Chińskie auta opanują polski rynek? Test modelu BAIC Beijing 5 miał dać nam odpowiedź jakie osiągi, wykończenie, spalanie czy wyposażenie oferują tanie, chińskie samochody. Przy okazji sprawdziliśmy też takie parametry jak np. grubość lakieru, aby mieć porównanie do europejskiej i japońskiej konkurencji.

Kosztujący 127 900 zł Baic Beijing 5 to jeden z najtańszych SUV-ów na rynku. W cenie jest bardzo bogate wyposażenie, 5-letnia gwarancja, prawie 180-konny silnik z turbodoładowaniem oraz automatyczna skrzynia biegów. Dopłaty wymaga jedynie lakier, o ile ten standardowy (żółty metaliczny) nie zadowoli nabywcy. Czy konkurencja faktycznie ma się czego obawiać?

Test BAIC Beijing 5 – nadwozie i lakier

Choć dla przeciętnego Polaka BAIC to rynkowa nowość, w rzeczywistości jest to jedna z najstarszych firm samochodowych na świecie. Powstała w 1958 roku i produkuje auta m.in. dla Mercedesa i Hyundaia, co tłumaczy też dostęp do nowoczesnych technologii. Mocne silniki z turbodoładowaniem, nowoczesne przekładnie dwusprzęgłowe, zaawansowane systemy bezpieczeństwa czy ledowe reflektory – dla BAIC-a to żadna innowacja, bo stosuje je od lat w wielu swoich modelach.

Chowane klamki nie są wygodne na co dzień, ale spory prześwit, dobre reflektory i nowoczesny design to mocne atuty Beijinga 5. Żółty, metaliczny lakier jest dostępny bez dopłaty. 

Dokładniejsza weryfikacja jego nadwozia pokazuje jednocześnie, że firma nie zamierza odbiegać jakościowo od tego, co oferuje europejska konkurencja. Gruba powłoka lakiernicza (110-135 mikronów) na poziomie samochodów Volkswagena (niestety bez ocynku), aerodynamiczna linia nadwozia z chowanymi klamkami niczym w Mercedesie Klasy E czy Kii EV6 i nowoczesne oświetlenie ledowe z bardzo jasnymi reflektorami. Do tego duży prześwit pozwalający na jazdę po bezdrożach i nieco kłócące się z takim przeznaczeniem, za to dobrze wyglądające, aż 19-calowe alufelgi (oczywiście też w standardzie). Całość zaprojektowana w nowoczesnym, acz jakby znanym już skądś stylu.

Test BAIC Beijing 5 – wnętrze

Nie mniej ciekawe jest wnętrze. Minimalistyczny design, dwa indywidulane ekrany i świetnie wyglądające, efektowanie tapicerowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Do tego potężny podłokietnik z klimatyzowanym schowkiem, dwoma cupholderami, ładowarką indukcyjną i bardzo wygodnie umieszczoną dźwignią skrzyni biegów przypominającą tę używaną w Audi. Ale ten minimalizm ma też swoje wady.

Beijing 5 ma w Polsce sportowe fotele dostępne w cenie. Są bardzo wygodne, mają wentylację i ogrzewanie oraz bardzo szeroki zakres elektrycznej regulacji. Do ideału zabrakło mocniejsze trzymania na zakrętach.

Zdecydowanie największym mankamentem jest brak analogowych przycisków oraz pokręteł do sterowania radiem i klimatyzacją, co w połączeniu ze średniej jakości ekranem dotykowym obniża ergonomię obsługi i odwraca uwagę kierowcy od sytuacji na drodze. Jakość przycisków i plastików na kierownicy też odstaje od tego, do czego przyzwyczaiła nas europejska konkurencja, a system multimedialny nie posiada polskiej wersji językowej.

Zobacz: Test Hyundai Elantra CVT

Do tego w naszym egzemplarzu były pewne niedociągnięcia. Wyrobiona gałka dźwigni skrzyni biegów nieprzyjemnie kiwająca się na boki, stukający fotel kierowcy oraz  przyciski na kierownicy, które nie zawsze działały po uruchomieniu silnika (auto trzeba było wyłączyć, zamknąć i ponownie uruchomić). Szkoda, bo te drobne wpadki niepotrzebnie odwracały uwagę od bardzo mocnych stron wnętrza Beijinga 5.

Nawet jeśli z przodu siedzą osoby mierzące 185 cm wzrostu, to na kanapie spokojnie znajdzie się miejsce nawet dla jeszcze wyższych pasażerów. Bardzo wygodne siedzisko! 

