Zużyte sprzęgło – objawy i naprawa

Po czym poznać, że sprzęgło się kończy? Na czym polega naprawa czyli regeneracja sprzęgła? Ile kosztuje wymiana sprzęgła na nowe? Czym różni się sprzęgło regenerowane od zamiennika? Żeby to zweryfikować, postanowiliśmy pokazać Wam proces regeneracji sprzęgła w Porsche Boxsterze. Jego właścicielowi zależało na sprzęgle, które będzie trwalsze niż oryginalne, a przy tym poradzi sobie z większą mocą silnika. Co ciekawe, koszt regeneracji okazał się niższy od zakupu markowego zamiennika o gorszych parametrach. Najważniejsze jednak, że cały proces nie różni się niczym od regeneracji sprzęgła w Volkswagenie Golfie, BMW E46 czy nawet w dostawczym Ducato.

Zasadniczą rolą sprzęgła jest płynne przenoszenie momentu obrotowego pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. To dzięki niemu możliwa jest zmiana biegów w trakcie jazdy, bądź zatrzymywanie się autem bez konieczności wyłączania silnika. Szacuje się, że fabrycznie zamontowane w aucie sprzęgło wytrzymuje przebieg od 150 do 200 tysięcy kilometrów, w zależności od jego jakości, warunków eksploatacji, stylu jazdy kierowcy, parametrów silnika czy rodzaju skrzyni biegów. Gdy ulegnie zużyciu, zaczynają się problemy z jazdą i to w bardzo szerokim jej spektrum. W skrajnych przypadkach może nawet dojść do unieruchomienia pojazdu.

Po czym poznać, że sprzęgło się kończy lub jest zużyte?

Konstrukcja sprzęgła opiera się na tarczy i zamocowanej na niej okładzinie ciernej. Często posiada ono także tłumiki drgań skrętnych. Ale to właśnie okładzina cierna kompensuje różnice prędkości obrotowych wału napędowego i wałka skrzyni w momencie zmiany biegu. Przenosząc moment obrotowy, okładzina ulega ścieraniu. Gdy jej grubość jest już zbyt mała, sprzęgło przestaje właściwie pracować i zaczyna się ślizgać, a to rodzi konkretne problemy. Typowe objawy zużytego sprzęgła to:

1. ślizgające się sprzęgło – mocnemu wciśnięciu gazu towarzyszy szybki wzrost obrotów silnika, przy jednocześnie powolnym nabieraniu prędkości;
2. spadek osiągów auta na skutek ślizgania się sprzęgła;
3. wysoko biorące sprzęgło – auto zaczyna ruszać dopiero przy prawie puszczonym sprzęgle,
4. specyficzny zapach unoszący się podczas gwałtownego przyspieszania, a w przypadku mocno zużytej okładziny nawet przy normalnej jeździe;
5. drgania i szarpania odczuwalne w trakcie przyspieszania (zużyte tłumiki drgań skrętnych tarczy sprzęgła);
6. problemy z wybieraniem biegów.

Sprzęgło nie mogłoby jednak odpowiednio działać bez współpracujących z nim podzespołów, takich jak docisk sprzęgła, który niweluje objawy stopniowego zużywa się okładzin sprzęgła, wysprzęglik i łożysko oporowe (często zintegrowane z wysprzęglikiem). Wszystkie razem tworzą tzw. zestaw sprzęgła. Ale i one ulegają zużyciu, czego objawem może być np. twardniejący pedał sprzęgła (zużyty docisk sprzęgła, wysprzęglik albo odpowietrznik sprzęgła) czy huczenie dochodzące spod maski, które słabnie lub zanika przy wciśniętym sprzęgle (zużyte łożysko oporowe).

Coraz częściej układy napędowe wyposażane są też w dwumasowe koło zamachowe, które ma na celu poprawić kulturę ich pracy. Niestety jeśli awarii sprzęgła towarzyszą też objawy zużytego koła dwumasowego, może to oznaczać drastyczny wzrost kosztów naprawy.  Skupmy się jednak na samym sprzęgle. Ile kosztuje jego wymiana bądź naprawa? Którą opcję wybrać?

