Opel Astra Hybrid to hybryda PHEV, czyli ładowana z gniazdka. Jakie jest jej realne zużycie paliwa? Czy rzeczywiście potrafi być superoszczędna? I czym różni się Opel Astra od Peugeota 308, jego siostrzanej konstrukcji? Wszystko to pokaże Wam nasz test Astry w wersji GS Line.

Odkąd Opel trafił pod skrzydła Stellantisa, niemiecki koncern stracił swoją niezależność, ale zachował możliwość dalszej egzystencji i projektowania nowych modeli aut. I chociaż najnowsze Ople są współtworzone z grupą PSA i bazują na wspólnych, głównie francuskich rozwiązaniach, to mają one pewną odrębność. Dobrym przykładem jest nowy Opel Astra L, czyli szóstka generacja niemieckiego kompaktu. Choć ma te same silniki, płytę podłogową i wiele elementów wyposażenia co Peugeot 308 P51, to jednak jest sporo rzeczy jakie te auta różni. I dziś pokażemy Wam to na przykładzie hybrydowej Astry GS Line czyli jej najbardziej sportowej wersji w gamie.

Test Opel Astra Hybrid – nadwozie

Nowy Opel Astra VI generacji wykorzystuje jako bazę najnowszą platformę EMP2, tę samą z jakiej korzysta Peugeot 308. Ta bardzo zaawansowana konstrukcja pozwala m.in. na stosowanie do napędu zarówno silników spalinowych, jak i elektrycznych zasilanych sporej wielkości akumulatorami. Samochód jest dłuższy od poprzednika o 4 mm i ma zwiększony o 13 mm rozstaw osi, a do tego istotnie różni się designem od francuskiego brata. Wydaje się nieco bardziej stonowany, a przy tym nadal nowoczesny i dynamiczny, zwłaszcza w prezentowanej wersji GS Line z lakierowanymi na czarno lusterkami, dachem i ramkami wokół szyb. Uwagę w tej wersji zwraca też ciekawy tylny spojler z wbudowanym światłem cofania, przywodzącym na myśl sportowe bolidy Formuły 1, oraz alufelgi z czerwonymi akcentami.

Astra bazuje na Peugeocie 308, ale zachowała swój własny styl. Wersję GS Line zdradzają czarne dodatki, oznaczenia i czerwone akcenty w alufelgach.

Z technicznego punktu widzenia, Astra L wyróżnia się na tle Peugeota czymś jeszcze. Otóż Opel może mieć bardzo zaawansowane reflektory matrycowe Intelli-LUX ze 168 segmentami LED. Co prawda Peugeot 308 też może mieć oświetlenie matrycowe, ale wyposażone łącznie tylko w 20 segmentów ledowych. A to przekłada się w Oplu na większą precyzję działania adaptacyjnych świateł i jeszcze lepszą widoczność nocą. Niestety nasz egzemplarz był pozbawiony tego rozwiązania, więc nie mogliśmy Wam tego zaprezentować.

Test Opel Astra Hybrid – wnętrze

Jeszcze większe różnice dostrzec można w kabinie Astry. Na tle poprzedniego modelu uwagę zwracają dwa bardzo wysokiej jakości ekrany ciekłokrystaliczne i zaadaptowane w dużej mierze z Peugeota 308 nowoczesne multimedia. W Oplu mamy jednak do czynienia z tzw. Pure Panelem, czyli taki układem ekranów, w którym kierowca zawsze może liczyć na doskonałą ich widoczność niezależnie od ustawienia kierownicy. W Peugeocie z tzw. i-Cockpitem kierownica może zasłaniać wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza,, co bywa naprawdę irytujące. W Oplu można też liczyć na większe możliwości personalizacji tych ekranów i czytelniejsze ich wskazania, ale kosztem braku funkcji 3D. Jest za to wyświetlacz przezierny HUD na przedniej szybie, niedostępny w Peugeocie (duży plus).

Lepsze położenie wskaźników, analogowe przyciski i pokrętła oraz niedostępny w Peugeocie 308 wyświetlacz HUD. Szkoda, że materiały i spasowanie kokpitu miejscami są na niższym poziomie. 

