż pierwowzór, z uwagi na ciekawszy grill.

Na klapie bagażnika ASX-a jest nazwa marki, a w Capturze jest nazwa modelu. Mitsubishi to jeden z najlepiej prezentujących się crossoverów na rynku. 

Parametry nadwozie ASX są również tożsame z tymi Captura, poczynając od współczynnika oporu aerodynamicznego Cx=0,32, poprzez prześwit (173 mm), a kończąc na wymiarach. Auto ma długość 4227 mm, szerokość 1797 mm i rozstaw osi 2639 mm. Tym samym jest zauważalnie mniejszy od Forda Pumy ST-line czy VW T-Roc, ale ma większy od nich rozstaw osi (odpowiednio o 51 i 49 mm). A to powinno przekładać się na ilość miejsca w kabinie.

Mitsubishi ASX – wnętrze

I faktycznie, wnętrze ASX-a jest nieco większe niż w przypadku Pumy czy T-Roca, ale różnice są niewielkie. Wszystkie trzy auta nie rozpieszczają ilością miejsca na tylnej kanapie i jest w nich po prostu ciasno. W Mitsubishi trzeba też uważać na głowę siadając za kierownicą. Japończyk ma za to wyraźnie więcej miejsca na przednich fotelach i spory kufer o regulowanej pojemności (422-536 l) z uwagi na przesuwną kanapę. Mimo wszystko, szukając przestronnego, miejskiego SUV-a dla 4 wysokich osób, lepiej spojrzeć w kierunku Citroena C4, a najlepiej w stronę Hondy HR-V.

Dobra ergonomia, analogowe przyciski i pokrętła, wysokiej jakości ekrany. Wyjątkowo dobrze działa Android Auto. Szkoda, że w kabinie dominują twarde plastiki. 

Mitsubishi zaadaptowało w całości także kokpit z Renault Captura. Te same, bardzo wygodne pokrętła i przyciski do sterowania klimatyzacją, identyczny system multimedialny z dobrej jakości wyświetlaczem, tożsame wskaźniki, kierownica i lewarek skrzyni biegów. Jest nawet znany od lat w Renault joystick do sterowania systemem audio umieszczony na kolumnie kierowniczej. Całość tworzy niezły efekt z racji dobrej ergonomii, ale jakość plastików jest przeciętna.

W pełni skórzana tapicerka dostępna jest tylko w ASX. Szyberdach potrafił skrzypieć na nierównościach, a dostęp do mocowań ISOFIX na kanapie jest utrudniony.

Do tego przycisk od ogrzewania kierownicy jest zasłonięty przez jej wieniec, szyberdach skrzypi na nierównościach, a odpinanie fotelików z ISOFIX jest mocno utrudnione przez zbyt blisko umieszczone zamki. ASX bryluje jednak na Capturem tym, że ma bardzo dobrej jakości, w pełni skórzaną tapicerkę. W Renault dostępna jest tylko „okrojona” jej wersja.

Mitsubishi ASX – silnik 1.3 Turbo MHEV 158 KM

Mistubishi ASX wyposażono w te same jednostki napędowe co Captura. Wybór jest całkiem spory  – od 1.0-litrowego silnika benzynowego, przez miękką hybrydę aż po zaawansowany napęd hybrydowy  HEV wzorowany na tym z Formuły 1. Niestety do pełni szczęścia zabrakło diesla. Testowany egzemplarz posiadał ten drugi wariant, oparty na silniku 1.3 Turbo o mocy 158 KM, stworzony w kooperacji Nissana z Renault, Mitsubishi i z Mercedesem, który w najnowszym wcieleniu zyskał układ mild-hybrid (miękka hybryda). Ciekawostką jest fakt, że silnik posiada powłokę cylindrów Bore Spray Coating znaną z motoru sportowego Nissana GT-R.

Zobacz: Test Alfa Romeo Tonale Hybrid

W teorii niewielka jednostka napędowa, generująca sensowne 270 Nm, pozwala rozpędzić Mitsubishi 0-100 km/h w 8,5 sekundy a maksymalnie do 204 km/h. Rewelacyjnie współpracuje z dwusprzęgłową, 7-stopniową skrzynią EDC od Renault , bo ta bierze się do pracy bez żadnego ociągania, nawet podczas ruszania ze świateł. Silnik nie wibruje, ma wysoką kulturę pracy i jest zrywny, ale podczas pracy na wysokich obrotach brzmi mało przyjemnie. Na szczęście jest bardzo elastyczny i rzadko potrzebuje wkręcania powyżej 3 tys. obr./min.

Mitsubishi ASX 1.3 Turbo MHEV 158 KM  – zmierzone osiągi

Pomiary dynamiczne przeprowadziliśmy w kiepskich warunkach pogodowych, na mokrej nawierzchni lotniska i przy temperaturze zera stopni Celsjusza. Do tego auto miało opony zimowe, które w takich warunkach nie działają idealnie, a kontrola trakcji jest w Mitsubishi niewyłączalna, co dodatkowo utrudnia pomiar. Mimo tego ASX rozpędzało się powtarzalnie 0-100 km/h w 9,1 s czyli tylko o 0,6 s wolniej niż obiecuje to producent.

Zobacz: Test Skoda Octavia RS 2.0 TSI

Z kolei sprint do 160 km/h trwał 26,0 s, a zatem minimalnie wolniej niż w przypadku Alfy Romeo Tonale, również napędzanej miękką hybrydą (1.5 Turbo 160 KM). Osiągi jak widać nie odbiegają od tych, jakie oferują podobne konstrukcje. Pytanie jak Mitsubishi ASX radzi sobie z nadmiernym zużyciem paliwa, które jest przekleństwem SUV-ów i wielu crossoverów.

