Jeep Gladiator to specyficzny pickup. Nie trzęsie, nie rzuca i ma świetne osiągi. W terenie nie rozczarowuje, a silnik Diesla to wręcz unikat na rynku. O tym jakie są jego największe wady i zalety, dowiesz się z tego testu oraz z filmu na kanale YouTube.

Na polskim rynku są w zasadzie tylko 2 pickupy stworzone do terenowej jazdy – Ford Ranger Raptor i Jeep Gladiator. Oba kosztem niskiej ładowności, zyskały zaawansowane podwozia do jazdy off-roadowej. Każdego z nich zaprojektowano jednak do nieco innej eksploracji terenu. Ford ma się świetnie spisywać w trakcie bardzo szybkiej jazdy po bezdrożach bez obawy o uszkodzenie konstrukcji, Jeep ma sobie lepiej radzić w trudnym terenie, gdzie liczy się przede wszystkim to, aby nie utknąć. Na dodatek ten drugi pełny jest przedziwnych rozwiązań, jakich nie sposób znaleźć w innych pickupach. Bo czy kojarzycie drugie auto tego typu, gdzie można w kilka chwil zdjąć dach a nawet drzwi? Raczej nie, a jakby tego było mało, Jeep Gladiator nadal dostępny jest z mocnym, 3-litrowym dieslem, do którego nie ma „podejścia” jego europejska, czy japońska konkurencja. Chociaż trzeba przyznać, że nie wszystko jest w nim idealne.

Jeep Gladiator – nadwozie, paka i zdejmowany dach

Na pierwszy rzut oka Jeep Gladiator to wydłużona wersja Wranglera. Auto zbudowane na stalowej ramie i wyposażone w zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa jest od niego dłuższe aż o 78,7 cm a do tego ma zwiększony o imponujące 49,2 cm rozstaw osi. Wyróżniająca go skrzynia ładunkowa ma 153 cm długości, pokryta jest ochronną powłoką (wersja Overland), ma składaną w harmonijkę roletę zabezpieczającą, a do tego wyposażono ją w elektryczne gniazdo 230V. Klapa jest solidna i spokojnie utrzymuje ciężar dorosłej osoby, a okno w tylnej szybie zwiększa funkcjonalność. Choć auto jest długie, to manewruje się nim bardzo łatwo, bo widoczność jest wzorowa. Nawet nie korzystając z kamer, kierowca poradzi sobie z cofaniem, bo w lusterku wstecznym widać koniec skrzyni ładunkowej. Przednia kamera jest bardziej przydatna z uwagi na bardzo długi przedni zderzak, które nie widać z miejsca kierowcy. Problemem jest tylko długość auta, bo mierząc prawie 5,6 m po prostu wystaje daleko poza obrys przeciętnego miejsca parkingowego.

Wersja Overland ma m.in. lakierowane błotniki i dach. Ten ostatni, podobnie jak i drzwi można zdemontować. Trudno o drugie auto budzące tyle sympatii na drodze. 

Najciekawszy jest jednak fakt, że dach i drzwi Gladiatora można zdemontować. I to całkiem szybko. Przednie panele nad kierowcą i pasażerem znikają w 30 sekund za sprawą prostych rygli, natomiast tylna część dachu wraz z szybą wymaga skorzystania z dedykowanych kluczy (torx) umieszczonych w schowku pod tylną kanapą. Co ważne, specjalna klatka przeciwkapotażowa zabezpiecza auto na wypadek dachowania, zatem nawet bez dachu i drzwi nadwozie ma odpowiednią sztywność. Szkoda tylko, że producent nie przewidział miejsca w samochodzie na przednie panele dachowe. Jeśli na tylnej kanapie nie ma pasażerów, to na upartego zmieszczą się za przednimi fotelami.

Jeep Gladiator – wnętrze

To niecodzienne nadwozie ma jednak pewne mankamenty. Elementy demontowalne dachu trzeszczą lekko na nierównościach i zapewniają niższy poziom izolacji akustycznej niż sztywny dach. Dość łatwo jest jednak do tego przywyknąć, bo jakby to dziwnie nie zabrzmiało, świetnie to komponuje się z terenowym charakterem Jeepa. Na dodatek poziom wyciszenia jego kabiny i tak stoi na wyższym poziomie, niż niektórych aut osobowych niższej klasy oferowanych na rynku. Amerykański pickup punktuje jednak czymś innym – wysoką jakością materiałów wykończeniowych. Zarówno kokpit jak i boczki drzwi pokryte są miękką skórą, co tym segmencie aut jest prawie niespotykane. Tak dobrych tworzyw nie uświadczycie ani w amerykańskim Fordzie, ani w japońskim Mitsubishi, czy nawet niemieckim Volkswagenie. W zasadzie, to ciężko o takie nawet w bardziej popularnych autach osobowych.

