Silnik 1.5 TSI wyposażono w system ACT, którego rolą jest dezaktywacja 2 cylindrów w trakcie jazdy. Jak działa ACT sprawdziliśmy na przykładzie najnowszego silnika 1.5 TSI evo2 jaki miała testowana przez nas Skoda Octavia.
W walce z normami emisji spalin, producenci wymyślają przeróżne rozwiązania techniczne. Ciekawym przykładem jest silnik 1.5 TSI nafaszerowany nowoczesną mechaniką i rozbudowanym osprzętem, pozwalającym zarówno ograniczyć zużycie paliwa oraz emisję szkodliwych gazów, jak i zachować dobrą dynamikę. Sprawdziliśmy to na przykładzie Skody Octavii, która trafiła do naszej redakcji na testy właśnie z tym motorem.
Jak działa system ACT i odłączanie 2 cylindrów?
Silnik 1.5 TSI to jedna z niewielu jednostek napędowych tej wielkości, którą wyposażono w system wyłączania cylindrów podczas jazdy ACT czyli Active Cylinder Technology. Podczas jednostajnej jazdy z małym obciążeniem, komputer ECU może wyłączyć drugi i trzeci cylinder, aby ograniczyć zużycie paliwa. Oczywiście tłoki dalej poruszają się w cylindrze, ale nie jest podawane do nich paliwo. Żeby tłoki nie stawiały oporu, zawory muszą być lekko uniesione, niedomknięte. Służą do tego specjalne, dodatkowe krzywki na wałku rozrządu, które aktywowane są poprzez specjalne, sterowane elektro-mechanicznie trzonki. Te zmieniają układ wałka rozrządu, w wyniku czego zarówno zawory ssące jak i wydechowe są lekko otwarte (podwieszone).
Gdy system jest aktywny, pojawia się o tym komunikat na komputerze pokładowym w oknie z chwilowym spalaniem. Na ekranie tym widać również wyraźny spadek chwilowego zużycia paliwa, nawet poniżej 4 l/100 km. Po kilkudziesięciu sekundach, lub po nieco mocniejszym wciśnięciu gazu, system aktywuje ponownie 2 cylindry i silnik pracuje znowu na wszystkich 4 cylindrach. Moment dezaktywacji jest kompletnie niewyczuwalny podczas jazdy (o ile auto jest sprawne).
Silnik 1.5 TSI czyli turbo VGT, filtr GPF i bezpośredni wtrysk
Trzeba jednak zauważyć, że testowana Skoda Octavia ma już drugą generację silnik 1.5 TSI evo2 z serii EA211, dlatego w jednostce tej mamy już udoskonalony system ACTplus. Do tego sam silnik ma szereg innych ciekawych, choć na pewno też i kosztownych rozwiązań. Jako jeden z nielicznych motorów benzynowych na rynku otrzymał turbosprężarkę ze zmienną geometrią kierownic VGT, która poprawia elastyczność przy niskich obrotach silnika.
Do tego zwiększono ciśnienie wtrysku paliwa do 350 barów, tłoki wyposażono w kanały chłodzące, a wtryskiwacze realizują do 5 wtrysków w ciągu jednego suwa pracy. O ograniczenie emisji cząstek stałych dba filtr GPF, który oczywiście podniesie koszty eksploatacji w przyszłości. Do tego ścianki cylindrów pokryto warstwą żelaza o grubości 100 mikrometrów, która została naniesiona za pomocą natrysku plazmowego, aby ograniczyć tarcie podczas pracy tłoka, a tym samym poprawić wydajność silnika.
Zobacz: Jak działa turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownicy VGT?
i to jest cos ciekawego do czytania. zastanawiam sie nad tym silnikiem 1.5 TSI w T-Rocu ale brakuje mi dokładnych informacji jak to się spisuje w trasie, co sie dzieje z osiągami po załadowaniu kompletem osób itd. I najważniejsze – czy wiecie jak to ten silnik jest bezawaryjny? czy ma jakieś powazne bolączki problemy? Czego można się w nim obawiać? Pozdrawiam
Wiecej takich materiałów. brakuje tak merytorycznych opisów. Super. Pozdrawiam