Hybrydowa Honda Jazz e:HEV ma mieć duży zasięg w mieście, oferować dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, a do tego tę samą zachwycającą przestronność i niezawodność co dotychczasowy model. Na dodatek Jazz Crosstar ma trafić w gusta osób, ceniących SUV-y i crossovery. Czy hybrydowy Jazz jest lepszy od poprzednika?
Samochody z napędem hybrydowym sukcesywnie zwiększają swój udział na polskim rynku. Obecnie jest to 14,4 % (dane za styczeń-kwiecień 2020 r.), co na tle spadków udziału diesla z 19,3% do 17,5% jest na pewno sporym sukcesem. I choć popularność silników benzynowych jest nadal bezsprzecznie największa (aż 66,8%) to koncerny chcą, a w zasadzie muszą, inwestować w napędy alternatywne. Dlatego Honda ogłosiła, że do 2030 roku aż 2/3 wszystkich jej aut będzie zelektryfikowane, a do 2022 proces ten dotknie wszystkie modele sprzedawane w Europie. Jednym z nich jest Jazz, który 16 czerwca miał swoją oficjalną, polską premierę w jednej i jedynej dostępnej wersji czyli hybrydzie oznaczonej jako e:HEV. To co będzie można wybrać to wersję nadwoziową. Poza klasyczną, będzie też dostępna odmiana Crosstar o bardziej crossoverowym stylu, inną atrapą grilla, plastikowymi nakładkami i przede wszystkim podwyższonym o 16 mm prześwitem.Właśnie tę odmianę mieliśmy okazję pokrótce sprawdzić.
Hybrydowa Honda Jazz – co pod maską?
Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić możliwości nowego Jazza w trakcie około 40-minutowej jazdy po zakorkowanej Warszawie w godzinach popołudniowego szczytu. Zasięg jaki to auto oferuje w trakcie miejskiej jazdy robi wrażenie – ponad 840 km na 40 litrach benzyny po zatłoczonej stolicy to już naprawdę coś. Samochód nie chciał spalić więcej niż 5,5 l/100 km nawet przy dynamicznej jeździe. Dlaczego? Bo przy każdym ruszaniu wspierał się energią elektryczną.
Sercem układu napędowego jest silnik spalinowy 1.5 DOHC o mocy 98 KM pracujący w cyklu Atkinsona, który współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi – generatorem o mocy 70 kW i motorem napędowym o mocy 80 kW. I choć parametry te robią wrażenie, to sumaryczna moc układu to tylko 109 KM. Ale duży moment obrotowy (253 Nm) w połączeniu ze skrzynią e-CVT zapewniają Jazzowi dobre osiągi. Auto przyspiesza 0-100 km/h w 9,4 s lub w 9,9 s w przypadku „uterenowionej” wersji Crosstar. Jazz bardzo płynnie i w ciszy rozpędza się spod świateł i tylko gwałtowne wciśnięcie gazu w podłogę budzi do życia silnik spalinowy i trochę wyjącą skrzynię e-CVT (trochę, bo potrafi ona symulować zmianę biegów).
W mieście jest zatem całkiem dynamicznie, cicho a przy tym bardzo oszczędnie z uwagi na wykorzystywanie napędu elektrycznego i jego niewielkiej baterii. Ta ładuje się zarówno za pomocą generatora współpracującego z motorem spalinowym, jak i w trakcie hamowania dzięki procesowi rekuperacji. Na samej baterii elektrycznej może pokonać dystans tylko 2 km, ale układ napędowy stale pracuje nad tym, aby nie uległa ona pełnemu rozładowaniu. Silnik to jednak nie jedyna nowość Jazza, a samo auto to zaskakująco zaawansowana technicznie konstrukcja.
Hybrydowa Honda Jazz – przeprojektowane nadwozie
Wrażenie robi nowe nadwozie Jazza. Zapewnia nie tylko zaskakującą przestronność, ale i bezpieczeństwo. Aby poprawić widoczność kierowcy, przeprojektowano przednie słupki wprowadzając obok tzw. słupka A dodatkowy, ultra cienki jego odpowiednik. Nie bierze on jednak udziału w odbieraniu energii zderzenia w trakcie kolizji, bo inżynierowie tak opracowali konstrukcję karoserii, aby to grubszy słupek A skupiał na sobie energię. Dzięki temu kierowca ma wręcz panoramiczny obraz przed sobą i świetną widoczność, bez uszczerbku na bezpieczeństwa. Co więcej, aby wzmocnić konstrukcję auta, 2-krotnie zwiększono w niej udział stali o ultra wysokiej wytrzymałości, przy jednoczesnym spadku masy o 9 kg i zwiększeniu sztywności giętnej karoserii o 6%, a skrętnej aż o 13%. Do tego Jazz otrzymał kompleksowy zestaw 10 poduszek powietrznych, w tym poduszkę kolanową oraz absolutną nowość na rynku – przednią poduszkę centralną, chroniącą głowy kierowcy i pasażera przed zderzeniem ze sobą. Jest też nowa porcja dodatkowych wygłuszeń, które czynią ten model znacznie cichszym niż dotychczasowy.