Wnętrze Gladiatora jest ergonomiczne i wykonane z wysokich materiałów, raczej niespotykanych w klasie pickupów. 

Do tego Gladiator Overland otrzymał nowożytne wyposażenie, więc zapewnia komfort na poziomie, do którego przez lata przyzwyczaili nas producenci popularnych modeli osobowych. Jest podgrzewana kierownica i przednie fotele,  zestaw kamer, potężny system audio firmy Alpine o mocy 552W czy pakiet systemów asystujących kierowcy w trakcie jazdy. I to całkiem zaawansowanych.

Kierowca może jednak z początku być dość zaskoczony niektórymi rozwiązaniami. Prawie pionowa przednia szyba, potężne klamki w drzwiach czy regulacja kąta pochylenia oparcia wykonywana za pomocą materiałowego cięgna to dość osobliwe „patenty”. Ale na drodze spisują się one bez zarzutu. Do tego kierowca Jeepa Gladiatora może liczyć w trakcie jazdy, zwłaszcza w terenie, na system Off-Road Pages, który prezentuje nie tylko takie dane jak temperatura skrzyni biegów, oleju silnikowego, jego ciśnienia, napięcie akumulatora czy ciśnienie doładowania turbiny, ale tez stopień wychylenia auta na boki, czy pochylenia przód/tył. Informuje także o kącie skrętu kół, wysokości nad poziomem morza czy położeniu GPS.

Aplikacja Off Road Pages to rozbudowany komputer pokładowy prezentujący szereg danych przydatnych m.in. w terenie, w tym także stopień przechylenia auta na boki i do przodu oraz do tyłu. Podaje także koordynaty GPS czy wysokość nad poziomem morza. 

Pozycja w fotelu kierowcy jest dość wyprostowana, ale wygodna  i dostosowana do wnikliwej obserwacji tego co dzieje wokół auta. Siedzenie kierowcy znajduje się niezwykle blisko lewej strony, co pozwala na dokładną obserwację tego co dzieje się z lewymi kołami np. podczas manewrowania w terenie tuż przy skarpie. Wysoko ocenić trzeba też ergonomię kokpitu, bo większość funkcji można obsługiwać za pomocą analogowych przycisków i pokręteł znanych z innych, bardziej „miastowych” Jeepów. Pionowo ustawiony kokpit jest przy tym czytelny i łatwo się w nim rozeznać. Na pewno łatwiej niż w systemie multimedialnym, który bywa momentami też dość powolny.

Jeep Gladiator – silnik Diesla 3.0 V6 MultiJet 264 KM

W dzisiejszych czasach unikatowym wydaje się być też silnik Gladiatora zaprojektowany w zakładzie Cento w Ferrarze na północy Włoch. Ten 3-litrowy turbodiesel V6 z serii MultiJet pozbawiony jest jakiejkolwiek „elektryfikacji”, ale wyposażony w takie rozwiązania jak chłodzona wodą turbosprężarka o zmiennej geometrii VGT, zwiększony stopień sprężania z 16,0:1 na 16,5:1 dla poprawy kultury pracy i ekonomiki jazdy, wtryskiwacze paliwa o ciśnieniu 2000 barów i dwa wałki rozrządu w głowicy DOHC. Wał korbowy i korbowody są z kutej stali, a aluminiowe tłoki są chłodzone od spodu przez dysze olejowe. Kąt rozwarcia pomiędzy rzędami cylindrów wynosi 60 stopni, a chłodnica powietrza doładowującego (CAC) została umieszczona u podstawy grilla, przed właściwą chłodnicą. Efektem jest moc 264 KM i 600 Nm w zakresie 1400-2800 obr./min.

Zobacz: Test Ford Ranger Raptor

Jak spisuje się na drodze? Na pewno nie zachwyca dźwięk jego pracy, w którym na próżno szukać choćby cienia brzmienia zarówno benzynowych jednostek V6, jak i  „szumu” jakim w przeszłości mogła poczyścić się Navarra 2.5 dCi (YD25DDTi). Za to po za tym, spisuje się on doskonale. Zapewnia bardzo dobre osiągi (0-100 km/h w 8,6 s), kręci się do prawie 4 tys. obr./min, jest bardzo elastyczny i oszczędny. Do tego całkiem nieźle dogaduje się z automatyczną skrzynią biegów ZF 8HP75, chociaż ta nie lubi gwałtownych kickdownów. Kiedy jednak zrzuci przełożenie, to potem wbija bieg za biegiem bardzo szybko. Przekonuje do siebie też bardzo płynną pracą w korku oraz reduktorem, niezbędnym w terenie.

