Ford Ranger Raptor z silnikiem 3.0 V6 to sportowy pickup dostosowany do szybkiej jazdy po bezdrożach. Dobre osiągi, zawieszenie wyposażone w amortyzatory FOX, aktywny układ wydechowy i poprawione wyposażenie mają uczynić go bardzo wszechstronnym pickupem. Czy nadaje się też do zwykłej, codziennej jazdy? Sprawdzamy to w teście!

O takim aucie jak nowy Ford Ranger Raptor można by napisać książkę, bo pełny jest ciekawych i zaawansowanych rozwiązań technicznych. Ale najkrócej i najprościej można powiedzieć o nim to, że to najbardziej sportowy pickup dostępny na rynku, który ryczy, driftuje i … skacze! A przy tym robi to, czego od takiego auta wymaga się najbardziej – brutalnie rozprawia się z ciężkim terenem. Tylko czy Raptorem można jeździć na co dzień bez ciągłych wyrzeczeń i wmawiania samemu sobie, że była to rozsądna decyzja? Tak, bo mówiąc zupełnie szczerze, tym autem jeździ się przyjemniej niż wieloma SUV-ami, choć są pewne rzeczy, które amatorów mogą przerażać.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – nadwozie

Po pierwsze onieśmielać mogą rozmiary tego auta. Nowy Ford Ranger Raptor mocno upodobnił się do większego brata czyli Forda F150. Jego obłe kształty ustąpiły miejsca prostym liniom, pojawił się ogromny grill z napisem Ford oraz zupełnie nowe, zaawansowane reflektory matrycowe. Jednak niezmienne pozostało jedno – ogromne gabaryty tego pickupa. W porównaniu do poprzednika auto ma o 5 cm dłuższy rozstaw osi, w zasadzie prawie identyczną szerokość i długość, ale mniejszy prześwit wynoszący 265 mm (wcześniej 283 mm). Może za to brodzić w równie głębokiej wodzie (85 cm), jego układ napędowy ochrania stalowa płyta o grubości 2,3 mm, a z przodu i z tylu wyposażono go w podwójne haki holownicze. Do tego aż 33-calowe koła obute w doskonałe opony na każdą okazję czyli All-Terrain BF Goodrich KO2 i ogromny, aktywny układ wydechowy z dwoma tłumikami po obu stronach zderzaka. To robi wrażenie!

Rewelacyjny lakier, masywne osłony błotników, spory prześwit i ogromne koła z oponami All-Terrain sprawiają, że Ranger Raptor to wyjątkowo agresywnie prezentujący się pickup.

Niestety, manewrowanie prawie 5,5 metrowym samochodem to z początku wyzwanie, tym bardziej przy średnicy zawracania aż 13 metrów! Auto nie mieści się na długość na miejscach parkingowych, a co gorsza jest niezwykle szeroki (ponad 2 metry szerokości bez lusterek). Ale po kilku dniach obcowania z Raptorem, dosłownie nie chcesz innego auta. Czemu? Bo nie ważne czy na drodze jest asfalt, piach, błoto czy nawet rozbite szkło. Z takimi oponami, prześwitem i napędem 4×4 czujesz się prawdziwie wolnym człowiekiem.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – zawieszenie i napęd

Jest to zasługa m.in. tego, że Raptor, w przeciwieństwie do większości pickupów, nie ma zawieszenia opartego na resorach, a na zaawansowanym układzie wielowahaczowym z drążkami Watta na tylnej osi. Wyposażony w unikalne amortyzatory FOX z elektroniczną regulacją charakterystyki tłumienia, potrafi skakać ze wniesień, przeprawiać się przez akweny wodne i wdrapywać się na skalne ściany. Co prawda robi to kosztem śmiesznie niskiej ładowności (jak na pickupa), ale rekompensuje to m.in. niesamowitym komfortem jazdy. To jak bezszelestnie pracuje zawieszenie Raptora nawet w trakcie szybciej jazdy po leśnym duktach zawstydziłoby nawet limuzyny z klasy średniej, a co dopiero konkurencyjne pickupy.

