Peugeot 508 PSE to sportowa hybryda plug-in. Ma świetne osiągi, ale i niewielki zasięg. Wyraźnie zmodyfikowano jednak jego hamulce i zawieszenie, a do tego auto może jeździć tylko na prądzie jako w pełni elektryczne auto. Co jeszcze potrafi? Oto nasz test!

Samochody elektryczne, choć mają coraz lepsze osiągi, w polskich realiach są bardzo kłopotliwe w eksploatacji z uwagi na ograniczony zasięg, długi czas ładowania i przede wszystkim brak gęstej sieci ładowarek. Hybrydy plug-in mają tę przewagę, że gdy rozładuje się im bateria, nadal mogą pokonać ogromny dystans na silniku spalinowym. Ale większość z nich ekonomię stawia ponad sportowe wrażenia z jazdy. Nawet jeśli mają świetne osiągi, to w zakrętach brakuje im ikry, a układ napędowy oparty na skrzyni bezstopniowej jest równie wyczynowy, jak ruskie są pierogi ruskie. Dlatego o jeździe torowej można w zasadzie zapomnieć. Peugeot idąc z duchem elektryfikacji stworzył jednak dział PSE (Peugeot Sport Engineered), którego rolą jest opracowywanie sportowych samochodów wyposażonych w innowacyjne i wydajne układy napędowe. Pierwszym z nich jest hybrydowy 508 PSE – najdroższy i najmocniejszy seryjnie sprzedawany model francuskiej marki. Czy taka hybryda może dać choć trochę frajdy z jazdy kierowcy o sportowej żyłce?

Peugeot 508 PSE – nadwozie i detale

Kilka lat zajęło mi zaakceptowanie nowego designu Peugeota 508. Jego charakterystyczne kły, w połączeniu z jakby napompowanym zderzakiem, długo nie mogły mnie do siebie przekonać. Przełom nastąpił w momencie, gdy na torze DriveLand miałem okazję po raz pierwszy poprowadzić 508 w wersji PSE (Peugeot Sport Engineered). Dopiero w tej odmianie koncepcja kłów zaczęła do mnie przemawiać, bo auto otrzymało przeprojektowane i ciekawiej prezentujące się zderzaki. Do tego nadwozie PSE ubogacono spektakularnymi dodatkami, takimi jak lotki przy zderzakach i na progach optymalizujące obieg powietrza wokół auta oraz poprawiające docisk aerodynamicy, duży dyfuzor w tylnym zderzaku czy ogromne, aż 20-calowe alufelgi, spod których przebijają się zielone zaciski hamulcowe. Kolor ten jest z resztą znakiem rozpoznawczym PSE, bo pojawia się też na wlotach powietrza w przednim zderzaku oraz na śladach po lwich pazurach na błotnikach, klapie bagażnika czy w kabinie.

Peugeot 508 PSE w wersji SW to agresywnie stylizowane i bardzo szybkie kombi.

Ale na mnie wrażenie zrobiła inne rzecz. Gdy patrzysz na 508 PSE, dostrzegasz jak mocno „siedzi” on na ziemi, jak wyraźnie do niej dolega, jakby czaił się do skoku, bądź szukał możliwie najlepszej pozycji, aby ograniczyć opory aerodynamiczne. Ogromne koła zostawiają tylko minimalny prześwit między oponą a krawędzią błotnika. I udało się osiągnąć ten efekt obniżając zawieszenie zaledwie o 10 mm z przodu i 1 mm z tyłu. Jakby tego mało, lusterka boczne w 508 PSE nie wystają poza obrys samochodu (błotniki) co dodatkowo poprawia właściwości aerodynamiczne i świetnie też się prezentuje. Całości dopełnia sportowa linia nadwozia, która w tylnej jego części agresywnie opada ku dołowi, będąc jednocześnie podkreślona zadartym ku górze zderzakiem. Coś naprawdę ciekawego.

Peugeot 508 PSE – niesamowite hamulce

Jednak prawdziwy, sportowy charakter tego auta ukrywa się gdzieś indziej. Nie, nie pod maską. Pod jego kołami. To co zrobił zespół PSE w  tworząc układ hamulcowy do topowej 508-ki po prostu nas zszokowało. Mimo że auto waży aż 1875 kg, to dosłownie staje dęba przy hamowaniu. Z prędkości 100 km/h auto zatrzymuje się na dystansie zaledwie 32,7 m! Do tego jego ogromne, przednie tarcze hamulcowe o średnicy aż 380 mm są totalnie odporne na przegrzewanie, kapitalnie spisują się na torze i pełną skuteczność uzyskują po 2-krotnym, ostrym hamowaniu. Można „kopać” w hebel raz za razem, a hamulce kompletnie nie chcą się poddać. Najgorszy uzyskany wynik to 33,6 metra!

