Test auta jakim jest Ford Ranger Raptor z silnikiem 2.0 EcoBlue pozoru może dziwić naszych czytelników. Ale model ten to czysto sportowy samochód i to nie tylko do jazdy na co dzień, ale przede wszystkim do jazdy w terenie. Przygotowany przez zespół Ford Performance, ma w sobie geny pożądane przez kierowców o sportowej żyłce, a przy tym świetnie odnajduje się w zwykłej jeździe. Jeśli nie rozczarują Cię jego osiągi, będziesz zaskoczony tym, co ten samochód potrafi.

Raptor to w nomenklaturze fordowskiej potężne, sportowe auto terenowe szczycące się nie tylko świetnymi właściwościami terenowymi, ale i osiągami. Myli się jednak ten, kto myśli, że europejski Ranger Raptor, wzorem amerykańskiego brata, ma pod maską mocarny silnik V8. Wręcz przeciwnie, to jedno z najwolniejszych aut jakie kiedykolwiek gościło w naszej redakcji. Jak to możliwe, skoro przygotował go zespół Ford Performance, ten sam, który odpowiedzialny jest za wszystkie Fordy z serii RS i ST? Wszystko przez europejski dyktat „zielonych fanatyków” z Unii Europejskiej, którzy doprowadzili do tego, że pod maską „Komandosa” pracuje zaledwie 2-litrowy silnik Diesla. Mimo to, Ranger Raptor to auto z charakterem, a jedyne czego kierowca potrzebuje, aby wykrzesać z niego sportowe emocje, to bezdroża i wiedza na temat jego możliwości. Bo Raptor to to kompletnie inne auto na tle pozostałych Rangerów w gamie. Kompletnie.

Ford Ranger Raptor – nadwozie i zmiany

Już przy pierwszym kontakcie Raptor daje jasny sygnał, że nie ma wiele wspólnego z pozostałymi wersjami Forda Rangera. Niemożliwy do przeoczenia przedni wlot powietrza z napisem FORD, potężny przedni zderzak ze specjalnymi kanałami powietrznymi, szerokie, kompozytowe błotniki ochronne, niesamowicie wytrzymałe, solidne progi pełniące rolę stopni i ogromne, aż 33-calowe opony All-Terrain o szerokości 285 mm nie dają żadnych złudzeń, z jak poważnym autem terenowym mamy do czynienia. Co więcej, wyniosła sylwetka Raptora to efekt wdrożenia przez Ford Performance zaawansowanych zmian mechanicznych, niezbędnych do jazdy w najcięższym terenie.

Dodatkowa płyta ochronna pod silnikiem znajduje się prawie 29 cm nad ziemią. To wystarczy, aby pewnie pokonywać nawet duże przeszkody w terenie.

Przede wszystkim w porównaniu do Rangera XL, w Raptorze zwiększono aż o 150 mm rozstaw kół i o 51 mm powiększono prześwit, aby lepiej radził sobie w grząskim terenie. Wstawiono dodatkową płytę ochronną pod silnikiem, wykonaną z wysokowytrzymałej stali o grubości 2,3 mm. Zastosowano zupełnie nowe zawieszenie z amortyzatorami FOX i układem wielowahaczowym na tylnej osi zamiast standardowego resora. Zmieniono charakterystykę pracy amortyzatorów i dopasowano je pod bardzo szybką jazdę po leśnych dukatach, piaszczystych plażach czy kamienistych dogach.

Na lekko pracującą klapę paki zwrócił uwagę mój kolega Adam, który od lat jeździ i „bawi się” najnowszymi pickupami. Świetnie ukryto jej masę.

Do tego zmodyfikowany tylny zderzak posiada zintegrowany hak holowniczy o uciągu 2500 kg, a dwa przednie zaczepy haka wyciągarki mają wytrzymałość do 4 635 kg, a dwa tylne 3 863 kg. Całość tworzy spektakularną mieszanką, a widok solidnego „żelastwa” opasującego Rangera, daje poczucie jego solidności i niezwykłej odporności. Zabawne jest też to, że stojąc na światłach patrzysz na SUV-y pokroju Audi Q7 czy BMW X5 jak na miejskie crossovery.