Raptor ma nieco mniejszy prześwit niż Defender, ale w terenie radzi sobie świetnie. W przeciwieństwie do innych pickupów, nie ma z tyłu resorów a zawieszenie niezależne.

Owszem, Raptor jest ciężki, a na oponach A/T w zakrętach pojawia się podsterowność, ale nie ma drugiego tak zwartego w prowadzeniu na asfaltach auta z takim nadwoziem. Do tego z tak przyjemnie ciężko pracującym i precyzyjnym układem kierowniczym. Ale pełen potencjał Ranger odkrywa dopiero w terenie. Standardowo przekazywany na tylne koła napęd, można zmienić na stały 4×4 (4H) oraz wesprzeć się reduktorem (4L). W połączeniu z oponami A/T z potężnymi klockami i bieżnikiem odpornym na przedziurawienie tworzy to mieszankę iście skuteczną poza asfaltem.

Napęd tylny lub stały 4×4, reduktor, a nawet blokady przedniego i tylnej dyferencjału – Ranger Raptor zachwyca napędem.

Piach, błoto, kamienie – Raptor wszystko to rwie spod siebie z ogromną zajadłością, błyskawicznie brnąc do przodu i lubiąc przy tym zamaszyście pójść bokiem na winklu. Jeśli jednak przeszkoda będzie zbyt wymagająca (bo i takie nas zaskoczyły na trasie), to wtedy kierowca może jeszcze liczyć na blokowane elektronicznie mechanizmy różnicowe tylnej oraz przedniej osi! Taka kompilacja tworzy już naprawdę ciężką do zatrzymania maszynę, która na dodatek wspiera się w pracy wyjątkowo mocnym „piecem”.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – silnik benzynowy twin-turbo

W najnowszym Rangerze Raptorze nie ma już bowiem do wyboru tylko dychawicznego diesla 2.0 TDCi, ale jest też motor na miarę dynamiki, jaką zapewnia w terenie jego podwozie. Trzylitrowy, podwójnie doładowany silnik benzynowy V6 ma 292 KM mocy, 491 Nm momentu obrotowego i … ogromny apetyty na paliwo. Jego brzmienie jest jednak tak świetne, tak sportowe, tak mocno nie pasujące do pickupa, że jesteś w stanie wybaczyć mu, że co 100 km puszcza z dymem te 20-30 litrów benzyny.

Ford Ranger Raptor ma benzynowy silnik 3.0 V6 oznaczony kodem DD2X . Świetnie brzmi i ma dobre osiągi, ale zużywa dużo paliwa. I ma tylko 292 KM mocy. Dlaczego tylko? Bo w USA ten sam silnik ma 411 KM!

Osiągi nie robią wrażenia w katalogu – przyspieszenie 0-100 km/h w 7,9 s i prędkość maksymalna 180 km/h to poprawne, ale nie imponujące parametry – ale w rzeczywistości auto bardzo przyjemnie się „zbiera” i wręcz prowokuje do ścigania się z innymi na drodze. Lubi wysokie obroty, ma mocny dół, a aktywny układ wydechowy w trybie sportowym wyciąga z niego wszystko to, co najlepsze. Na dodatek jego pracę wspiera 10-biegowy automat, który nie ociąga się ani przy starcie, ani z redukcjami. Szkoda tylko, że lewarek do jego sterowania działa nieprecyzyjnie i łatwo przy nawracaniu wrzucić P zamiast R. Z początku jest to naprawdę irytujące.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – zmierzone osiągi

Co ważne, pomiary przeprowadzone przez naszą redakcję potwierdzają, że Ranger Raptor to naprawdę zrywne auto. Rozpędza się 0-100 km/h w 8,0 s a do 160 km/h w 23,0 s. Dla porównania, poprzedni Raptor z dieslem pod maską potrzebował na to odpowiednio 11,1 s i aż 35,8 s, będąc wyposażonym w dokładnie te same opony. Aż 12 s straty w sprincie do 160 km/h doskonale obrazuje gigantyczną różnicę w osiągach obu silników.

