Gdy na test trafił do nas Hyundai Elantra po faceliftingu, byliśmy ciekawi, czy zmiany jakie w nim wdrożono nie popsują tego, za co chwaliliśmy poprzednią wersję. Modyfikacje jakie przeprowadzono w Elantrze wyszły jej jednak tylko na dobre, chociaż pewne mankamenty też pozostały.

Wolnossący silnik, bezstopniowa skrzynia biegów, brak filtra czastek stałych i koła dwumasowego. Do tego duży rozstaw osi, spory bagażnik, przestronna kabina i jeszcze nowocześniejsze wyposażenie. Odświeżony Hyundai Elantra w katalogu prezentuje się rewelacyjnie, zwłaszcza dla kogoś, kto poszukuje dużego auta bez awaryjnego osprzętu, będącego efektem na siłę wprowadzanej „ekologii”. Ale jak tym jeździ się na co dzień? Czy brak turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa nie zabiera zbyt dużo przyjemności z jazdy oraz nie przekłada się na większe zużycie paliwa?

Hyundai Elantra po liftingu – silnik 1.6 MPI z CVT

Sercem nowej Elantry jest wolnossący silnik 1.6 MPi z serii SmartStream o mocy 123 KM. Ma wielopunktowy wtryska paliwa MPI z podwójnymi wtryskiwaczami na każdy cylinder, dwa wałki rozrządu, aluminiowy blok i głowicę oraz zaawansowany system zmiennych faz rozrządu CVVT. Ale w związku z tym, że nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, to po pierwsze nie powinien mieć problemów z odkładaniem się nagaru i zjawiskiem LSPI, po drugie nie ma filtra cząstek stałych GPF, a po trzecie można go wyposażyć w tanią instalację LPG.

Zobacz: Jak usunąć nagar z tłoka?

Nie ma też turbodoładowania, które nie lubi jazd na krótkich trasach, a które z czasem jest kolejnym elementem do wymiany. Do tego silnik połączony jest z bezstopniową skrzynią biegów, a tego typu przekładnie są prawie bezusterkowe, nie boją się jazdy miejskiej, a do tego nie generują żadnych szarpnięć związanych ze zmianą przełożenia. W połączeniu z motorem, który jest wzorowo wyważony i nie generuje absolutnie żadnych wibracji, daje to świetne efekty.

Ten unikatowy na obecne czasy napęd sprawia, że jazda Elantrą jest bardzo odprężająca, bo z jednej strony jest niesamowicie płynna a z drugiej, człowiek ma wolną głowę od wszelkich, mechanicznych trosk związanych z napędem i potencjalnymi jego usterkami. Tu się nie ma po prostu co psuć.

Nie ma jednak róży bez kolców. Osiągi jakie zapewnia ten napęd są tylko wystarczające. Elantra rozpędza się od 0-100 km/h w 10,7 s, a maksymalnie do 195 km/h. Do tego nieduży moment obrotowy równy 153 Nm osiągany jest dopiero przy 4500 obr./min, przez co do wyprzedzania trzeba wykorzystywać wysokie obroty silnika.

Hyundai Elantra ma silnik 1.6 MPI z wtryskiem pośrednim, który połączono z bezstopniową skrzynią biegów. To idealny tandem do miasta, bowiem oba rozwiązania czują się tam jak ryba w wodzie.

Ma to swój urok, ale nie każdy to zaakceptuje. Tym bardziej, że prawie niesłyszalny w miejskiej jeździe silnik, staje się wtedy po prostu głośny. Podobać może się jednak to, że wystarczy ruszyć dźwignią skrzyni w lewo, by przejść w tryb Sportowy, a potem szybko wrócić do ekonomicznego, cofając ją na miejsce.

