Kia Sportage HEV to klasyczna hybryda wyposażona w  silnik 1.6 T-GDI oraz motor elektryczny, których łączna moc to 230 KM. Test usportowionej wersji GT-line pokazał nam zaskakujące cechy tego auta.

Kupując auto hybrydowe, przeciętny kierowca oczekuje od niego niskiego zużycia paliwa. Są jednak i tacy, którzy nie chcą przy tym rezygnować z osiągów, bo zapas mocy daje im poczucie bezpieczeństwa. I to właśnie oni prędzej czy później wezmą na celownik 230-konną, hybrydową Kię Sportage HEV. Łącząc funkcjonalność ze sportowym zacięciem ma ona sporo cech dobrego daily drivera. Auto na wskroś ciekawe i innowacyjne, pod wieloma względami zaskakuje. Ma lepsze osiągi obiecuje to producent, wyjątkowo wygodne zawieszenie i jest bardzo oszczędne w miejskich korkach. Jednak w pewnych warunkach koreańska hybryda potrafi też spalić sporo paliwa – więcej niż wielu może się spodziewać po hybrydzie.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM– nadwozie wersji GT-line

Kia Sportage piątej generacji, oznaczona symbolem NQ5, to zupełnie nowa konstrukcja, nie mająca wiele wspólnego z poprzednikami. Wykorzystana do jej budowy nowa płyta podłogowa N3 pozwoliła zastosować zróżnicowane napędy zelektryfikowane – od miękkiej hybrydy, poprzez klasyczną HEV, aż po hybrydę plug-in PHEV (ładowaną z gniazdka). Nowy model urósł niewiele względem poprzednika. Rozstaw osi zwiększył się zaledwie o 10 mm, wysokość o 5 mm, a długość o 30 mm. Na innych rynkach, w tym np. w USA, model ten występuje w przedłużonej wersji o znacznie większych gabarytach (różnice znajdziesz tutaj).

Kia Sportage NQ5 otrzymała opcjonalne reflektory matrycowe, które pozwalają na stałą jazdę nocą na długich światłach bez ryzyka oślepiania innych kierowców. 

Choć na tej samej platformie N3 powstał też Hyundai Tucson i wiele rozwiązań jest przez oba auta współdzielonych, to nie brakuje istotnych różnic między nimi. Kia ma przede wszystkim bardziej zaawansowane reflektory matrycowe. W Hyundaiu takie rozwiązanie ma się dopiero pojawić w przyszłości.

W zależności od wybranej wersji, Kia Sportage prezentuje się nieco odmienny styl. Usportowiona odmiana GT-line ma inaczej ukształtowane dolne lotki w przednim zderzaku, które są lakierowane w kolorze nadwozia (w Business Line są chromowane). Przeprojektowany jest też kształt listwy ciągnącej się w poprzek przedniego grilla, a on sam ma inną strukturę. W GT-line wyróżnikiem są lakierowane na czarno listwy drzwi i lusterka boczne. Zupełnie inny kształt ma także tylny zderzak, z charakterystycznym dyfuzorem z prostymi liniami.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM– wnętrze

Po zajęciu miejsca w fotelu Kii trudno nie dostrzec, jak ogromne są aspiracje tego modelu do klasy wyższej. I nie ma w tym za grosz przesady. Wyszukane wzornictwo, unikalne kształty, sporo naprawdę dobrych materiałów i nowatorskie wyposażenie tworzą spójny obraz bardzo zaawansowanego technicznie auta. Nie wszystko jest jeszcze na najwyższym poziomie, bo dostrzec można m.in. różnice w jakości plastików na przednich i tylnych boczkach drzwi, ale konkurencja, zwłaszcza japońska i niemiecka, mocno zaczyna odstawać od tego co pokazali Koreańczycy.

Bardzo dobra pozycja w fotelu, świetna ergonomia i dobre materiały. Kabina jest też dobrze wyciszona i pełna ciekawych rozwiązań. Błyszczący plastik na tunelu środkowym mogłoby jednak zastąpić aluminium. 

Podgrzewane i wentylowane przednie siedzenia, bardzo zaawansowane kamery 360°, dwa potężne ekrany ciekłokrystaliczne i coś naprawdę wyjątkowego – dwufunkcyjny panel do sterowania klimatyzacją lub multimediami. Ten ostatni wykorzystując te same pokrętła i przyciski, może zmieniać ich funkcje. Pokrętło do sterowania głośnością służyć może też do sterowania temperaturą, a przycisk wyboru radia, do sterowania siłą nawiewu. Spisuje się to naprawdę nieźle, a do tego wygląda bardzo elegancko.