Jeep Gladiator – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

W trakcie testów dynamicznych na podwarszawskim lotnisku Jeep Gladiator potwierdził, że jego motor skrywa duży potencjał. Auto przyspiesza 0-100 km/h w 8,8 sekundy, a do 140 km/h w 17,5 sekundy. Dla porównania 213-konny Ford Ranger Raptor rozpędza się 0-100 km/h w 11,1 sekundy, a do 140 km/h w 22,8 sekundy. Różnica jest kolosalna i bardzo mocno odczuwalna w codziennej jeździe, zarówno w mieście, jak i w trasie.

Zobacz: Test Jeep Grand Cherokee SRT8 6.4 HEMI

Gladiator okazuje się też oszczędny biorąc pod uwagę zastosowany silnik i masę pojazdu. W mieście potrzebuje 11-12 l/100 km, a w trasie 7,8 l/100 km. Dopiero na autostradzie przy 140 km/h spalanie rośnie do ok. 9-10 l/100 km w zależności od ukształtowania terenu. Wysokie nadwozie i dość mało aerodynamiczna sylwetka robią swoje. Ale z drugiej strony równie wysokie spalanie na autostradzie ma nowy Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 150 KM, więc Jeep i tak wypada na jego tle naprawdę dobrze.

Jeep Gladiator – prowadzenie i sprawność w terenie

Napęd przenoszony jest albo na wszystkie cztery koła, albo wyłącznie na tylne, a jego konstrukcja opiera się na dwóch osiach Dana 44 heavy-duty trzeciej generacji z przełożeniem 3,73, które uzupełnia dwubiegowa skrzynia rozdzielcza o przełożeniu redukcyjnym 2,72:1. Co ważne, oprócz reduktora, kierowca może samodzielnie dołączyć lub odłączyć napęd 4×4 w trakcie jazdy do prędkości 72 km/h. Trzeba jednak zauważyć, że wyłączanie reduktora wymaga czasem umiejętnego jego „wybicia”, bo lewarek potrafi stawiać wtedy duży opór. Z kolei współpracujący z silnikiem automat to konstrukcja 8-biegowa ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Działa płynnie i szybko wbija kolejne biegi przy szybkim przyspieszaniu, ale dość powolnie reaguje na tzw. kickdown. Pozwala jednak istotnie ograniczyć obroty silnika przy autostradowych prędkościach.

Wykrzyż jaki może uzyskać Gladiator dzięki osiom Dana, daje mu ogromną przewagę trakcyjną w terenie nad klasycznymi pickupami. Parametry terenowe to odpowiednio – kąt najazdu/zjazdu/rampowy: 41°/25°/18,4°

W terenie Jeep Gladiator oparty na osiach Dana i wielowahaczowym zawieszeniu, prezentuje zupełnie inny poziom jakości jazdy niż typowe pickupy zbudowane na resorach. Lepiej wybiera nierówności, ma świetną trakcję i dużo wygodniej przemierza kolejne kilometry w terenie. Wykrzyż jaki można uzyskać w tym samochodzie, a jaki zapewnia kołom kontakt z nawierzchnią w trudnym terenie, jest nie do uzyskania w typowym pickupie na resorach. Korzyści z zastosowania bardziej rozbudowanego zawieszenia widać także podczas jazdy po asfalcie, na którym komfort amortyzacji pozytywnie zaskakuje. Żadnego podskakiwania tylnej osi na progach zwalniających czy nieprzyjemnego dudnienia zawieszenia.

Zobacz: Jakie opony wybierają Polacy? Czym się kierują przy ich zakupie?

I choć możliwości Gladiatora w trudnym terenie są niższe niż Wranglera, to i tak raczej ciężko będzie znaleźć pickupa na polskim rynku, który będzie wyraźnie lepszy od Jeepa. Bo choć jego kąty zejścia i rampowy są niskie, a rozstaw osi potężny, to wspomagany przedziwnie działającą, ale skuteczną elektroniką (imitującą blokady mostów), wygrzebał się ze wszystkich pułapek na naszej trasie. Do tego znacznie większy rozstaw osi oraz dostępne w wersji Overland amortyzatory MTV i odpowiednio zestrojone sprężyny zapewniają dużą stabilność nawet przy szybkiej jeździe po zakrętach bez nieprzyjemnego bujania się nadwozia. To jedna z największych niespodzianek. Przyczepić się można za to do odczuwalnego dobijania przednich amortyzatorów podczas szybkiej jazdy w terenie i do mocno słabnącego czy wręcz zanikającego na moment wspomagania kierownicy przy dynamicznym manewrowaniu na parkingu bądź w terenie.

