Silnik 1.2 Turbo EB2LTED to tzw. nowy 1.2 PureTech. Czy następca cieszącego się złą sławy motoru faktycznie został poprawiony? Jakie zmiany i nowości techniczne zastosowano w jego konstrukcji? Jest ich wiele a na czele stoją m.in. łańcuch rozrządu zamiast paska w kąpieli olejowej, turbosprężarka VGT czy nowy wtrysk bezpośredni paliwa z większym ciśnieniem wtrysku. Ale różnice obejmują szerszych zakres zmian. Na końcu artykułu prezentujemy nasz film na temat tego silnika.
Nowa jednostka 1.2 Turbo trzeciej generacji (EB2 gen3) to silnik, który zastępuje dobrze znaną, ale krytykowaną konstrukcję 1.2 PureTech. Choć formalnie należy do tej samej rodziny EB, to inżynierowie Stellantis dokonali w niej gruntownej przebudowy – aż 40% komponentów zostało całkowicie wymienionych, a w praktyce mówi się nawet o 70% nowo zaprojektowanych części. Efekt? To konstrukcja dojrzalsza, technicznie znacznie bardziej dopracowana, co dobrze rokuje na przyszłość. To istotne, bo silnik ten pracuje pod maską takich aut jak Citroen, Peugeot, Opel czy DS, a niebawem w kolejnych modelach należących do grupy Stellantis.
Następca 1.2 PureTech – łańcuch zamiast paska rozrządu
Najważniejszą zmianą w silniku 1.2 Turbo – i zarazem największym ukłonem w stronę użytkowników – jest rezygnacja z problematycznego paska rozrządu w kąpieli olejowej na rzecz klasycznego, trwałego łańcucha. Ten zabieg eliminuje znane bolączki poprzednika, związane z degradacją paska, osadzaniem się cząstek w oleju i ryzykiem awarii już przy niskim przebiegu. Nowy napęd rozrządu ma wyraźnie zwiększoną trwałość i nie wymaga kosztownych serwisów przy stosunkowo niskich przebiegach.
Pytanie brzmi jednak na ile trwały będzie hydrauliczny napinacz łańcucha. W silnikach 1.6 PureTech czy 1.6 THP były z nim problemy. Zdarzało się niejednokrotnie, że ulegał awarii już po 60-70 tys. km, przez co łańcuch tracił wymagany łańcuch, co groziło przeskoczeniem rozrządu i awarią silnika. Trzymamy kciuki, że w tym przypadku konstruktorzy silnika 1.2 Turbo wzięli to poda uwagę.
Turbosprężarka VGT + cykl Millera
Kolejnym elementem głębokiej modernizacji jest zastosowanie opracowanej przez firmę Garrett elektronicznie sterowanej turbosprężarki o zmiennej geometrii (VGT). To technologia, która pozwala jednostce zachować wysoki moment obrotowy już przy niskich prędkościach obrotowych, a jednocześnie nie dusi się przy wyższych zakresach – poprawiając zarówno dynamikę, jak i elastyczność silnika. Poprawa responsywności przy niskim obciążeniu to również zasługa pracy w cyklu Millera, który wpływa na efektywność spalania i ogranicza straty energii.
Silnik 1.2 Turbo EB2LTED ma turbosprężarkę VGT z serii Garrett MGT1240V. Zmienna geometria kierownic zapewnia dużą elastyczność.
Sterowanie zaworami zostało zaprojektowane całkowicie od nowa. Zamiast klasycznych popychaczy mechanicznych zastosowano dźwigienki z rolką i ogranicznikami hydraulicznymi, co pozwala precyzyjnie regulować wznios zaworu dolotowego. Taki układ umożliwia dynamiczne dostosowanie pracy zaworów do zmiennych warunków pracy, co ma kluczowe znaczenie dla efektywności cyklu Millera i ograniczenia zużycia paliwa. Współpracuje z nim system ciągłej zmiany faz rozrządu (VVT), sterowany centralnym elektrozaworem – również o zwiększonej precyzji działania.
Tłoki z chłodzeniem + wyższy stopień sprężania
Wnętrze jednostki także przeszło ewolucję. Tłoki o stopniu sprężania 11,5:1 wyposażono w galerię chłodzącą, która skutecznie redukuje temperaturę spalania i ogranicza ryzyko spalania stukowego – szczególnie istotne w silnikach turbodoładowanych. Zastosowanie tej technologii pozwoliło zwiększyć sprawność termiczną jednostki, przy zachowaniu wysokiego momentu obrotowego.
Zobacz: Dlaczego filtr DPF nie chce się wypalić?
Zmieniono także układ wtryskowy. Nowy silnik wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem 350 bar, co oznacza wzrost względem 250 bar w poprzedniej generacji. Wtryskiwacze wielootworowe, precyzyjnie wyprofilowane, pozwalają na dokładniejsze rozpylenie paliwa i tworzenie jednorodnej mieszanki, nawet przy niskich temperaturach pracy. To rozwiązanie znacząco wpływa na czystość spalania i ogranicza emisję szkodliwych substancji.
Świetne parametry dynamiczne
Efektem tych wszystkich zmian jest jednostka, która osiąga od 205 do 230 Nm momentu obrotowego już od około 1750 obr./min, a maksymalna moc dochodzi do 130 KM przy 5500 obr./min. Co równie ważne – silnik zaChowuje liniowy przebieg momentu, co przekłada się na komfort i przewidywalność podczas jazdy w mieście i w trasie.
Zobacz: Zacierające się silniki 2.0 TSI i 2.0 TFSI
Inżynierowie Stellantis nie tylko poprawili osiągi, ale również zajęli się głównymi wadami poprzednika. Zniknął problem z olejem degradującym pasek rozrządu, poprawiono smarowanie, zwiększono wydajność chłodzenia tłoków i zoptymalizowano sterowanie spalaniem. Całość wydaje się tworzyć konstrukcję bardziej kompletną, lepiej dostosowaną do współczesnych standardów emisji i trwałości. 1.2 Turbo trzeciej generacji to nie drobna ewolucja, lecz potężnie zmodyfikowana jednostka, która jedynie bazuje na poprzedniku. Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom mechanicznym i elektronicznym staje się jednym z bardziej zaawansowanych silników w swoim segmencie – i zarazem realną odpowiedzią na krytykę, jaka spotkała poprzednią generację 1.2 PureTech. Pytanie, czy nowy układ wtryskowy faktycznie poradził sobie z problemem nagaru, jaki trapił silnik 1.2 PureTech. To zweryfikuje życie i nasz warsztat samochodowy.
Dodaj komentarz