Hybrydowy Volkswagen Arteon ma łączyć osiągi i niskie zużycie paliwa. Sęk w tym, że jest to hybryda plug-in, czyli niezbędne jest jej ładowanie z gniazdka. Bez tego spalanie jest wyższe. Jak bardzo? To pokazał nasz test. Podobnie też jak i zmiany jakie przeszedł Arteon po liftingu.

Moda na SUV-y sprawia, że coraz mniej jest na rynku naprawdę pięknych, a przy tym wygodnych limuzyn, które potrafią zaoferować kierowcy przyjemność z prowadzenia. Poza Alfą Romeo Giulią i Kią Stingerem, jednym z nielicznych jest Volkswagen Arteon, który mimo kilku lat obecności na rynku, nadal wygląda niezwykle ciekawie, a przy tym ma wyjątkowo szeroką paletę jednostek napędowych. Jedną z bardziej „na czasie” jest wersja eHybrid, której bazą jest co prawda niewielki silnik 1.4 TSI, ale ma ona prawie 220 KM mocy i podobno zużywa średnio tylko 1,3 l benzyny na 100 km. Ile w tym prawdy? Sprawdziliśmy to bardzo drobiazgowo.

Volkswagen Arteon eHybrid – nadwozie po liftingu

Nie da się ukryć, że Volkswagen Arteon to auto niezwykle piękne, które starzeje się w sposób prawie niedostrzegalny. Ta potężna limuzyna, a w zasadzie liftback z uwagi na podnoszoną razem z szybą klapę bagażnika, wygląda zadziornie i zarazem elegancko, a dzięki liftingowi z 2020 roku wciąż prezentuje się świeżo. Wersję po modernizacji wyróżnia przede wszystkim linia świetlna łącząca przednie reflektory, przeprojektowane zderzaki z mocniej podkreślonymi wlotami powietrza i zmienione klosze tylnych lamp. Nadal wyróżnikiem modelu są też drzwi bez ramek niczym w aucie sportowym. Ciekawostką w modelu hybrydowym jest fakt, że port ładowania jest zupełnie niewidoczny i ukryty po lewej stronie grilla.

Hybrydowy Arteon to piękna limuzyna, którą po liftingu zdradzają m.in. nowe tylne klosze lamp. W tylnym znaczku VW ukryta jest kamera cofania. 

Mocną stroną nowego Arteona jest nie tylko dynamiczna linia nadwozia i potężne wymiary, ale też wydajne oświetlenie. Prezentowany egzemplarz R-line, posiadał aktywne reflektory LED z systemem Dynamic Light Assist. I choć w ofercie są jeszcze bardziej wydajne lampy matrycowe, to nawet te dobrze spisują się po zmroku, pozwalając na stałą jazdę na długich światłach bez ryzyka oślepiania innych kierowców. W połączeniu z agresywniejszą linią i dodatkami z serii R-line, Arteon cieszy oko, a przy tym dobrze spisuje się jako pojazd do długiej jazdy po zmroku.

Volkswagen Arteon eHybrid – wnętrze

W kabinie dużo bardziej czuć upływ czasu oraz koneksje Arteona z Passatem. Deska rozdzielcza pozbawiona jest finezji i lekkości, którymi cechuje się nadwozie, ale wykonana jest z bardzo dobrych jakościowo materiałów, o niebo lepszych niż w większości SUV-ów popularnych marek. Do tego ma wyjątkowo ergonomiczny rozkład poszczególnych przycisków. Jest tylko jeden problem – nowe panele dotykowe, które zastąpiły po liftingu większość analogowych przycisków i pokręteł, przeciętnie reagują na dotyk (zwłaszcza te na kierownicy), co bywa powodem irytacji. Na szczęście klient może wybrać wariant z analogowymi klawiszami oraz pokrętłami i to także w zakresie obsługi multimediów, co szczególnie cieszy, bo dziś niewielu producentów daje możliwość takiego wyboru.

Odświeżony kokpit ma cyfrowe zegary i inaczej zaprojektowane nawiewy w centralnej części. Prostota łączy się z ergonomią i bardzo dobrymi materiałami. Dotykowe panele nie są lepsze niż analogowe rozwiązania. 

Sama podróż niemiecką limuzyną to wyjątkowa przyjemność. W przeciwieństwie do SUV-ów, jest tu zdecydowanie ciszej przy wysokich prędkościach (lepsza aerodynamiki i podwójne szyby), a ogromny rozstaw osi (prawie 284 cm) wyraźnie poprawia komfort jazdy po nierównościach i stabilność pojazdu. Kierowca ma wygodniejszą niż w SUV-ie, półleżącą pozycję we wręcz idealnym fotelu z serii ergoComfort, a pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji osobny nawiew oraz ogromną przestrzeń na nogi. Tej ostatniej może nieco brakować jedynie nad głową, ale raczej tylko osobom mierzącym ponad 180 cm wzrostu.