Siła z jaką auto wytraca prędkość sprawia, że kierowca czuje ból od wrzynających się w ciało pasów bezpieczeństwa. Przez 10 lat testowania aut, nie spotkałem się z tak wydajnie pracującym układem hamulcowym w seryjnym aucie. Dla porównania Volvo S60 Polestar z przednimi tarczami 371 mm zatrzymywało się na 34 metrach, a BMW M4 wyposażone w „ceramikę” potrzebowało na to niecałych 35 m. Ale krótka droga hamowania 508 PSE to nie tylko zasługa jego hamulców, ale w też zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami, które niwelują efekt nurkowania.

Peugeot 508 PSE – prowadzenie

Chyba jedną z większych niespodzianek w kontekście wrażeń zza kierownicy 508 PSE przyniosło jego zawieszenie. Trudno bowiem było spodziewać się fajerwerków na zakrętach po rodzinnym kombi, obciążonym dodatkowo ładunkiem prawie 400 kg „ekologii”. Jednak Peugeot nie bez przyczyny zorganizował prezentację tego modelu na torze, mimo paniki wywołanej koronawirsuem. Okazuje się bowiem, że inżynierom udało się stworzyć zaskakująco dobrze prowadzący się na suchej nawierzchni samochód. Peugeot 508 PSE, mimo swojej masy, ma świetną trakcję, bardzo precyzyjnie pokonuje slalom i ciasne zakręty toru oraz daje naprawę niezłe, choć nie idealne czucie przednich kół. Ale pewność z jaką można pozwolić sobie na atakowanie nawet 90-stopniowych zakrętów z maksymalnie opóźnionym hamowaniem robi wrażenie. Nie ma tu może tej lekkości prowadzenia jaką daje „zwykły” Peugeota 508 GT, daleko też do zwinności i finezji Giulii Veloce Q4, ale próby czasowe PSE robi zadziwiająco skutecznie. A do tego ma ten sportowy charakter w prowadzeniu, jakiego zabrakło nam w ponad 400-konnej hybrydzie Volvo S60 Polestar.

Zobacz: Test Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDi 180

Podwozie niesamowicie skutecznie panuje nad dużą masą pojazdu i dopiero ma mokrej nawierzchni pojawia większa podsterowność. Nie ma jednak problemu, aby precyzyjnie wyczuć moment granicznej przyczepności. Przy tym wszystkim, wyposażony w adaptacyjne amortyzatory 508 PSE, daje więcej niż akceptowalny poziom komfortu na nierównościach i nie męczy pasażerów nerwowym podskakiwaniem na nierównościach. Jedynie na głębszych studzienkach czuć sportowe aspiracje zawieszenia i opon. Natomiast w trakcie jazdy w trasie kierowca czuję się pewnie i komfortowo.

Tylne koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi. Ma on na tyle potężny moment obrotowy, że potrafi błyskawicznie przypalić opony. 

Dziwnie za to potrafi pracować napęd 4×4. W sytuacji granicznej, gdy zaczyna brakować trakcji i tracimy przyczepność, tylna koła załączają się do pracy jakby bez żadnej korelacji z przednimi. Czuć wtedy wyraźnie, że przednia i tylna oś to dwa osobne byty, które próbują znaleźć wspólny język. Ale muszę przyznać, że nawet im się to udaje, choć w zwariowany sposób. Gdy na pewnym 2-jkowym zakręcie pokrytym piaskiem straciłem przyczepność na przednich koła i już witałem się z gąską w rowie, dodałem maksymalnie gazu, po czym tylny silnik potężnie zamielił tylnymi koła, nadał oczekiwanej nadsterowności, a ja mogłem naprowadzić auto z powrotem na właściwy tor. Co niesamowite, na drodze pozostały zwęglone ślady tylnych opon Michelin PS4S. Było to najbardziej nienaturalne, niespodziewane, ale zaskakująco skuteczne działanie napędu 4×4 z jakim miałem styczność.