Mitsubishi ASX 1.3 Turbo MHEV 158 KM  – zużycie paliwa

Jako miękka hybryda, Mitsubishi ASX korzysta ze wspomagania 12-woltowego silnika elektrycznego z baterią o pojemności 0,15 kWh, który w pewnym zakresie pracy odciąża motor spalinowy. Efekty widać przede wszystkim w mieście. Przy gęstym ruchu i licznych zatorach na drodze (średnia prędkość 30 km/h) zużycie paliwa wyniosło  7,2 l/100 km.

Wynik naprawdę dobry, biorąc pod uwagę moc, wielkość pojazdu i niską temperaturą wymagająca stałego ogrzewania kabiny. Latem wynik ten powinien być sporo lepszy.

Licznik dość wyraźnie przekłamuje, rzeczywistą szybkość 140 km/h ASX uzyskuje przy licznikowych 145 km/h. Spalanie 8,4 l/100 km to dobry wynik jak na SUV-a.

W trasie już tak kolorowo nie jest, bo wysoka sylwetka i masa robią swoje. O ile przy średniej prędkość 120 km/h auto zużywa niezłe 6,9 l/100 km, to przy 140 km/h zużycie rośnie do 8,4 l/100 km. Trzeba jednak mieć na uwadze, ze większe SUV-y zużywają przy tej szybkości już 10-11 l/100 km, zatem wynik ASX można uznać za naprawdę niezły. Ogólnie układ napędowy ASX to najmocniejsza strona tego modelu.

Mitsubishi ASX 1.3 Turbo MHEV 158 KM  – prowadzenie

Więcej oczekiwaliśmy za to po zawieszeniu. Spodziewaliśmy się całkiem wysokie komfortu, a okazało się, że ASX dość sztywno wybiera większe nierówności. Nie gwarantuje przy tym jakiś specjalnie sportowych wrażeń jazdy tym bardziej, że ESP jest niewyłączalne. Ale pochwalić auto musimy za to, że nawet na mocno zaśnieżonych drogach nie dało się go wyprowadzić z równowagi, co dla mniej doświadczonych kierowców będzie bardzo ważną cechą.

Prześwit 173 mm, świeże opony zimowe i wydajne systemy elektroniczne pozwoliły nam pokonać bez problemów zaśnieżone okolice Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego. Ale szkoda, że nawet w opcji nie ma wersji 4×4

Mimo naprawdę kiepskich warunków atmosferycznych, mieliśmy pełne zaufanie do Mitsubishi nawet przy większych, autostradowych prędkościach. Systemy elektroniczne, zarządzające stabilizacją pojazdu, są naprawdę dobrze skalibrowane pod kątem bezpieczeństwa.

Mitsubishi ASX 1.3 Turbo MHEV 158 KM  – hamulce i droga hamowania

Bardzo specyficzne są hamulce w Mitsubishi ASX. I nie chodzi o to, że źle działają. Wręcz przeciwnie, są skuteczne, a przy tym pozbawione skokowego rozdzielania siły hamowania jak w hybrydach plug-in. Do tego mimo mokrej nawierzchni i opon zimowych, droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 42,6 m. Ford Puma w takich warunkach potrzebował na to 44 m, a Citroen C4 42,0 m. Latem moglibyśmy poprawić ten wynik o 6-8 metrów.

Ale najdziwniejsze w tym samochodzie jest to, że przy tak nowoczesnym napędzie, układ hamulcowy wyposażono w bębny. Co prawda wentylowane, a do tego tylko na tylnej osi, ale w aucie za ponad 130 tys. zł, spodziewalibyśmy się raczej tarcz. Mimo wszystko, rozwiązanie to może być korzystne z uwagi na potencjalnie niższe koszty eksploatacji.

Mitsubishi ASX 1.3 Turbo MHEV 158 KM  – cena i gwarancja

Największe różnice pomiędzy Mitsubishi ASX a Renault Capturem, dotyczą warunków zakupu i gwarancji. Przede wszystkim inne są ceny. ASX-a w podstawowej wersji można nabyć za 101 990 zł (w wyprzedaży rocznika za 96 990 zł), odmianę 1.3 Turbo z automatem za min. 131 990 zł (z rabatem za 126 990 zł), a prezentowaną wersję Instyle za 148 990 zł. Do tego trzeba doliczyć jeszcze 4500 zł za dwukolorowe nadwozie i lakier specjalny Sunrise Red i mamy łączny koszt 153 490 zł. Mitsubishi poleca klientom najbardziej wersję 1.3 Turbo 158 KM 7DCT Intense z pakietem Style + Cold za 131 990 zł (obecnie 126 990 zł). I to jest faktycznie takie optimum, z mocnym silnikiem, automatem, częściowo skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami oraz kierownicą. Renault jest tańsze, bo bazowa wersja z silnikiem 1.0T 90 KM kosztuje 85 500 zł, ale jej wyposażenie jest wyraźnie gorsze w stosunku do postawy w ASX.

Nie da się też skonfigurować identycznych modeli ASX i Captur, ale ceny różnią się o ok. 10 tys. zł na korzyść Renault. Inne są też warunki opieki pozakupowej. Kupując Mitsubishi klient otrzymuje 5-letnią gwarancję z limitem 100 tys. km. W Renault są to 2 lata, ale bez limitu kilometrów. Mitsubishi dorzuca też 5 lat bezpłatnego Assistance (pomoc drogowa) i serwis door-to-door.

Zobacz: Test Skoda Kodiaq 2.0 TSI Sportline