Panel od multimediów można jednym kliknięciem zamienić w panel klimatyzacji. Świetne i efektowne rozwiązanie w dobie mody na upychanie wszystkiego w czeluściach systemów multimedialnych. 

Kierowca może też liczyć na bardzo dobrą pozycje w fotelu, chociaż brakować mu może lepszego trzymania bocznego w zakrętach. Przednie siedzenia mają za to szeroką regulację elektryczna, na ich bokach umieszczono gniazda USB dla pasażerów tylnej kanapy, a zagłówki mają uchwyty na wieszaki.

Zobacz: Test Hyundai Tucson 1.6 T-GDI

Nowością są także okrągłe selektory na tunelu środkowym, niczym te z Alfy Romeo, do sterowania skrzynią biegów i trybami jazdy. Są one wygodne i wyraźnie przyspieszają obsługę auta. Tym bardziej, że Kia zastosowała w swojej hybrydzie tylko dwa tryby jazdy – ECO i Sport. Dzięki temu manewr wyprzedzania można wykonać w trybie sportowym, a potem szybko wrócić do oszczędniejszej mapy silnika i wygodniejszego ustawienia zawieszenia. Dodatkowo, przyciskiem na selektorze trybów jazdy, można aktywować „terenowe” funkcje jazdy, optymalizujące pracę napędu 4×4. Wszystko szybko i bardzo sprawnie. Szkoda tylko, że panel na około selektorów pokryto łatwo rysującym się plastikiem lakierowanym na wysoki połysk.

Fotele wersji GT-line mogłyby lepiej  trzymać w zakrętach. Są za to nie tylko podgrzewane, ale i wentylowane. 

Pod względem przestronności kabiny, Kia Sportage wypada dobrze. Miejsca wystarczy, by jednocześnie podróżowały w niej 4 osoby o wzroście przynajmniej 185 cm. Akumulatory wersji hybrydowej umieszczono pod siedzeniami w drugim rzędzie, dzięki czemu przestrzeń na nogi jest tak samo duża, jak w modelach z silnikiem spalinowym. Przyczepić się można do bagażnika, który jest dość niski, a do tego trudno uwierzyć, że ma aż 587 litrów. Nie jest mały, ale jego kubatura raczej nie przekracza 500 litrów, natomiast brakujące litry znajdziemy pod podłogą kufra. Ciężko jednak je wykorzystać. Przeszkadzają także zbyt wąskie kieszenie w drzwiach, które nie mieszczą 1,5-litrowych butelek z napojem, za wąskie cupholdery i plastikowy schowek pasażera. Cieszy za to ogólnie bardzo dobre wyciszenie kabiny, bowiem do prędkości ok. 140 km/h można prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu. Pod tym względem Sportage wypada wyraźnie lepiej od Tucsona.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM– napęd hybrydowy

Kia Sportage HEV to klasyczna hybryda oparta na silniku benzynowym i elektrycznym. Bazę stanowi motor 1.6 T-GDI z serii G4FT o mocy 180 KM, którego pracę wspiera 60-konny silniki elektryczny generujący 264 Nm w przedziale 0-1600 obr/min. Łącznie układ hybrydowy generuje 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego, co pozwala w teorii rozpędzić auto 0-100 km/h w 8,3 sekundy, a maksymalnie do 193 km/h. Silnik elektryczny zasilany przez niewielki akumulator litowo-jonowo-polimerowy o pojemności 1,49 kWh umieszczony pod tylną kanapą, który ma odciążać układ spalinowy w trakcie jazdy w korkach czy podczas przyspieszania. Akumulator nie wymaga zewnętrznego ładowania, a energię pozyskuje z hamowania lub z silnika spalinowego. Napęd dostarczany jest na wszystkie cztery koła poprzez 6-stopniowy automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

Po lewej silnik spalinowy 1.6 T-GDI G4FT, a po prawej motor elektryczny. Łącza moc układu to 230 KM.