Hybrydowa Honda Jazz – wnętrze
We wnętrzu zaszły ogromne zmiany względem poprzednika. Choć plastiki nadal w większości są twarde, to nowy projekt deski rozdzielczej oraz dwuramienna kierownica bardzo przypominają nam te z BMW i3. Nowością są materiałowe inkrustacje na desce rozdzielczej, boczkach drzwi, tunelu środkowym i na centralnym podłokietniku. Wyjątkowo dobrze prezentuje się wysokiej jakości ekran ciekłokrystaliczny zastępujący analogowe wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza. Podobnej klasy jest też wyświetlacz systemu multimedialnego, który w końcu pracuje szybko i płynnie. Świetne wrażenie robi panel klimatyzacji z analogowymi przyciskami i pokrętłami, na którym wyświetlane są też wskazania układu.
Szary i miękki w dotyku materiał pokrywa sporą część deski rozdzielczej, boczków drzwi i tunelu środkowego. Prezentowana wersja Crosstar jako jedyna ma hydrofobową tapicerkę siedzeń.
Przednie fotele mają nową konstrukcję i grubsze o 30 mm siedziska, aby zapewnić lepszy komfort jazdy na dłuższych trasach. Także kanapa, nadal oferująca funkcję tzw. Magic Seats, otrzymała grubsze o 24 mm siedzisko, a do tego jej oparcie można złożyć, tworząc zupełnie płaską podłogę bagażnika. Niestety kufer skurczył się na tle twgo z poprzedniego Jazza (z 354 do 298 litrów), z uwagi na umieszczony pod nim akumulator trakcyjny IPU.
Młodszych kierowców może zainteresować fakt, że hybrydowy Jazz ma też wiele multimedialnych funkcji obsługiwanych przez aplikację w telefonie My Honda. Za jej pomocą można np. przesyłać do nawigacji auta ustaloną w domu trasę wycieczki, zdalnie otworzyć lub zamknąć samochód, lokalizować pojazd poprzez GPS, albo nawet ustalić obszar, po opuszczeniu którego właściciel Jazza otrzyma powiadomienie na aplikację. Oprócz tego Jazz może reagować na polecenia głosowe, chociaż póki co brakuje polskiej wersji językowej.
Hybrydowa Honda Jazz – zawieszenie i hamulce
Układ kierowniczy nowej Hondy Jazz jako pierwszy na świecie w tej klasie ma zmienne przełożenie w zależności od kąta skrętu. Pracuje płynnie, wspomaganie jest silne i w mieście spisuje się dobrze, chociaż o sportowych aspiracjach z poprzednika trzeba zapomnieć, podobnie jak o wersji Dynamic, która zrobiła nas tak dobre wrażenie. Samo zawieszenie nastawiono na komfort jazdy i mocno poprawiono zarówno tłumienie nierówności jak i wyciszenie układu.
Hamulce hybrydowej Hondy Jazz e:HEV są w zasadzie identyczne jak te w poprzedniku. Przednie tarcze mają średnicę 262 mm, a tyle 239 mm. Różnica polega jednak na tym, że hybrydzie proces hamowania wspierany jest przez silnik elektryczny oraz układ rekuperacji, który odzyskuje energię z hamowania. Dlatego same hamulce są też mniej wykorzystane na co dzień i mają jeszcze większą żywotność.
Hybrydowa Honda Jazz – ile to kosztuje?
Hybrydowa Honda Jazz na pewno mocno zmieniła swój charakter względem poprzednika. Stała się bardziej komfortowa, wygodniejsza, znacznie nowocześniejsza i bezpieczniejsza. Brakuje jej jednak tego pazura jaki oferowała w wersji Dynamic, a hybrydowy układ napędowy ograniczył nieco jej możliwości transportowe. Nadal jest to jednak ogromne auto miejskie o niewielkich gabarytach, które spokojnie pomieści 4 osoby o wzroście nawet powyżej 185 cm! Nowatorska technologia swoje jednak kosztuje. Najtańsza Honda Jazz w wersji Comfort kosztuje aż 93 900 zł, ale jej wyposażenie jej już całkiem bogate (np. automatyczna klimatyzacja, podgrzewane fotele, pakiet systemów wspomagających kierowcę, 10-poduszek powietrznych, radio, pełna elektryka szyb i lusterek itd.). Z kolei najtańsza odmiana uterenowiona, czyli Jazz Crosstar, kosztuje 112 900 zł, ale ten wariant występuje od razu w bogatej wersji wyposażenie Executive. W standardzie są czujniki parkowania, kamera cofania, podgrzewana kierownica, system multimedialny z nawigacją Garmin i 9-calowym ekranem, oraz 8-głośnikowy zestaw audio z subwoowerem o mocy 376 W. Tanio nie jest, ale Jazz to auto dla kogoś, kto potrzebuje przestronnego i bardzo oszczędnego auta do miasta, które będzie niezawodne, dynamiczne i praktyczne. Szkoda, że model ten nie będzie oferowany z jakimś zadziorniejszym układem napędowym i zawieszeniem.
Zobacz: Test Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic
Dodaj komentarz