Ford Ranger Raptor – silnik i zmierzone osiągi

Pod tą muskularną, acz bardzo dynamicznie narysowaną karoserią, skrywa się zaawansowany technicznie, jednak rozczarowujący osiągami silnik Diesla 2.0 TDCi. Ma on dwie turbosprężarki (jedną ze zmienną geometrią kierownic VGT, drugą bez), piezoelektryczne wtryskiwacze paliwa, żeliwny blok, aluminiową głowicę i kuty wał korbowy. Co najistotniejsze, generuje moc 213 KM i aż 500 Nm momentu obrotowego w bardzo wąskim zakresie prędkości obrotowej (1750-2000 obr./min). I choć parametry motoru są bardzo dobre, to jednak przy masie ok. 2,5 tony taki silnik nie zachwyca osiągami.

Wydaje się, że silnik Diesla sporo pali, ale pamiętajcie, że Raptor waży ponad 2,5 tony i porusza się na oponach półterenowych o wysokich oporach toczenia.

W teorii Raptor rozpędza się 0-100 km/h w 10,5 s, ale w praktyce jest to 11,1 s a do tego jego dynamika wyraźnie opada powyżej 140 km/h. Motor brzmi całkiem przyjemnie jak na diesla, pozbawiony jest twardego terkotu irytującego np. w Amaroku 2.0 Bi-TDI, a w trybie Sport ma nawet sztucznie poprawianą ścieżkę dźwiękową. Jednak nawet z wbitym w podłogę pedałem gazu, nie pozwala poczuć przyjemnego dociągania pleców do oparć foteli.

Zobacz: Ford F-150 Raptor R otrzyma silnik V8, tylko nie wiadomo jeszcze który!

Silnik Diesla pozwala jednak zapanować nad rachunkami na stacjach, co w dużej mierze jest też zasługą nowego, aż 10-stopniowego automatu. Trudno byłoby sobie bowiem wyobrazić ile spalałby Raptor z V8 pod maską, skoro wersja wysokoprężna potrzebuje w mieście 12,2 l ropy na 100 km/h i ok. 8,5 l/100 km przy spokojnej jeździe poza miastem. Duży, bo aż 80-litrowy bak paliwa pozwala jednak uzyskiwać zasięgi rzędu 500-600 km na jednym tankowaniu. Z kolei automatyczna skrzynia, chociaż wyraźnie wspomaga się pracą konwertera, całkiem sensownie radzi sobie w trakcie szosowej jazdy. Zmienia bieg płynnie, bez szarpnięć i całkiem żwawo. Ale manetki do jej sterowania przy kierownicy to raczej gadżet, bowiem zmieniają biegi z wyraźną zwłoką.

Ford Ranger Raptor – jazda off-road

Ale w terenie, kiedy pod nogą masz aż 500 Nm, wszystko się zmienia. Auto z brutalną siłą wyrywa się z poszczególnych pułapek, do cna wykorzystując potencjał terenowych opon. Tym bardziej, że pracę silnika wspiera świetny, sterowany elektronicznie napęd 4×4. W standardowych ustawieniu napęd trafia na tylną oś, ale kierowca może za pomocą pokrętła wybrać napęd 4×4 (także w trakcie jazdy) albo 4×4 z reduktorem. Do tego jest blokada tylnego mechanizmu różnicowego, a całym napędem można sterować poprzez tryby jazdy, dostosowane do jazdy po różnego rodzaju nawierzchniach.

Jest opcja Normal, Sport, Grass/Gravel (trawa/szuter), Snow (śnieg), Mud/Sand (błoto/piasek), Rock (skały), ale wisienką na torcie jest tryb „Baja” przeznaczony do szybkiej jazdy w piaszczystym terenie. Świetnie spisuje się on na luźnej nawierzchni, ustawia silnik i skrzynię w bardziej agresywny sposób niż w trybie Sport i pozwala czerpać niesamowitą frajdę z naprawdę szybkiej jazdy po bezdrożach. Jeśli do tego dodamy głębokość brodzenia na poziomie 85 cm, kąt natarcia 32,5° oraz kąt rampowy 25/24° to otrzymujemy naprawdę dzielnego w terenie pickupa.