Ogromna ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń (naprawdę potężna), miękkie materiały wykończeniowe (nawet na boczkach tylnych drzwi), bardzo wygodna kanapa z wysoko umieszczonym siedziskiem, dobrze wyciszony motor oraz dach panoramiczny potęgujący uczucie przestronności. Do tego wyjątkowo wygodne nawet na długich trasach przednie siedzenia ze świetnie działającą wentylacją i chłodzony schowek w podłokietniku. W katalogu zadziwiająco mały wydaje się być zaledwie 350-litrowy bagażnik, ale bliższy rekonesans pozwala odkryć przyczynę. Otóż aby usunąć próg załadunkowy, projektanci unieśli podłogę, a przestrzeń pod nią wypełnili styropianem z narzędziami. Po jego wyjęciu można zyskać kolejne 100-150 litrów pojemności.

Test BAIC Beijing 5 – silnik 1.5 Turbo 177 KM

Ale BAIC Beijing 5 najbardziej przekonał nas swoim napędem. Co prawda do wyboru jest tylko jeden, benzynowy silnik 1.5 Turbo o mocy 177 KM, ale dobrze radzi sobie z samochodem. Ma wysoką kulturę pracy, jest naprawdę nieźle wyciszony, a jego potencjał dobrze wykorzystuje dwusprzęgłowa, 7-stopniowa skrzynia biegów. Co prawda w trybie Eco redukcje biegów są powolne, a w trybie Normal często spóźnione, natomiast w każdej chwili można załączyć tryb Sport cofając dźwignie biegów, a potem w ten sam sposób wrócić do wcześniej wybranych ustawień.

Zobacz: Test Jeep Compass 4XE

Działa to świetnie, zwłaszcza w trasie, kiedy to można jednym ruchem ręki aktywować pełną moc napędu do wyprzedzania, a potem od razu wrócić do ekonomicznych ustawień. Co ważne, spory moment obrotowy silnika dostępny jest w szerokim zakresie obrotów, co w połączeniu z dobrze zestopniowanym automatem zapewnia bardzo dobrą dynamikę w zakresie prędkości od 80 do 140 km/h. Ale po przekroczeniu 150 km/h auto nagle traci zupełnie wigor i bardzo powolnie przyspiesza. W codziennej eksploatacji nie powinno to być jednak problemem dla przeciętnego Kowalskiego.

Test BAIC Beijing 5 – osiągi i zużycie paliwa

Nasze pomiary wykazały, że osiągi testowanego Beijinga 5 były słabsze niż obiecuje to producent. Według naszej aparatury auto rozpędza się 0-100 km/h w 8,8 s, czyli o sekundę wolniej niż wynika to z katalogu (7,8 s). Mimo wszystko, to i tak lepsze parametry niż może zaoferować np. Hyundai Tucson 1.6 Turbo 150 KM. Co ważne, nawet powyżej 100 km/h, Beijing 5 nadal ma zadowalające osiągi. Do 120 km/h rozpędza się w 12,5 sekundy, a do 140 km/h w 17,4 sekundy (Hyundai odpowiednio: w 13,2 s i 18,3 s).

Zobacz: Test Honda HR-V e:HEV

Ćwierć mili (402 m) pokonuje w 16,4 s, Hyundai w 16,9 s. Tym samym przewaga chińskiej konstrukcji nad koreańską utrzymuje się w całym zakresie prędkości od 0 do 150 km/h. Jednak powyżej tej prędkości Beijing 5 wyraźnie traci wigor, a osiągi istotnie się pogarszają.

Test BAIC Beijing 5 – zużycie paliwa

Sporym zaskoczeniem okazało się zużycie paliwa chińskiego SUV-a. Na tle dość paliwożernych modeli MG, konkurencyjny BAIC dość oszczędnie potrafi gospodarować benzyną zgromadzoną w 53-litowym zbiorniku paliwa. Beijing 5 zużywa w mieście ok. 8,0 l/100 km i to mimo braku systemu start&stop oraz przy wyjątkowo gęstym ruchu na warszawskich drogach (średnia prędkość podczas pomiaru wyniosła tylko 22 km/h). Trzeba jednak pamiętać o płynnej jeździe, bo inaczej ten wynik może spokojnie wzrosnąć o 1-2 l/100 km.

Zobacz: Jak zmniejszyć zużycie oleju przez silnik? Najlepsze sposoby i metody

Na trasie rozsądne spalanie utrzymuje się do prędkości 120 km/h (licznikowe 126 km/h), kiedy to zużycie paliwa wynosi 7,1 l/100 km. Ale nawet przy prędkości 140 km/h (licznikowe 148 km/h) wynik na poziomie 8,8 l/100 km uznać trzeba za bardzo dobry jak na SUV-a. Wspomniany wcześniej Hyundai Tucson 1.6 T 150 KM zużywał identyczne ilości paliwa, mając jednak niższą moc i tylko manualną skrzynię biegów.