Peugeot 508 PSE – napęd hybrydowy

Ale niespotykany jest też zespół napędowy Peugeota 508 PSE, za którego sprawą jest to hybryda plug-in (PHEV). Bazę stanowi benzynowy motor 1.6 PureTech o mocy 200 KM, który współpracuje z przednim motorem elektrycznym o mocy 110 KM, a ich pracę uzupełnia na tylnej osi jednostka elektryczna o mocy 113 KM. Łączna moc zestawu to 360 KM i aż 520 Nm momentu obrotowego, a ładowany zewnętrznie akumulator ma pojemność 11,5 kWh i ładuje się z domowego gniazdka w 7 godzin. Auto może pracować jako hybryda lub w pełni elektryczny pojazd (do prędkości aż 140 km/h), a gdy bateria się rozładuje, jako samochód spalinowy (cały czas jednak wspomagany minimalnie silnikami elektrycznymi). W teorii 508 PSE przyspiesza 0-100 km/h w 5,2 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 250 km/h. Nieźle, choć po takiej mocy spodziewaliśmy nawet lepszego sprintu.

Nawet po rozładowaniu baterii, auto posiłkuje się chwilowo silnikami elektrycznymi. Te zapewniają błyskawiczną reakcją na gaz i ograniczają spalanie w korkach. 

A jak jest w rzeczywistości? Specyficznie. W teorii bateria pozwala na pokonanie w trybie elektrycznym do 42 km, chociaż w naszym przypadku było to nieco ponad 30 km. Korzystając jednak z trybu Sport, w którym pracują wszystkie silniki, na torze można pokonać ok. 10-15 km z pełną mocą. Potem pozostaje głównie silnik benzynowy i doładowywane przy każdym hamowaniu motory elektryczne. Ale wbrew temu co wielu sądzi, nawet przy rozładowanej baterii przez większą cześć czasu kierowca zawsze ma do dyspozycji więcej niż 200 KM, właśnie z uwagi na to, że akumulatory są stale doładowywane w trakcie najmniejszego nawet zwalania. Na co dzień spisuje się to nieźle, bo w akumulatorach zawsze jest niewielki zapas prądu pozwalający na chwilowy wystrzał na „elektrykach” i gwałtowne przyspieszenie nawet wtedy, gdy zasięg na prądzie jest równy 0 km. Na wyprzedzenie ciężarówki czy włączenie się ostre do ruchu bez problemu starczy. Do ekonomicznej jazdy w korku też. Ale do dłuższej jazdy na torze to za mało. Co więcej, świadomość, że aby pobawić się pełną mocą, należy stale doładowywać auto, nie jest przyjemna.

Problemem jest tak naprawdę fakt, że auta nie można ładować szybką ładowarką. Wtedy byłaby to świetna maszyna na weekendowe wypady na tor. Po 10 kółkach na Słomczynie, kierowca zjeżdżając do boksu na odpoczynek, doładowywałby je szybką ładowarką w 6 minut i znowu mógł się cieszyć pełnymi możliwościami auta na torze. Niestety tego zabrakło. A szkoda, bo 508 PSE to tak naprawdę 3 różne auta: rodzinne kombi, sportowa maszyna i elektryczne auto. Gdyby polskie prawo dopuściło takie samochody do przywilejów, jakie posiadają klasyczne elektryki, to na co dzień mógłby jeździć on do stref wyłączonych z ruchu dla pojazdów spalinowych, korzystając tylko z silników elektrycznych, a w weekendy zabierać rodzinę na wycieczki za miasto lub na tor. Tym bardziej, że w przeciwieństwie do aut elektrycznych nie trzeba się w nim martwić o szukanie czynnych ładowarek w trakcie jazdy na długich trasach, a kiedy trzeba PSE potrafi dosłownie wgnieść w fotel.

Peugeot 508 PSE – zmierzone osiągi

Według naszych pomiarów Peugeot 508 PSE SW przyspiesza 0-100 km/h w 5,8 sekundy, a 0-200 km/h w 21,0 sekund (z pełnym bakiem paliwa). Tym samym do 200 km/h jest trochę wolniejszy od 366-konnej Kii Stinger GT (19,6 s). To co ewidentnie różni ten model od wyposażonego właściwie w taki sam napęd Peugeota 3008 GT Hybrid4 to fakt, że w PSE nie czuć gwałtownego odcięcia mocy przy 140 km/h, a auto dalej płynnie i sukcesywnie przyspiesza. Ale co ciekawe, nawet po rozładowaniu zupełnym akumulatora, PSE przyspiesza do setki w 6,6 sekundy.