Naprawiać czy wymieniać?

I tu pojawia się problem. Pozornie najlepszym rozwiązaniem wydaje się zakup nowego sprzęgła. W końcu „nowe, to nowe”. Sęk w tym, że jest to kosztowe rozwiązanie, gdyż w grę wchodzą przede wszystkim części oryginalne z ASO. Na rynku zamienników sprawa jest bowiem zdecydowanie bardziej skomplikowana. I nie chodzi o właściwy dobór zamiennika pod względem wymiarów (choć i to bywa problemem). Po prostu ich producenci walcząc o klienta, wprowadzili pewne oszczędności, które często przekładają się na gorszą jakość pracy sprzęgła. Okazuje się bowiem, że nawet uznane marki pozwalają sobie na ograniczanie szerokości i grubości okładziny sprzęgła, aby zmniejszyć koszty jego produkcji, a przez to cenę.

A to właśnie okładzina cierna ma decydujący wpływ na prawidłową pracę sprzęgła. I być może właśnie taka polityka producentów stała się jednym z głównych powód tego, że na rynku nadal tak dużą popularnością cieszą się sprzęgła regenerowane. Tym bardziej, że regenerując sprzęgło, można nadać mu zdecydowanie lepsze parametry pracy nawet od oryginalnego sprzęgła i poprawić jego zdolność do przenoszenia większej mocy silnika.

Czy regenerowane sprzęgło może być lepsze niż zamiennik?

Jak tłumaczy Adam Kujawski z firmy Regeneruj.pl, sam proces regeneracji tarczy sprzęgła nie jest skomplikowany i w dużym skrócie polega na wymianie jego zużytej okładziny ciernej. Kluczem do sukcesu jest odpowiedni dobór okładziny, jej grubość i materiał, z którego jest wykonana.

Zregenerowane sprzęgło Porsche Boxstera otrzymało nową, grubszą i szerszą okładzinę, która w prezentowanej wersji jest dodatkowo wzmocniona włóknami z kevlaru. Jest bardzo trwała i poradzi sobie nawet ze zwiększoną mocą silnika.

Klient może wybrać np. okładzinę mineralną stosowaną w fabrycznie produkowanych autach, bądź zdecydować się na okładzinę wzmacnianą włóknami z kevlaru, dedykowaną do aut o większej mocy. Nie ma też problemu z przygotowaniem tzw. sprzęgła spiekowego do stricte wyczynowych aut.

Do regeneracji sprzęgła używamy okładzin markowych producentów, tych samych, którzy przygotowują sprzęgła na pierwszy montaż. Okładzina firmy LuK wyprodukowana w Niemczech w koncernie Schaeffler, choć droższa od jego chińskiego czy włoskiego odpowiednika, daje nam gwarancję trwałości sprzęgła na poziomie tego fabrycznego. Co najważniejsze, przy regeneracji sprzęgła dopasowujemy grubość okładzin do stanu zużycia elementów współpracujących ze sprzęgłem (docisk, koło zamachowe) i w razie potrzeby regenerujemy także i te podzespoły. W rezultacie sprzęgło pracuje pełną swoją wydajnością i wytrzymuje bardzo duże przebiegi.

O co dokładnie chodzi z tym dopasowywaniem grubości okładziny? Mało kto zadaje sobie sprawę z tego, że wraz z upływem czasu, sprzęgło ściera powierzchnie cierne docisku i koła zamachowego. Jeśli zużycie okładziny jest bardzo duże, to powierzchnie te są dodatkowo zdzierane przez wystające z niej nity. Dlatego przed montażem nowego sprzęgła, powierzchnie te należy splanować (czyli wyrównać),  albo wymienić części na nowe, co drastycznie podniesie koszty.