Arteon ma ogromną ilość miejsca na nogi i bardzo wygodną kanapę. Brakować może tylko przestrzeni nad głową bardzo wysokim pasażerom. 

W takim przypadku można wybrać wariant kombi czyli Shooting Brake z wyżej poprowadzoną linią dachu i większym bagażnikiem. Chociaż ten ostatni nawet w limuzynie okazuje się całkiem pojemny, łatwy do załadowywania, a przy tym wręcz książkowo wykończony. Jednak na tle wersji spalinowej kufer jest zauważalnie mniejszy (zamiast 575 litrów ma 445 litrów).

E-Mode uruchamia jazdę wyłącznie na prąd, a GTE to tryb maksymalnych osiągów, w którym to podbijany jest też sztucznie dźwięk silnika z głośników. 

Na co dzień podróż umila bardzo dobry system audio, aktywny tempomat działający do 210 km/h, adaptacyjne zawieszenie DCC czy hamulec postojowy z funkcją Auto Hold. Przeszkadza za to długi czas uruchamiania się systemu multimedialnego, brudzące się plastiki Piano Black i porty USB ograniczone tylko do najnowszego typu C. Ale najważniejszym wyróżnikiem wnętrza wersji hybrydowej są 2 dodatkowe przyciski obok skrzyni biegów: E-MODE aktywujący wyłączenie napęd elektryczny oraz GTE włączający tryb sportowy. To one przypominają o szczególnym charakterze tego modelu.

Volkswagen Arteon – napęd hybrydowy

Bo w hybrydowym Arteonie najważniejszy jest jego napęd. Otóż pod maską znajduje się silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 156 KM (oznaczenie DGEB) oraz elektryczny motor HEM80evo o mocy 115 KM, zasilany z akumulatorów o pojemności 13 kWh (netto 10,4 kWh). Sumaryczna moc układu to 218 KM i 400 Nm. Napęd przenoszony jest na przednie koła poprzez 6-biegową przekładnię dwusprzęgłową DSG. W teorii auto przyspiesza 0-100 km/h w 7,8 s i maksymalnie do 222 km/h, przy średnim zużyciu paliwa od 1,1 do 1,4 l/100 km.

Zobacz: Test Volkswagen Golf Hybrid

Najciekawszy jest jednak fakt, że jest to hybryda plug-in, co oznacza, że wymaga ładowania z gniazdka. Kierowca może jednak albo zachować sobie naładowaną baterię na później, wymuszając stałe jej doładowywanie przez silnik spalinowy, albo określić poziom, do jakiego akumulator może się rozładować. Co prawda podnosi to wyniki spalania, ale pozwala na trasie korzystać tylko z silnika spalinowego, a po dotarciu do miasta, przełączyć napęd albo w tryb hybrydowy, albo w pełni elektryczny. Bo hybrydowy Volkswagen Arteon może poruszać się też wyłącznie na prądzie z prędkością do 130 km/h na dystansie do 59 km (teoretycznie).

Volkswagen Arteon eHybrid – rzeczywiste osiągi

W praktyce napęd działa  płynnie, chociaż wyraźnie czuć pogorszenie osiągów po rozładowaniu baterii. Gdy akumulator jest chociaż częściowo naładowany, to okazuje się, że Arteon Hybrid ma minimalnie lepsze osiągi niż obiecuje to producent. Auto rozpędza się 0-100 km/h w 7,7 s, 0-200 km/h w 33,4 s, a ¼ mili pokonuje w 15,7 s osiągając prędkość 149 km/h. To bardzo dobre parametry, które zadowolą większość kierowców, bo czynią z Arteona zwinne auto także na trasie.

Nawet z pustą baterią jazda nadal jest całkiem żwawa, z uwagi ma spory moment silnika benzynowego, ale ważące 1,8-tony auto odczuwalnie traci na lekkości z jaką nabiera prędkości. W lżejszym Golfie Hybrid utrata dynamiki była zdecydowanie mniej widoczna. Ciekawie za to wypada spalanie hybrydowej limuzyny.

Volkswagen Arteon eHybrid – zużycie paliwa

Z naładowanym akumulatorem, Arteon może pokonać zimą do 35 km po mieście bez zużywania paliwa. W trybie hybrydowym można bez większych problemów osiągnąć spalanie na poziomie 2,8 l/100 km. Jednak po rozładowaniu baterii, apetyty silnika rośnie nawet do 10,5 l/100 km. Co ciekawe, można ten apetyt poskromić.

Umiejętne korzystanie z możliwości napędu i systemu rekuperacji przy prędkości ograniczonej do 50 km/h, pozwoliły nam uzyskać spalanie w mieście na pustej baterii wynoszące 5,0 l/100 km. Wymaga to jednak delikatnego operowania pedałem gazu i koncentracji, co trochę kłóci się z dynamicznym charakterem auta.