W Oplu nieco gorsze wrażenie sprawiają za to materiały wykończeniowe i ich spasowanie. Co prawda część deski rozdzielczej wykończona jest identycznym tworzywem co w Peugeocie (solidnym i miękkim w dotyku), ale górna cześć kokpitu, choć ugina się pod opuszkami palców, jest dość specyficzna w dotyku. Przeszkadzają też dość duże połacie twardego plastiku na boczkach drzwi, rysujący się plastik piano na tunelu środkowym, nie wyłożone filcem kieszenie w drzwiach, czy krzywo spasowany schowek ukryty w centralnej części kokpitu.

Zobacz: Test Honda HR-V e:HEV

Kierowca będzie za to zachwycony w Oplu możliwością sterowania poszczególnymi funkcjami nie tylko za pomocą dotykowego ekranu, ale i analogowych przycisków i pokręteł umieszczonych tuż pod wyświetlaczem. Do tego kabina jest nieźle wyciszona do ok. 130 km/h, a pasażerowie tylnej kanapy mają minimalnie więcej miejsca na nogi niż w Peugeocie 308. Kierowca może też liczyć na bardzo dobre fotele AGR z szerokim zakresem regulacji, ale niestety tylko w Peugeocie fotele te mogą mieć funkcję masażu. We francuskim aucie jest też minimalnie większy bagażnik (352 wobec 361 l), choć oba auta z racji napędu hybrydowego mają wyraźnie mniejsze kufry niż w wersjach spalinowych (422 l lub 412 l).

Test Opel Astra Hybrid – napęd hybrydowy PHEV

Nowy Opel Astra L może mieć pod maską, podobnie jak Peugeot 308, silnik benzynowy, diesla lub hybrydę plug-in ładowaną z gniazdka. Nasz egzemplarz wyposażony był w póki co najmocniejszy wariant, czyli hybrydę o łącznej mocy 180 KM. Bazuje ona na silniku 1.6 PureTech o mocy 150 KM, którego pracę wspiera motor elektryczny o mocy 110 KM. I choć jest to stricte francuski napęd, to trzeba zauważyć, że Astra ma o 2 litry większy bak paliwa niż Peugeot 308. Przy takim samym akumulatorze (12,4 kWh), oznacza to minimalnie większy zasięg niemieckiego modelu.

Zobacz: Test Volkswagen Golf Hybrid

Napęd na przednią oś przekazuje 8-stopniowy automat. Samochód może działać w trybie czysto elektrycznym (do prędkości nawet 135 km/h), hybrydowym, a po rozładowaniu baterii jak klasyczne auto spalinowe. Ale nawet z „pustą” baterią, samochód w określonych warunkach wspiera się jednostką elektryczną, bo przy każdym hamowaniu układ rekuperacji ładuje lekko akumulatory. Kierowca może też wymusić ładowanie baterii silnikiem spalinowym, ale wykorzystywanie go jako agregatu, gwałtownie podnosi spalanie. Optymalnie jest ładować pojazd z domowego gniazdka, wtedy przekłada się to na tańszą jazdę.

Test Opel Astra Hybrid – rzeczywiste osiągi

W teorii hybrydowy Opel Astra rozpędza się 0-100 km/h w 7,6 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 225 km/h. Testy jakie przeprowadziliśmy na oponach zimowych wykazały, że auto przyspiesza 0-100 km/h w 7,9 sekundy, czyli tak samo szybko jak testowany przez nas wcześniej 225-konny Peugeot 308 Hybrid.

Dopiero powyżej 100 km/h widać dużą różnicę w mocy pomiędzy napędami, bo do 200 km/h Opel Astra rozpędza się w 37,3 sekundy, a mocniejszy, 225-konny Peugeot w 28,2 sekundy. To bardzo duża różnica, ale odczuwalna głównie wtedy, gdy jeździmy bardzo dynamicznie.

Test Opel Astra Hybrid – zużycie paliwa

Hybrydowa Astra pod kątem zużycia paliwa to bardzo specyficzne auto. Po pierwsze, zimą w trybie czysto elektrycznym jest w stanie pokonać ok. 30 km, a latem nawet 50-60 km nie zużywają w ogóle paliwa. W trybie hybrydowym z naładowana baterią można osiągnąć zużycie paliwa w mieście na poziomie zaledwie 0,1 l/100 km, ale po rozładowaniu baterii, wzrośnie wzrosło do 7,3 l/100 km przy spokojnej jeździe i do 9,0/100 km przy bardziej nonszalanckiej.