Koreańska hybryda pracuje bardzo cicho, momentami wręcz bezszelestnie, a do tego niezwykle płynnie. Zastosowanie klasycznego automatu sprawia, że w trakcie przyspieszania nie słychać irytującego wycia silnika, znanego właścicielom hybrydowych Hond czy Toyot z przekładniami e-CVT. Co prawda w trybie Eco jego redukcje są opóźnione, a pedał gazu lekko gumowaty, ale w trybie Sport napęd wyostrza swoje działanie, a skrzynia szybciej redukuje biegi i utrzymuje wyższe obroty silnika (lekko powyżej 2 tys. obr./min). Zastosowanie małej baterii nie pozwala kierowcy na jazdę wyłącznie w trybie elektrycznym, ale przy niskim obciążeniu, komputer sam wprowadza auto w napęd bezemisyjny.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Jak pokazały wyniki testów na torze testowym, Kia Sportage HEV oferuje dużo lepsze osiągi niż deklaruje to producent. Samochód przyspiesza 0-100 km/h w 7,7 s czyli o 0,6 s szybkiej niż podaje to katalog, a do tego uzyskuje minimalnie większą prędkość maksymalną (195 km/h). Gdyby nie ogranicznik prędkości, spokojnie przekroczyłaby ona 220 km/h.

Skalę dynamiki tego auto dobrze widać na tle Hyundaia Tucsona 1.6 T-GDi 150 KM. Kia do 140 km/h przyspiesza o ponad 4 s, a do 180 km/h o ponad 16 s szybciej niż jej koreański kuzyn. To ogromna różnica. Na dodatek Kia posiada klasyczny automat hydrokinetyczny a nie popularną, choć męczącą w trasie przekładnię bezstopniową CVT. Dzięki niej wyprzedzaniu nie towarzyszy męczący dźwięk jednostajnie kręcącego się silnika, co dla wielu kierowców jest zmorą hybryd z CVT.

W zakorkowanej Warszawie Kia Sportage Hybrid HEV zużyła tylko 6 l/100 km i to przy średniej prędkości zaledwie 16 km/h. Wynik wręcz doskonały.

Trochę gorzej wygląda natomiast kwestia zużycia paliwa. Dlaczego? Otóż Kia Sportage, podobnie jak wiele innych hybrydowych SUV-ów, okazuje się oszczędna głównie w mieście. Tutaj wypada po prostu świetnie. W największych warszawskich korkach zużycie paliwa nie przekraczało 6,5 l/100 km! Spalanie z 14,3 km pokonanych w zakorkowanym mieście wyniosło 6,0 l/100 km przy średniej prędkości zaledwie 16 km/h! I mówimy o aucie ważącym ponad 1,8 tony z napędem 4×4 i o mocy 230 KM. Ale sytuacja wygląda gorzej przy jeździe z dużymi prędkościami w trasie.

Sportage Hybrid nie lubi jazdy autostradowej. Powyżej 130 km/h zaczyna wyraźnie rosnąć jego spalanie, które oscyluje w granicach 10 l/100 km na równym terenie. 

O ile do 100 km/h zużycie paliwa oscyluje wokół rozsądnych 5,0 l/100 km, o tyle przy 120 km/h rośnie już do 7,3 l/100 km. Ale prawdziwe „ucztowanie z benzyną” zaczyna się w Kii przy 140 km/h, kiedy to apetyt silnika zwiększa się do ok. 10 l/100 km. To sporo, ale niestety jest to problem z jakim mierzyć się muszą też inni właściciele hybrydowych SUV-ów. To nie są auta, które lubią szybką, autostradową jazdę. One najlepiej czują się w miastach i na ich przedmieściach. Z drugiej strony to, że hybryda pali w trasie o 2 litry więcej niż wersja konwencjonalna, a w mieście o 4-5 litrów mniej od niej i tak daje bardzo korzystny, łączny bilans. O ile auto częściej eksploatowane jest w mieście niż w trasie.

Kia wyposażyła Sportage Hybrid w ponadprzeciętnie dokładny prędkościomierz. Przy licznikowych 140 km/h auto porusza się w rzeczywistości z prędkością prawie 138 km/h. Pomiar wykonany profesjonalnym, 10-hercowym miernikiem Racelogic.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM – hamulce i droga hamowania

Kia Sportage HEV to hybryda z napędem 4×4, automatem i bardzo bogatym wyposażeniem. W rezultacie swoje waży – w prezentowanej wersji aż 1823 kg. Mimo tego podczas hamowania sprawia wrażenie sporo lżejszego samochodu. Układ hamulcowy oparty z przodu na 320- a z tyłu na 300-milimetrowych tarczach działa bardzo sprawnie i jest w stanie zatrzymać rozpędzoną do 100 km/h Kię na dystansie 36,0 metrów.