Jeep Gladiator – hamulce, droga hamowania

Dość nietypowe jest działanie układu hamulcowego Jeepa. Oparty z przodu na tarczach o średnicy 330 a z tyłu 345 mm (to nie pomyłka) z początku sprawia wrażenie bardzo słabego, a jego obsługa wymaga użycia dużego nacisku na pedał hamulca. Jeśli jednak kierowca przestawi się na hamowanie lewą nogą, to skuteczność hamowania, nawet na oponach zimowych okazuje się zadziwiająco dobra. Droga hamowania ze 100 km/h na poziomie 42,7 m to wręcz doskonały wynik biorąc pod uwagę masę Gladiatora sięgającą prawie 2,5 tony. Dla porównania ważąca o 1000 kg mniej Honda HR-V potrzebowała na to 40,7 m (też na oponach zimowych).

Jeep Gladiator – na co dzień

Wbrew nielicznym opiniom o bezsensowności takiego pickupa, Gladiator okazuje się nad wyraz wszechstronnym autem. Mając dom na przedmieściach naprawdę można to docenić. Towarzyszył mi on przy pracach w ogrodzie, codziennych obowiązkach i weekendowej zabawie w terenie. Pod sklepem ogrodniczym zawstydził właściciela Audi Q7, który nie był w stanie zapakować do siebie 2 niewielkich drzewek, podczas gdy do Gladiatora załadowałem 10 tui, worki z ziemią ogrodową, korę pod tuje, a na koniec nawet taczkę (w całości).

Jeśli na co dzień jeździsz czymś większym niż Fiat 500, to szybko przekonasz się do jego wszechstronności. Wozi duże gabaryty, mało pali, jest zrywny oraz wygodny. Na dodatek „lata bokiem” i brodzi w rzekach.

W weekend pozwalał trzymać tempo na bezdrożach za kolegami na quadach, a w tygodniu wygodnie woził córkę do przedszkola i żonę na zakupy. Gdy na drodze ekspresowej S8 powstał 14 kilometrowy korek na skutek wypadku, pokonał kanał melioracyjny i wrócił polnymi drogami do domu (głębokość brodzenia to 76 cm, a w praktyce nawet więcej). Jeśli nie zamierzasz wozić nim na co dzień palet z kostką brukową i przyzwyczaisz się do jego długości, to raczej nie będziesz chciał z niego wysiadać. Tym bardziej że na jednym baku paliwa zrobisz nim od 700 do nawet 1000 km.

Jeep Gladiator – cena i konkurencja

Niestety cena za nietypowego, acz bardzo dzielnego w terenie pickupa, do tego z dużym silnikiem Diesla V6 jest na dzień dzisiejszy bardzo wysoka. Podstawowa wersja Sport kosztuje 318 000 zł, ale prezentowana odmiana Overland już 366 100 zł. W wyższej cenie klient otrzymuje m.in. nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa (np. ostrzegający o najeżdżaniu na poprzedzający pojazd), adaptacyjny tempomat, lakierowane w kolorze nadwozia błotniki i dach, 18-calowe koła, malowaną na czarno skrzynię ładunkową, ogrzewaną tylną szybę wraz z odsuwanym okienkiem, możliwość obszycia kokpitu skórą, oświetlenie ambientowe, system Audio Alpine, kolory ekran komputera pokładowego czy większy System multimedialny Uconnect 8,4” z GPS. Tylko w tej wersji można też dokupić przednią kamerę czy skórzaną tapicerkę (kilka typów do wyboru).

W zasadzie jedynym rywalem wydaje się Ford Ranger Raptor oferujący równie wysokie możliwości terenowe, ale adresowany do nieco innego klienta. Raptor lepiej spisuje się w bardzo szybkiej jeździe po bezdrożach, ale jego 2-litrowy motor Diesla wyraźnie ustępuje mocą i osiągami silnikowi Jeepa w co dziennej eksploatacji. Problem polega też na tym, że na tę chwilę trzeba czekać już na nowego Raptora, bo model który testowaliśmy, zniknął już z rynku. Następca będzie mieć jednak większy i mocniejszy silnik, ale i cenę przekraczającą nawet 400 tys. zł…Jeep Renegade to auto genialne, choć drogie. Ale na pewno to najlepsze, co można mieć obecnie w klasie terenowych pickupów. O ile nie zamierzasz wozić nim palet z kostką brukową.

Zobacz: Test Citroen C5 Aircross 1.6 PureTech 180