W trasie można zejść ze spalaniem w trybie hybrydowym poniżej 4 l/100 km, jednak trzeba liczyć się z tym, że po rozładowaniu baterii wzrośnie ono do 6,6 l/100 km, o ile prędkość nie będzie przekracza 100-110 km/h. Powyżej 120 km/h spalanie wzrośnie o kolejne 1-2 litry na każde 100 km.

W trybie hybrydowym przy średniej prędkości 29 km/h (korki) uzyskaliśmy spalanie zaledwie 0,1 l/100 km. Po rozładowaniu baterii wzrośnie ono do ok. 7-8 l/100 km. 

A to pokazuje jedno – hybrydowa Astra jest świetna do jazdy po mieście, o ile mamy dom lub miejsce, w którym możemy doładowywać auto. Jeśli kierowca pokonuje dziennie trasy o łącznej długości powyżej 100 km, nie odczuje prawdziwych korzyści jakie daje napęd hybrydowy, bo akumulator będzie już wtedy rozładowany. Robiąc dłuższe trasy, lepszym wyborem będzie zwykła wersja benzynowa 1.2 Turbo, a najlepszym diesel 1.5 Turbo (o ile zaakceptujemy gorsze osiągi).

Test Opel Astra Hybrid – hamulce i droga hamowania

Rewelacyjnie wypadły testy hamowania niemieckiego auta. Nowy Opel Astra ma bardzo skuteczne hamulce, których pracę wspiera systemem rekuperacji. W rezultacie wyposażona w opony zimowe Astra powtarzalnie zatrzymywała się ze 100 km/h na dystansie poniżej 39 m. To najlepszy jak dotąd wynik z pośród wszystkich testowanych dotąd zimą aut w naszej redakcji.

Hamulce to bardzo mocna strony Astry. Są niezwykle skuteczne i bardzo szybko reagują na polecenia kierowcy. 

Nawet sportowe modele takie jak Ford Focus ST czy Abarth 695, które testowaliśmy na oponach zimowych, nie były wstanie skrócić drogi hamowania poniżej 40 metrów. Można zatem przypuszczać, że na letnim ogumieniu hybrydowa Astra osiągnie fantastyczny rezultat. Co więcej, sam układ działa bardzo stanowczo na każde wciśnięcie pedału hamulca i daje ogromną dozę zaufania do jego możliwości.

Test Opel Astra Hybrid – zawieszenie i prowadzenie

W zakrętach Opel Astra radzi sobie lepiej niż może to sugerować jego zawieszenie. Oparte z tyłu na belce skrętnej i pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów, bardzo pewnie utrzymuje auto przy dużych prędkościach w zakrętach. Pomaga w tym ciężki i nisko zamocowany akumulator litonowo-jonowy, który dociąża tylną oś. W trakcie hamowania samochód zachowuje spokój i tylko nieznacznie poddaje się efektowi nurkowania.

Zobacz: Test Hyundai i30 N Fastback

Zawieszenie ma jednak sztywniejsze nastawy pracy niż to z bratniego Peugeota 308 GT i wyraźnie akcentuje każde nierówności na drodze. Z twardszym zawieszeniem dobrze współgra szybki i bezpośredni układ kierowniczy, który pozwala wykorzystać sportowe nastawy podwozia.

Test Opel Astra Hybrid – cena i wyposażenie

Niestety, Opel Astra Hybrid ma też jedna, bardzo poważną wadę, z którą trudno dyskutować – cenę. Auto jest naprawdę drogie, a do tego napęd hybrydowy występuje tylko w bardzo dobrych konfiguracjach wyposażenia. W rezultacie, najtańsza hybrydowa Astra kosztuje 174 500 zł (Elegance), a prezentowana odmiana GS Line zaczyna się od 182 500 zł.

Nasz egzemplarz miał dodatkowo system NAVI Plus (6000 zł), lakier metaliczny (2700 z) i alufelgi Pentagon z czerwonymi akcentami (1300 zł), które podniosły cenę do 192 tys. zł. Chcą mieć jeszcze reflektory matrycowe trzeba by dopłacić kolejne 5000 zł. A to już naprawdę dużo, biorąc pod uwagę, że jest to auto kompaktowe. Za 190 tys. zł można już mieć dobrego hot hatcha, albo rodzinnego SUV-a.

Zobacz: Test Hyundai Elantra 1.6 MPI