Problem polega na tym, że niskie zużycie paliwa można uzyskać przy płynnej jeździe, a każde dynamiczniejsze „zapędy” kierowcy, odbijają się bardzo gwałtownym wzrostem zużycia paliwa. Dla przykładu bardzo zbliżone trasy pokonane ze średnią prędkością 81 km/h a druga 84 km/h, wyraźnie różniły się wynikami spalania.

Na pierwszej wyniosło on średnio tylko 6,1 l/100  km, a na drugiej już 8,3 l/100 km. Różnica ponad 2 litrów jest zadziwiająco duża i pokazuje, że aby Beijing 5 był oszczędny, trzeba jeździć płynnie. Średnie spalanie z całego testu, na dystansie 870 km, wraz z pomiarami dynamiki na lotnisku, wyniosło 8,4 l/100 km.

Test BAIC Beijing 5 – hamulce i droga hamowania

Więcej oczekiwaliśmy po układzie hamulcowym. O ile BAIC Beijing 5 ma dobrze zestopniowany pedał hamulca, który stanowczo reaguje na jego wciśnięcie, o tyle zmierzona droga hamowania jest za nieco długa jak na dzisiejsze standardy. Z prędkości 100 km/h Beijing 5 zatrzymał się na dystansie 39,5 m.

Dla porównania testowane przez nas SUV-y potrzebowały na to przeciętnie 36-37 m, podczas gdy Hyundai Tucson osiągnął rewelacyjny wynik 34,8 m. Problemem Beijinga najprawdopodobniej było ogumienie. Decydując się na ten model warto rozważyć zakup lepszych opon niż zamontowane na naszych egzemplarzu Hankook Dynapro HP2 (225/55 R19), bo te słabo spisywały się podczas hamowania na suchej nawierzchni.

Test BAIC Beijing 5 – zawieszenie

Dobre opinie zebrało za to zawieszenie, oparte z przodu na kolumnach MacPhersona, a z tyłu na układzie wielowahaczowym. Sprawnie wybiera nierówności, nie wydając przy tym nieprzyjemnych dźwięków i to mimo 19-calowych kół. Co prawda na ciasnych szykanach zlokalizowanych obok naszej redakcji przechyły nadwozia były dość wyraźne, ale na pewno nie w stopniu odbiegającym od przeciętnego SUV-a z Europy.

Zobacz: Test Kia Sportage Hybrid

Tym bardziej jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że zawieszenie Beijinga 5 mocno stawia na komfort amortyzacji. Bardziej bezpośredni mógłby być za to układ kierowniczy, który choć działa precyzyjnie i bez irytującej nerwowości, to jednak przełożenie ma trochę za długie.

Test BAIC Beijing 5 – cena

Oczywiście ocena tego samochodu mocno się zmienia, jeśli popatrzymy na niego przez pryzmat ceny. BAIC Beijing 5 kosztuje w Polsce 127 900 zł i w cenie jest pełne wyposażenie, jakie miał nasz testowy egzemplarz wraz z żółtym lakierem. Wśród opcji jest tylko inny lakier (2 900 zł) i opcjonalna instalacja LPG. Trudno zatem o drugiego tak świetnie wyposażonego SUV-a, oferujące tyle miejsce w kabinie oraz tak mocny układ napędowy. Tym bardziej, że lista opcji jaką ma Beijing 5 jest naprawdę długa.

System 5 kamer może wyświetlać obraz nie tylko z lotu ptaka, ale też w pełni trójwymiarowy widok 3D. 

Do tych najciekawszych należą sportowe fotele z podgrzewaniem i wentylacją, kamera 360 stopni z widokiem 3D, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną roletą, dwusprzęgłowa skrzynia biegów, tapicerka z ekoskóry, czujniki parkowania przód-tył, reflektory ledowe i całkiem rozbudowany pakiet asystentów jazdy. Dla porównania, nieco mniejsza Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM ze skrzynią DSG, z podobnym wyposażeniem kosztuje ok. 150-160 tys. zł. Z kolei zbliżony wymiarami Hyundai Tucson 1.6T z manualną skrzynią zaczyna się od 135 900 zł, a z podobnym wyposażeniem co Beijing 5 kosztuje już 185 tys. zł. Nabliższą konkurencją dla Beijinga 5 jest MG HS, który … także pochodzi z Chin.

Zobacz: Test Skoda Kodiaq 2.0 TSI Sportline