Jeśli zamontowany zostanie cieńszy zamiennik sprzęgła, a powierzchnie cierne jednego lub obu elementów zostały splanowane, to nowe sprzęgło znacznie szybciej zacznie się ślizgać z uwagi na to, że docisk nie będzie mógł w pewnym momencie już bardziej docisnąć sprzęgła do koła zamachowego (okładzinie zabraknie grubości, by zbliżyć się do koła zamachowego z uwagi na jego splanowaną warstwę). Żeby zamiennik działał dłużej, zużyte sprzęgło należy wymienić razem z kołem zamachowym i dociskiem, co drastycznie podnosi koszty.

Dlatego Regeneruj.pl zwiększa grubość nowej okładziny sprzęgła, uwzględniając poziom zużycia powierzchni ciernych docisku i koła zamachowego (po splanowaniu), aby jakość pracy i trwałość sprzęgła była co najmniej porównywalna z oryginalnym sprzęgłem. Robi to precyzyjnie w oparciu o dostarczone razem ze sprzęgłem docisk i koła zamachowe (lub dwumasowe).

Ile kosztuje wymiana lub naprawa sprzęgła?

Jaka jest jednak różnica w cenie sprzęgła z ASO, markowego zamiennika i regenerowanego? Pokażemy Wam to na przykładzie aut z różnych segmentów, których sprzęgła trafiły do Regeneruj.pl w trakcie naszej obecności. Było to Porsche Boxster 2.7 z 2001 roku,  na przykładzie którego wykonano dla nas regenerację sprzęgła, Audi A4 B8 2.0 TDI 140 KM, BMW M3 E46, Subaru Impreza WRX 2.0 218 KM, Mazda 6 2.5 170 KM oraz VW Golf V 1.4 TSI 122 KM.

Jak widać, pod względem ceny najkorzystniej wypada zamiennik oraz sprzęgło regenerowane. Na rynku aftermarketowym zakup zamiennika samej tarczy sprzęgła jest jednak coraz częściej niemożliwy, co wiąże się z koniecznością nabycia jeszcze droższego zestawu z dociskiem. Nieco cieńsza okładzina zamiennika, prawie na pewno będzie też wiązać się z krótszą żywotnością tarczy. Sprzęgło regenerowane jest nie tylko najtańsze, ale pozwala także uniknąć niepotrzebnej wymiany docisku czy koła zamachowego. Na dodatek jego okładzina cierna może dorównywać jakością tej oryginalnej, a na życzenie klienta, być nawet od niej lepsza, aby poradzić sobie np. z większą mocą silnika. Jest też dobrą alternatywą dla tarcz przeznaczonych do rzadkich, sportowych modeli, do których trudno już nawet o nowe części w ASO.

Zregenerowane sprzęgło z dociskiem Porsche Boxstera nie dość, że wygląda jak nowe, to na dodatek będzie w stanie wytrzymać większą moc sportowego silnika. 

Trzeba mieć jednak też na uwadze to, że regeneracja może być trudniejsza do wykonania lub niemożliwa np. z uwagi na starty wieloklin na tarczy sprzęgła, zniszczone skrzydełka tarczy czy pękniętą sprężynę centralną docisku. Ale i z takimi sytuacjami można sobie poradzić. Grunt, to powierzenie całego procesu regeneracji fachowcom, którzy najpierw ocenią czy sprzęgło nadaje się do regeneracji, a potem przeprowadzą naprawę z uwzględnieniem wszystkich czynników mających wpływ na prawidłowe jego działanie.

Jeśli Twoje sprzęgło wymaga wymiany lub naprawy, możesz skontaktować się z fachowcami z firmy Regeneruj.pl, którzy doradzą Ci, czy lepiej wybrać w Twoim przypadku nowe czy regenerowane. Kontakt do nich znajdziesz tutaj lub pod numerem telefonu 532 323 222. Możesz powołać się dodatkowo na naszą redakcję DailyDriver.pl

Zobacz: Regeneracja turbosprężarki – zrób ją sam w garażu!

Artykuł powstał dzięki współpracy z polską firmą usługową zajmującą się profesjonalną regeneracją części samochodowych