Żeby jednak zrozumieć magię Raptora i jego zupełnie nowe zawieszenie FOX, trzeba porzucić swój zachowawczy styl jazdy. Aby potężne amortyzatory zaczęły pracować, niezbędne są dwie rzeczy – duże przeszkody i jeszcze większa prędkość! Wystające korzenie drzew? Progi zwalniające? Polne miedze? Nie ma problemu, Raptor pokona je prawie niezauważalnie. Warunek? Musisz być konkretnie rozpędzony! Te 100-120 km/h powinno załatwić sprawę.

Raptor jest w stanie wydostać się z przeróżnych pułapek. Warunek jest jeden – gaz w podłodze!

Tylko widok rozpędzonego pickupa przejeżdżające progi zwalniające pełną prędkością budzi strach na drodze, więc baw się nim, ale w terenie. Wtedy poczujesz, jak mknąc z dużymi prędkościami po wertepach, Raptor gasi wszelkiej maści nierówności, jak płynie po totalnie zniszczonych nawierzchniach i jak bardzo różni się od wszystkiego innego, co jest dostępne na rynku. Coś niebywałego!

Ford Ranger Raptor – prowadzenie

Jakby tego było mało, Ford Ranger Raptor to  jeden z najbardziej komfortowych pickupów do jazdy po asfalcie. W przeciwieństwie do wielu rywali, nie trzęsie nim na studzienkach, tylna oś nie skacze na progach, a w zakrętach prowadzi się pewnie. Oczywiście jak każdy pickup ma skłonności „wywrotne”, a pomiędzy skrajnymi punktami położenia kierownicy jest aż 3,49 obrotu, ale na tle klasowych rywali Ranger Raptor prowadzi się prawie tak, jak auto osobowe.

Tym bardziej, że układ kierowniczy tego modelu jest wyjątkowo precyzyjny, całkiem szybki i pozbawiony męczącego w wielu tego typu autach „luzu” blisko położenia centralnego. Czuć tu sportowe geny, których pozbawiona jest większość klasycznych pickupów.

Ford Ranger Raptor – hamulce i droga hamowania

Na co dzień całkiem nieźle spisują się hamulce. Nie jest to auto, które zatrzymuje się w miejscu i przy każdym mocniejszym hamowaniu czuć, jak jest ono ciężkie i jak wysoko siedzimy na drogą. Ale co ciekawe, na oponach All-Terrain droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 44 metry! To naprawdę dobry wynik, tym bardziej, że niedawno testowany przez nas sportowy Abarth 595, ważący ponad 2 razy mniej, potrzebował na to 40,5 m.

Jak to możliwe? Ranger Raptor ma na obu osiach identycznej średnicy tarcze hamulcowe, które rozmiarami (332 mm) minimalnie przerastają te ze sportowego Forda Focusa ST (330 mm), a opony BF Goodrich świetnie spisują się na suchym asfalcie. Niestety na mokrej nawierzchni nie idzie im już tak dobrze i nie ma co przesadzać z prędkością.

Ford Ranger Raptor – wnętrze

W codziennej eksploatacji Ford Ranger Raptor zachwyca wygodą i komfortem jazdy. Oczywiście wsiadanie do niego jest wyzwaniem, ale pod względem ilości miejsca w kabinie Raptor nie ma się czego wstydzić. W obu rzędach siedzeń mogą jednocześnie podróżować wygodnie 4 dorosły osoby o wzroście do 185 cm, nie brakuje schowków i uchwytów na kubki czy telefon, a duża paka pomieści nawet dwa motocykle. Do tego jej klapa otwiera się bardzo lekko bo wykorzystuje nowy zespół podnośników zapewniający właścicielowi 66-procentową redukcję siły potrzebnej do jej obsługi.

Raptor jest tak świetnie wyciszony, że na autostradzie jest w nim ciszej niż w wielu autach osobowych średniej klasy. A do tego ma naprawdę sporo miejsca w kabinie.