Zobacz: Test Kia XCeed 1.5 T-GDI 7DCT

To naprawdę solidny wynik. Po rozgrzaniu tarcz skuteczność hamulców co prawda spada o nieco ponad metr, ale i tak cały czas utrzymuje się na zadowalającym poziomie. Kierowca może też liczyć na systemy asystujące hamowaniu, które potrafią zatrzymać pojazd zarówno podczas cofania, aby nie najechać na przeszkodę (sprawdzone), jak i uniknąć najechania na poprzedzające auto.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM – prowadzenie

Ciekawe jest zawieszenie Kii Sportage. Oparte z przodu na kolumnach McPhersona, a z tyłu na osi wielowahaczowej zostało dodatkowo wyposażono w adaptacyjne amortyzatory. Pierwsze wrażenie jest wręcz doskonałe, zwłaszcza w trybie ECO, bo auto pokonuje drobne nierówności w zasadzie nieodczuwalnie. Nawet te większe, na czele z progami zwalniającymi, porządnie wygasza i dopiero na głębokich studzienkach pojawia się pewna nerwowość. W sportowych nastawach skok amortyzatorów jest dużo mniejszy, ale nadal komfort jazdy jest przyzwoity i wyraźnie wyższy niż w Hyundaiu Tucsonie N Line. Cały czas czuć jakby między zawieszeniem a karoserią znajdowały się jakieś hydrauliczne odbojniki tworzące niejako poduszkę powietrzną niwelującą wstrząsy.

Hybrydowa Kia Sportage ma prześwit 170 mm. W trakcie wjeżdżania w teren trzeba uważać, aby nie zahaczyć o tylne wahacze. 

Zawieszenie ewidentnie nastawione jest maksymalizację komfortu jazdy i pod tym kątem Sportage wybija się na czele wśród SUV-ów tej klasy. Przy szybkiej jeździe po zakrętach brakuje jednak mocniejszego usztywnienia amortyzatorów, aby auto szybciej reagowało na ruchy kierownicą. Nie ma tu takiego poziomu responsywności, jakiego niektórzy mogą oczekiwać po wersji GT-line. Z kolei układ kierowniczy pracuje „dojrzale” i płynnie, a siła wspomagania została dobrana pod wygodną jazdę. Choć nie jest to najbardziej bezpośrednia przekładnia, to podobać się może jej wysoka precyzja działania i „miękka” praca obracającego się koła kierownicy.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230 KM – cena i konkurenci

Koreańskie auta na tyle rozwinęły się pod kątem technicznym, że powoli same zaczynają dyktować warunki na rynku. Dlatego też ich ceny nie są tak okazjonalne jak dawniej. Najtańsza Kia Sportage 1.6 T-GDI 150 KM kosztuje 119 900 zł. Hybryda 230 KM FWD kosztuje co najmniej 162 900 zł, wersja z napędem 4×4 minimum 171 900 zł, a w odmianie GT-line 196 900 zł. Nasz egzemplarz był jeszcze droższy (219 900 zł) bo miał dodatkowo adaptacyjne zawieszenie , dwukolorowe nadwozie, hi-fi Harman&Kardon, dach panoramiczny i dwa pakiety dodatkowych opcji. Co na to konkurencja?

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4

Hybrydowa Honda CR-V e:HEV w topowej wersji kosztuje 201 400 zł i oferuje więcej miejsca w kabinie oraz nieco niższe zużycie paliwa. Ustępuje za to Kii wyposażeniem i osiągami. Skoda Karoq w ogóle nie doczekała w wersji hybrydowej, a Toyota RAV4 nie dość, że nie rozpieszcza ilością miejsca w kabinie, to z racji wieku ma przestarzałe wyposażenie i irytującą w trasie skrzynię biegów e-CVT. W zasadzie najbliższą konkurencją jest Hyundai Tucson, wyposażony w ten sam napęd i podobne wyposażenie. Pewną alternatywą może być też Peugeot 3008 Hybrid4, ale jest to hybryda plug-in, która wymaga ładowania z gniazdka. Przekonuje jednak mocą 300 KM oraz dużą, świetnie wykończoną kabiną. Ale Kia również oferuje Sportage z napędem hybrydowym plug-in. Pytanie brzmi jednak, czy jeździsz na tyle dużo w mieście, aby jazda zdecydowanie droższą hybrydą, skompensowała różnice w zakupie podstawowej w ofercie wersji benzynowej?

Zobacz: Test Honda CR-V e:HEV to solidna hybryda