Dla porównania 508 GT z silnikiem 1.6T 225 KM potrzebował na to 7,9 sekundy. Podobać się może absolutnie natychmiastowa reakcja na dodanie gazu będąca zasługą silników elektrycznych oraz fakt, że ładując auto w domu, można uzyskać spalanie w mieście na poziomie od zera (0,0) do 6,5 l/100 km. Ale nawet po rozładowaniu akumulatorów spalanie w mieście oscyluje w przedziale od 9,5-11,5 l/100 km (przy normalnej jeździe). Jest to właśnie zasługa tego, że baterie stale się doładowują przy każdym hamowaniu i gdy tylko to możliwe, auto korzysta z silników elektrycznych (głównie przy ruszaniu).

Peugeot 508 PSE – wnętrze i jazda na co dzień

Przy tym wszystkim, Peugeot 508 PSE w wersji SW (kombi) pozostaje wygodnym, luksusowo wręcz wyposażonym kombi dla rodziny. Z jedna zasadniczą uwagą. Tylna kanapa nie rozpieszcza ilością miejsca i jest usytuowana za wysoko względem przednim siedzeń. W rezultacie jeśli kierowca ma 185 cm wzrostu, to z tyłu osobie podobnej co jego postury będzie po prostu bardzo ciasno, a nawet może się ona nie zmieścić za nim. Ale to w zasadzie jest największa wada tego modelu. Reszta wypada naprawdę dobrze. Z przodu podróżuje się niesamowicie wygodnie, na dobrze trzymających w zakrętach fotelach z certyfikatem AGR wyposażonych w masaż.

Peugeot 508 PSE ma kapitalne wnętrze, która zachęca do jazdy w długie trasy. Jest świetnie wykończone, porządnie wyciszone i doskonale wyposażone.

Deska rozdzielcza jest przepięknie zaprojektowana i wykończona świetnymi materiałami (jest nawet drewno), a wyciszenie kabiny jest po prostu znakomite i to mimo drzwi bez ramek (przy 150 km/h można swobodnie rozmawiać z pasażerami). Obsługa auta jest intuicyjna, klasycznie sterowany tempomat niesamowicie wygodny w sterowaniu, a wiele funkcji można aktywować analogowymi przyciskami i pokrętłem (chociaż powinno być jednak więcej). Przyjemnie też gra system Hi-Fi marki Focal, ale przede wszystkim z zewnętrznych nośników (radiu brakuje niskich tonów).

Do tego auto ma duży i ustawny bagażnik, pod którego podłogą znalazło się miejsce dla przewodu ładowania. Nie brakuje też ciekawego wyposażenia. Oprócz porządnego Hi-Fi i masażu w fotelach jest także rewelacyjny noktowizor wykrywający zwierzęta i ludzi nawet w całkowitych ciemnościach i świetnie działająca klimatyzacja z czujnikiem jakości powietrza.

W trakcie jazdy ciężko telefon jest w zasadzie niewidoczny z uwagi na umiejscowienie ładowarki pod tunelem środkowym.

Przeszkadza za to umieszczenie ładowarki indukcyjnej telefonu pod tunelem środkowym oraz zacinający się sporadycznie system multimedialny. Co więcej kamera 360 stopni nie wyświetla zawsze pełnej sytuacji wokół auta. Szkoda też, że auto nie otrzymało wyświetlacza HUD oraz, że znalezienie idealnej pozycji za kierownicą, wymaga całkowitego obniżenia fotela (kąt regulacji siedziska jest niewystarczający).

Peugeot 508 PSE – cena i wyposażenie

Dużym problemem tego auta jest cena. Peugeot 508 PSE w wersji kombi kosztuje 306 500 zł. To najdroższy seryjnie sprzedawany model tej marki w historii. Trzeba jednak podkreślić, że cena obejmuje właściwie kompletne wyposażenie, dopłaty wymaga tylko lakier, dach panoramiczny i mocniejsza ładowarka pokładowa (warta dopłaty). Ale mimo to, ponad 300 tys. zł za auto marki Peugeot w takim kraju jak Polska, nie zapewni wysokiej sprzedaży. I nie chodzi o to, że jest ono kiepskie, bo przecież to co zrobiono z podwoziem tego auta, jest technicznym majstersztykiem. Do tego mamy auto o bardzo wielofunkcyjnym charakterze, niezwykle bezpieczne w prowadzeniu, z zaawansowanym układem napędowym. Ale doceni to raczej niewielka grupa indywidualistów lubiących aktywny styl życia, styl i motorsport. Na dodatek bardzo majętnych.

Zobacz: Test Volvo S60 T8 Polestar Engineered