Zobacz: Test Jeep Gladiator 3.0 V6 Diesel

Jednak jeśli myślisz, że jazda z taką prędkością pickupem po asfalcie to szaleństwo, to znaczy, że nadal nie rozumiesz idei jaka przyświecała projektantom Raptora. To auto przystosowano do jazdy z takimi prędkościami, ale po lasach i szutrowych, polnych drogach, a nie tylko na autostradzie! I to jest w nim najbardziej niesamowite.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – zużycie paliwa

Niestety, ceną za takie wrażenia z jazdy jest naprawdę wysokie zużycie paliwa. Można wręcz rzec, że horrendalnie wysokie jak na dzisiejsze czasy. W mieście nie udało się nam zejść ze spalaniem poniżej 17 l/100 km, a spokojnie można przekroczyć barierę nawet 30 l/100 km. Na autostradzie przy 140 km/h Raptor potrzebuje 16,7 l/100 km, a przy 120 km/h 11,6 l/100 km.

Pokonaliśmy po mieście prawie 260 km, przy średniej prędkości tylko 26 km/h. Duże korki spowodowały, że spalanie wyniosło 20 l/100 km. 

Nawet przy bardzo spokojnej, wręcz emeryckiej jeździe poza miastem z prędkością 90-100 km/h, auto potrzebowało 10,6 l/100 km. To chyba najlepiej obrazuje apetyt Raptora i pozwala zrozumieć dlaczego, mimo wyraźnie gorszych osiągów i braku sportowych doznań, klienci chętnie sięgają po znacznie oszczędniejszego diesla.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – hamulce i droga hamowania

Przy tym wszystkim warto pamiętać o jednym – choć Ranger Raptor to samochód sportowy opracowany przez zespół Ford Performance, to jego hamulce ze sportowymi wiele wspólnego nie mają. Wysokoprofilowe opony All Terrain i bieżnik dostosowany pod piach i błoto, w połączeniu z dużą masą auta robią swoje. Droga hamowania ze 100 km/h to według naszych pomiarów 44,6 m.

Ford Ranger Raptor na tylnej osi ma większe tarcze hamulcowe niż na przedniej. Opony A/T wydłużają drogę hamowania, ale wszechstronność jaką zapewniają autu jest niesamowita.

Sporo, zważywszy na to, że równie ciężki Jeep Gran Cherokee SRT8 potrzebował na to tylko 36,0 m! Ale z drugiej strony wynik Raptora był na poziomie lekkiego Citroena C4 wyposażonego w opony zimowe (42,4 m) co pokazuje, że na szosowych oponach letnich wynik Rangera można by znacząco poprawić. Tylko naszym zdaniem szkoda byłoby przy tym rezygnować z wszechstronności opon AT.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – wnętrze

Przy tym wszystkim, naprawdę nieźle wypadło wnętrze Forda. Owszem, tonie ono w twardych plastikach, a sterowanie funkcjami poprzez nowoczesny ekran przeniesiony z Mustanga Mach-E momentami doprowadza do szewskiej pasji. Ale progres jaki nastąpił w tym wnętrzu na tle tego z poprzedniego modelu jest ogromny. Plastiki, choć twarde, prezentują się dobrze, multimedia są bardzo nowoczesne, pomarańczowe wstawki świetnie komponują się lakierem nadwozia, a na kokpicie i boczkach drzwi pojawiły się gąbki imitujące alcantarę. Rewelacyjnie wypadło też spasowania elementów, bo dosłownie nic nie trzeszczy w kabinie nawet w trakcie jazdy w terenie!

Zupełnie nowe wnętrze z ogromnym, mało wygodnym w obsłudze ekranem. Na szczęście większość funkcji można obsłużyć przyciskami. Plastiki twarde, ale wyciszenie wzorowe!

Mimo gigantycznego ekranu systemu multimedialnego, nadal klimatyzacją i systemem audio można sterować za pomocą analogowych przycisków i pokręteł. Ale co jeszcze ważniejsze, na kierownicy znalazły się osobne przyciski do szybkiej zmiany pracy zawieszenia, układu kierowniczego, aktywnego wydechu i aktywacji trybu Raptor. Dzięki temu błyskawicznie możemy spersonalizować samochód pod własne preferencje.