Hyundai Elantra 1.6 MPI  CVT – zmierzone osiągi i zużycie paliwa

Pomiary wykonane na lotnisku wykazały, że Hyundai Elantra przyspiesza 0-100 km/h w 11,2 s, do 120 km/h w 15,6 s, a do 140 km/h w 22,2 s. To minimalnie gorsze osiągi od wersji z manualną skrzynią biegów. Jeśli jednak popatrzymy na konkurencyjne modele z turbodoładowaniem to różnica będzie wyraźnie większa. Dla przykładu Citroen C4 X 1.2 PureTech 130 KM rozpędza się 0-100 km/h w 9,8 s, do 120 km/h w 13,5 s, a do 140 km/h w 18,6 s. To spora różnica. Ale czy warta potencjalnych problemów z silnikiem 1.2 PureTech?

Zobacz: Test Skoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo

Za to rewelacyjnie Elantra wypadła pod kątem spalania udowadniając, że wolnossący silnik 1.6 MPI to naprawdę dopracowana konstrukcja. Na trasie pomiarowej w zakorkowanej Warszawie (Vśr=25 km/h), zużycie paliwa wyniosło tylko 7,2 l/100 km i to mimo braku systemu Start&Stop czy skomplikowanego układu miękkiej hybrydy. Jeszcze lepsze rezultaty Elantra osiągnęła na trasie.

Na drodze ekspresowej przy prędkości średniej 120 km/h zużycie paliwa wyniosło 5,7 l/100 km, na autostradzie przy 140 km/h bardzo rozsądne 7,3 l/100 km, a średnie spalanie w trybie Eco na drogach krajowych (90-100 km/h) wyniosło zaledwie 4,8 l/100 km.

Hyundai Elantra 1.6 MPI  CVT – hamulce i droga hamowania

Bardzo dobrze, wręcz doskonale nowa Elantra wypadła w próbach hamowania. Na 17-calowych oponach Kumho Ecsta PS71, z prędkości 100 km/h auto zatrzymało się na dystansie zaledwie 34,8 m. Dla porównania prawie identyczne wyniki uzyskały sportowe hot hatche Hyundai i30 N Performance i Ford Focus ST z typowo sportowymi układami hamulcowymi.

Zobacz: Test Cupra Leon ST 2.0 TSI

Oczywiście wielokrotne hamowanie raz za razem osłabia działanie niewielkich tarcz hamulcowych Elantry (280/262 mm), ale w codziennej eksploatacji skuteczność jej hamulców jest naprawdę wysoka. A nieprzesadnie duże tarcze hamulcowe to znowu … niższe koszty napraw w przyszłości. Warto też dodać, że sam pedał hamulca działa płynnie, a przy tym stanowczo uwalnia siłę hamowania.

Hyundai Elantra 1.6 MPI  CVT – prowadzenie

Najlepsze w nowym Hyundaiu Elantrze jest jednak jej prowadzenie. Maglownica pracuje miękko, bardzo płynnie, a jednocześnie ma na tyle bezpośrednie przełożenie (2,5 obrotu lock-to-lock), aby dawać przyjemność z szybszej jazdy po zakrętach. Zawieszenie pracuje cicho, nie dudni na nierównościach jak niektóre konstrukcje np. z grupy VAG i miękko wybiera nawet głębokie studzienki. Wrażenie robi też duży prześwit (150 mm), który nie tylko pozwala spokojnie pokonywać leśne dukty i polne drogi, ale jest zbliżony do tego, jaki oferuje „terenowy” Hyundai Tucson (170 mm).

Zaskakująco duży prześwit, świetne wybieranie nierówności i pewne zachowanie przy szybkiej jeździe w zakrętach.

W zakrętach Elantra żwawo zmienia kierunek jazdy, nie wykazuje specjalnej podsterowności, a lekki tył pozwala nawet na zabawę nadsterownością przy gwałtownym odjęciu gazu w szczycie zakrętu. A to wszystko przy teoretycznie bardzo prostej konstrukcji zawieszenia, opartej z tyłu na belce skrętnej. Nic zatem dziwnego, że na tak dobrym podwoziu powstała sportowa Elantra N napędzana prawie 300-konnym silnikiem, która z niezrozumiałych dla nas względów nie jest oferowana w Europie.