Imponuje wyciszenie kabiny, które jest wprost rewelacyjne. Przy 140 km/h, gdy silnik ma zaledwie 2100 obr./min (na 10. biegu), w kabinie jest tak cicho, że można bez podnoszenia głosu rozmawiać z pasażerami. Szumy przy lusterkach i z okolic nadkoli są prawie niesłyszalne, a przecież auto ma prawie terenowe opony. Trzeba przyznać, że BF Goodrich naprawdę przygotowało bardzo wszechstronne ogumienie. Raptor pod względem wyciszenie wypada lepiej niż niektóre osobowe auta pokroju np. Opla Insingii!

Obsługa napędu jest bajecznie prosta, a opcja 4×4 jest możliwa do włączenia w trakcie jazdy bez potrzeby zatrzymywania auta.

Podobać się mogą też klasyczne zegary, które w Raptorze otrzymały sportowe cyferblaty, świetne fotele o naprawdę dobrym trzymaniu bocznym czy gruba, ale miękka w dotyku kierownica z czerwonym znacznikiem. Sportowego charakteru dodają niebieskie szwy na desce rozdzielczej, kierownicy, lewarku skrzyni biegów, dźwigni hamulca ręcznego i fotelach. Na tych ostatnich jest też alcantara i dobrze prezentujące się napisy „Raptor”.

Poprawić można by za to jakość niektórych materiałów, bo miejscami błyszczą kiepsko wyglądające, twarde plastiki. Najgorzej jest w okolicach ekranu systemu multimedialnego oraz na tunelu środkowym. Co ciekawe, nie brakuje też naprawdę niezłych tworzyw. Górę deski rozdzielczej i boczki drzwi pokrywa imitacja skóry, a naturalna jej odmiana znalazła się na kierownicy i lewarku skrzyni biegów. Przeszkadza za to sterowanie automatem, bowiem bardzo łatwo przez pomyłkę włączyć tryb manualny (znajduje się w linii tuż za trybem D).

Szkoda, że w wyposażeniu zabrakło takich gadżetów jak ładowarka indukcyjna, wycieraczka tylnej szyby czy wyświetlacz HUD. Znalazło się za to miejsce na dwa 12-woltowe gniazda zapalniczek oraz gniazdko 230V (!), a poszczególne funkcje obsługuje się wygodnie za pomocą analogowych przycisków i pokręteł. Podgrzewane są nie tylko fotele, ale także przednia szybka (układ ogrzewania sprawia, że obraz nie jest w pełni ostry). Świetnym pomysłem jest zewnętrzna lampa oświetlająca pakę oraz sytuację za autem.

Ford Ranger Raptor – cena i konkurenci

Ile kosztuje Ford Ranger Raptor? Sporo. Cena zaczyna się od 251 215 zł, ale jest to prawie kompletnie wyposażony model. Doliczyć trzeba tylko naklejki na tylnych błotnikach (3150 zł) i ewentualnie spalinową nagrzewnicę (6600 zł). Wszystko inne jest w cenie. Czy konkurencja jest tańsza? Nie, bo Raptor to coś zupełnie innego. To nie jest normalny pickup z podrasowanym silnikiem. Kosztem wyraźnie mniejszej ładowności (650 kg zamiast 1100 kg) otrzymał zawieszenie jakiego nie ma w tej klasie nikt. Stał się „pojazdem księżycowym” do bardzo szybkiej, sportowej eksploracji terenu.

Ford Ranger Raptor w porównaniu do swojego większego, niedostępnego w Polsce brata czyli Forda F-150. 

Jest przygotowany do naprawdę trudnych warunków, a kierowcy daje poczucie niesamowitego bezpieczeństwa. Jadąc nim ma się wrażenie, że można nim dojechać dosłownie wszędzie i to nie zdejmując nogi z gazu. Na dodatek bardzo komfortowo i wygodnie. Jedyne czego mu tak naprawdę brakuje to silnika V8. Chociaż znając obecne realia, decydowaliby się na niego nieliczni.

Zobacz: Test Peugeot 508 PSE kombi – 360 KM w rodzinnym kombi!