Przyciskami na kierownicy regulujemy zawieszenie, układ kierowniczy, pracę wydechu a także uruchamiamy tryb Raptor. Proste i rewelacyjne.

Jakby tego było mało kierowca może liczyć na porządne, sportowe fotele wzorowane na tych lotniczych, książkową pozycję za kierownicę i … wzorowo wyciszone wnętrze. Mimo aerodynamiki kiosku (Cd=0,46) nawet przy prędkościach rzędu 140 km/h szumy powietrza opływającego kabinę czy wydobywające się z opon są niewielkie i na zdecydowanie niższym poziomie niż w popularnych SUV-ach czy niektórych autach klasy średniej. Dzięki temu rozmowa z pasażerami przebiega w sposób niezakłócony. Ten element sprawia, że Raptor wprost zachęca do dalekich podróży, czego po aucie na takich oponach i z taką sylwetką raczej przeciętna osoba się nie spodziewa. Coś niesamowitego i godne wyraźnego podkreślenia.

Dobrej jakości kamera 360 stopni to jedna z nowości na tle poprzednika. Przeszkadzał nam jednak fakt, że nie można było wyłączyć działania niektórych systemów asystujących kierowcy.

Problematyczna jest natomiast przestrzeń transportowa Rangera. O ile miejsca na tylnej kanapie jest sporo, a pozycja na niej nie jest przesadnie wyprostowana, o tyle brak bagażnika może na co dzień doskwierać. Owszem, skrzynia ładunkowa ma długość 1544 mm i szerokość 1584 mm, ale jest dość płytka z uwagi na wysokość ścianek wynoszącą 529 mm, a wrzucone na nią przedmioty przewalają się po niej w trakcie jazdy. Bez specjalnych kufrów czy transporterów się nie obędzie, inaczej torby z zakupami wędrować będą do kabiny.

Ciekawostką jest też elektrycznie sterowana roleta skrzyni, która jest kontrowersyjnym rozwiązaniem w kontekście jazdy autem w ciężkim terenie. Piach, woda, glina  – to nie są warunki sprzyjające takim konstrukcjom. Ale cieszą za to dodatkowe gniazda elektryczne, w które wyposażono skrzynię i specjalna powłoka ochronna, która zdaje się przetrwać naprawdę ciężkie warunki pracy.

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 – cena i konkurenci

Nie da się ukryć, że Ranger Raptor w wersji z 3-litrowym silnikiem benzynowym to drogie auto. Cena naszego egzemplarza to 394 596 zł. Diesel jest tańszy, bo dodatkowo podlega 6-krotnie niższej akcyzie, a i sam silnik to tańsza konstrukcja. Ale 400 tys. zł za użytkowe auto, choć o prawie wyczynowym zawieszeniu, to dla wielu osób może być kwota zbyt wygórowana. Trzeba jednak oddać, że po pierwsze auto ma w zasadzie wszystko, co obecnie może być potrzebne w osobowym pojeździe, a z drugiej wspiera go naprawdę mocna i wyrafinowana mechanika. Konkurencja w zasadzie czegoś takiego nie oferuje.

Najbardziej zbliżony wydaje się być Jeep Gladiator napędzany 3-litrowym dieslem. Ma podobną dynamikę, ale i zdecydowanie niższe zużycie paliwa. Podobnie jak Raptor, ma też specyficzne zawieszenie oferujące świetne właściwości w terenie, ale równie niską ładowność. Ford ma jednak bardziej rozbudowany napęd 4×4 z blokadami dyferencjałów i nowocześniejsze wyposażenie, obejmujące nie tylko multimedia czy kamery, ale i reflektory matrycowe. Jest też bardziej zwartym w prowadzeniu pojazdem, chociaż to Gladiator sprawia wrażenie mniej podsterownego. Jeśli koszty paliwa Cię nie przerażają, Raptor V6 da Ci więcej frajdy.

Zobacz: Test Ford Focus ST Track Pack