Hyundai Elantra 1.6 MPI  CVT – hamulce i droga hamowania

Wnętrze Hyundai Elantry przeszło kilka modyfikacji, ale niestety nadal nie uporano się z dwoma mankamentami. Wyciszenie kabiny powyżej prędkości 120 km/h wciąż nie jest wystarczająco dobre, a tylna kanapa ma za nisko umieszczone siedzisko, przez co nogi wysokich pasażerów nie mają pełnego podparcia. Do tego doszły irytujące sygnały dźwiękowe przypominające kierowcy m.in. o przekroczeniu prędkości (wymóg UE). Sporo kontrowersji wzbudza też pałąk oddzielający kierowcę od pasażera na tunelu środkowym, chociaż z perspektywy prowadzącego to rozwiązanie zapewnia mu większą strefę „niezależności”.

To jeden z najlepiej zaprojektowanym kokpitów ostatnich 10- może 15-lat. Wszytko podporządkowane kierowcy, przejrzyste i łatwe w obsłudze. 

Za to przestronność, ergonomia czy pozycja za kierownicą wypadają w Elantrze wprost znakomicie. Nawet na najdłuższej trasie elektrycznie regulowany fotel kierowcy z nową tapicerką skórzaną zapewnia wręcz wyborny komfort, kokpit z analogowymi przyciskami, pokrętłami i dobrej jakości multimediami może stanowić wzór ergonomii, a ilością miejsca w obu rzędach siedzeń Elantra wręcz zachwyca. Nie dość, że wszystkie funkcje kierowca ma dosłownie na wyciągnięcie ręki, to jeszcze może on liczyć na naprawdę dobre wyposażenie.

Jest kamera 360 stopni z widokiem trójwymiarowym, przyjemnie brzmiący system audio marki BOSE, podgrzewana kierownica, fotele i tylna kanapa, wentylowane przednie siedzenia (!), ładowarka indukcyjna do smarftona, system AutoHold, dwa typy gniazd USB do ładowania (USB-A i USB-C). Jest też oczywiście nawigacja i dwustrefowa klimatyzacja z osobnym nawiewem dla pasażerów kanapy.

Hyundai Elantra po liftingu otrzymał m.in. kamerę 360 stopni, wcześniej była tylko cofania. Co ważne, można ją uruchomić jednym wciśnięciem dedykowane przycisku umieszczonego obok lewarka automatu. 

Wszystko dostępne na już, pod ręką bez konieczności szukania czegokolwiek w systemie multimedialnym lub gdzieś w zakamarkach kabiny. Dziś już nikt nie chce tak  projektować aut, bo za dużo to kosztuje. Lepiej wszystko „upchać” do multimediów, a potem niech się kierowca martwi, jak to bezpiecznie będzie obsługiwać w czasie jazdy.

Hyundai Elantra 1.6 MPI  CVT – cena i wyposażenie

Ile zatem kosztuje nowy Hyundai Elantra o liftingu? Rozrzut cenowy jest naprawdę spory, mimo dostępności tylko jednego silnika w gamie. Bazowa odmiana Modern kosztuje 111 400 zł, ale obecnie jest promocja, dzięki której można ją mieć już za 97 400 zł, a z automatem za 104 400 zł (118 400 zł bez promocji). Natomiast tak świetnie wyposażona Elantra, jak ta zaprezentowana w teście, czyli wersja Executive z CVT to koszt 137 400 zł (w promocji 123 400 zł), ale do tego trzeba doliczyć 8500 zł za skórzaną tapicerkę i wentylowane fortele (pakiet Luxury) i kolejne 6500 zł za pakiet Safety obejmujący kamerę 360 stopni, audio Bose i kilku dodatkowych asystentów jazdy.

Razem to już 152 400 zł. Szybko podejmując decyzje i korzystając z promocji można tę cenę obniżyć do 138 400 zł. A to już naprawdę konkurencyjna cena jak za tak duże, wygodne i dobrze rokujące na przyszłość auto. Co jak co, ale Hyundai Elantra został przecież też samochodem 2021 roku w USA. Jak widać na świecie potrafią go docenić.

Zobacz: Test Skoda Octavia 1.5 TSI DSG