Ciekawie sprawa zużycia paliwa wygląda poza miastem, gdzie auto rzadziej się zatrzymuje, więc nie odzyskuje zbyt wiele energii z hamowania. Zimą pełna bateria pozwala na pokonanie w trybie hybrydowym ok. 130-140 km z prędkościami do 110 km/h. Na trasie testowej z Marek do Mogielnicy (równe 99 km) zużycie paliwa z wykorzystaniem pełnej baterii wyniosło 3,4 l/100 km.

Co ciekawe, w drodze powrotnej i przy zupełnie pustej baterii spalanie wyniosło tylko 6,1 l/100 km. Dopiero jazda z prędkościami powyżej 110 km/h zaczyna wyraźnie podnosić spalanie. W trybie czysto spalinowym przy 120 km/h auto zużywa 7,1 l/100 km, a przy 140 km/h już 9 l/100 km.

Nadal jednak jest ono wyraźnie niższe niż w przypadku hybrydowych SUV-ów jak Hyundai Tucson Hybrid czy Kia Sportage Hybrid. Mniejsze opory aerodynamiczne Arteona przekładają się na niższe zużycie paliwa.

Ciekawostką jest fakt, że na oponach 19-calowych (fabrycznych) auto ma dość duże przekłamanie prędkościomierza. Urządzenie wyraźnie zawyża prędkość co z jednej strony jest wadą (przy 140 km/h auto porusza się z prędkością rzeczywistą niespełna 135 km/h), ale z drugiej może ustrzec kierowcę przed zbyt wysokim mandatem.

Volkswagen Arteon eHybrid – prowadzenie

To co może trochę rozczarować fanów sportowych limuzyn, to prowadzenie Arteona. Nie jest on zbyt twardy, układ kierowniczy pracuje precyzyjnie i lekko, a auto zapewnia tak wysoki komfort jazdy, że po pokonaniu 300-kilometrowej trasy wysiada się z niego rześkim i pełnym sił. Nie ma w nim jednak tej agresywności  i ostrego charakteru, jakimi kipią Alfa Romeo Giulia czy Kia Stinger. Auto ma wyraźną tendencję do pod- niż nadsterowności w zakrętach i nie lubi, kiedy próbuje się go na siłę wyprowadzić z równowagi, tym bardziej, że przedni napęd z racji ogromnego momentu obrotowego lubi gubić trakcję.

Zobacz: Test Peugeot 308 HYbrid 225

W rezultacie Arteon Hybrid to auto do brylowania na autostradach, na których nie boi się bardzo wysokich prędkości i przemierza je z wyraźną gracją i pewnością. Nawet gwałtowne hamowanie czy wymijanie przy bardzo dużej prędkości, nie wytrąca go z równowagi. Ale szukając więcej emocji w zakrętach, trzeba przymierzyć się do jego 320-konnej wersji R.

Volkswagen Arteon eHybrid – cena i konkurenci

Pod względem ceny, Volskwagen Arteon prezentuje się całkiem nieźle na tle tego, co dzieje się obecnie na rynku. Bazowa wersja z silnikiem 1.5 TSI 150 KM kosztuje co prawda 169 900 zł, ale za 185 390 tys. zł można mieć silnik 2.0 TSI 190 KM. Oprócz tego w gamie jest jeszcze mocniejszy wariant 2.0 TSI 280 KM za 241 590 zł oraz sportowa odmiana R z silnikiem 2.0 TSI 320 KM i napędem 4×4 za 275 190 zł. Są też diesle z serii 2.0 TDI o mocy 150 i 200 KM. Natomiast Arteon Hybrid to koszt 219 290 zł. Jeśli to dla kogoś dużo, to warto wziąć pod uwagę, że znacznie mniejszy Peugeot 308 Hybrid 225 kosztuje co najmniej 197 100  zł. Bezpośrednia konkurencja kosztuje podobnie.

Piękne auto dające poczucie wysokiej solidności. Napęd hybrydowy swoje kosztuje, a docenią go ci, którzy mogą codziennie ładować auto i jeżdżą na trasach do 50 km. 

Hybrydowy Peugeot 508 Hybrid to koszt min. 219 tys. zł, a hybrydowa Skoda Superb 201 tys. zł. Arteon najlepiej jednak łączy efektowny, sportowy design, z dużym wnętrzem i wydajnym napędem, bo podobna pod względem napędu Skoda nie ma w sobie żadnego sportowego pazura i budzi raczej typowo użytkowe skojarzenia. Peugeot 508 jest bardzo efektownym autem, świetnie wykończonym w kabinie i wspaniale się prowadzącym, ale wyraźnie ustępuje Arteonowi ilością miejsca na tylnej kanapie. Pytanie brzmi jednak, czy masz dostęp do ładowarki, aby korzystać z potencjału hybrydy? Bo jeśli nie, lepszym wyborem będzie motor benzynowy 2.0 TSI 190 KM lub diesel 2.0 TDI 200 KM, które oferują dobre osiągi przy niskim zużyciu paliwa, a do tego większe zbiorniki paliwa i bagażniki.

Zobacz: Test Peugeot 508 SW Hybrid 225