Hybrydowy Volkswagen Golf 8 generacji przeszedł nasz w test, w którym zaskoczył m.in. swoją dynamiką. Jego osiągi są lepsze niż obiecuje to producent, a zużycie paliwa potrafi być naprawdę niskie, nawet z pustą baterią. Nie wszystko jest jednak idealne, a pewne wady Golfa wręcz nas zaskoczyły.

Szukając złotego środka pomiędzy dobrymi osiągami, a niskim zużyciem paliwa, pewnym rozwiązaniem może być napęd hybrydowy. Co prawda klasyczne hybrydy są raczej ukierunkowane w stronę maksymalnej ekonomiki jazdy, ale już odmiany plug-in oferują zdecydowanie większą moc i lepsze osiągi. Jednym z aut wyposażonym w taki napęd jest VW Golf Hybrid, zbudowany na bazie popularnego auta kompaktowego. Oferuje ponad 200 KM mocy, a przy spalanie na poziomie nawet poniżej 2 l/100 km. I choć do zużycia paliwa należy podchodzić z pewną rezerwą, to osiągi tego samochodu oraz jego podwozie mogą niektórych zadziwić. Tak jak i pewne wpadki przed jakimi Golf się nie ustrzegł, a które momentami dziwią i rozczarowują.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – nadwozie

Z zewnątrz ósma generacja Volkswagen Golfa stanowi kontynuację tego, co mogliśmy zobaczyć w poprzedniku. Bryła auta w zasadzie się nie zmieniła, ale różnią ją pewne detale. Najbardziej rzucają się w oczy matrycowe reflektory ledowe połączone ze sobą linią światła. Mają innowacyjny kształt, emitują bardzo jasne światło i dostosowując kształt wiązki światła do sytuacji na drodze. Jednak podobnie jak inne konstrukcje ledowe, efektywność takich reflektorów mocno spada w trakcie deszczu, kiedy to lampy biksenonowe okazują się po prostu jaśniejsze. Golfa można pochwalić za ponadprzeciętnie grubą warstwę lakierniczą, która oscyluje wokół 120 µm.

Stonowana linia nadwozia, ledowe światła, atrapy układu wydechowego i ponadprzeciętne gruba warstwa lakieru o nazwie „Lime yellow”. 

Dziwi za to fakt, że spód maski i fartuchy w komorze silnika pokryto tylko bazą i podkładem, co świadczy o tym, że w fabryce błotniki i maska są lakierowane już po założeniu błotników i maski na auto.

Wersję Hybrid zdradza nie tylko napis na klapie bagażnika, ale przede wszystkim klapka portu ładowania umieszczona na lewym błotniku. Samochód może obsługiwać ładowarka o mocy albo 2,3 kW, albo 3,6 kW. Co ciekawe, auto z dwoma silnikami i baterią waży ok. 1590 kg, czyli nieco mniej niż konkurencyjny Peugeot 308 Hybrid 225.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – wnętrze

W kabinie ósma generacja Volkswagena Golfa prezentuje zupełnie nowy design, który kosztem ergonomii stał się bardziej futurystyczny. Z początku przeszkadza ograniczona liczba przycisków i spore ilość błyszczącego plastiku. Obsługa klimatyzacji za pomocą centralnego ekranu lub dotykowego panelu umieszczonego tuż pod nim jest czasochłonna i mało precyzyjna. Wyjątkowo nietrafionym pomysłem są dotykowe przyciski służące do sterowania temperaturą. Sama kabina nie rozpieszcza też ilością miejsca, zwłaszcza pasażerów tylnej kanapy, a bagażnik wersji hybrydowej nie rzuca na kolana swoją kubaturą. W tej klasie rywale potrafią znacznie więcej. Ale…

Wygodna pozycja za kierownicą i sporo dobrych materiałów. Dotykowy panel klimatyzacji i audio to chybiony pomysł, ale przekonuje świetne wyciszenie kabiny. 

Po zajęciu miejsca w fotelu i opanowaniu dość złożonej obsługi, kierowca dostrzega też rzeczy, których konkurencja może Golfowi pozazdrościć. Fotele ergoActive zapewniają dosłownie książkowe podparcie ciała, kierownica ma wzorowy zakres regulacji i 3-stopniową regulacją podgrzewania (!), widoczność na boki jest bardzo dobra, a kierowca ma do dyspozycji rozbudowany komputer pokładowy prezentujący m.in. temperaturę oleju silnikowego. Multimedia są nowoczesne, system audio ponadprzeciętne dobry, pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji osobną strefę klimatyzacji, a kierowca może w szerokim spektrum zmieniać oświetlenie ambientowe wnętrza.

Zobacz: Test Peugeot 308 HYbrid 225

Do tego wyciszeniem kabiny przy bardzo wysokich prędkościach Golf udowadnia, że jak typowy „Niemiec” projektowany jest do szybkiej i komfortowej jazdy po „Autobahnach”. Nie zabrakło też miękkich materiałów użytych do wykończenia przedniej części kabiny i deski rozdzielczej. Tylko czemu wzorem konkurencji zaoszczędzono na schowku pasażera i tylnych drzwiach, które wykonano z taniego i twardego plastiku? W japońskich autach to standard, ale po Golfie oczekuje się jednak więcej.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – napęd hybrydowy

Pod kątem układu napędowego Volkswagen Golf Hybrid zdaje się jednak mocno dystansować konkurencję. Bazę stanowi silnik 1.4 TSI z serii DGEA o mocy 150 KM, którego pracę wspiera motor elektryczny z rodziny HEM80evo o mocy 80 kW zasilany baterią o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Łączna moc napędu hybrydowego to 204 KM i 350 Nm momentu obrotowego, co pozwala w teorii rozpędzić auto 0-100 km/h w zaledwie 7,4 s a maksymalnie nawet do 220 km/h.

Po lewej silnik spalinowy 1.4 TSI DGEA, po prawej motor elektryczny z rodziny HEM80evo. Sumaryczna moc napędu to 204 KM.

Na samym silniku elektrycznym auto może osiągnąć prędkość 140 km/h. Średnie zużycie paliwa według producenta to tylko 1,02 l/100 km. I choć takie spalanie jest prawie nieosiągalne do uzyskania, to napęd wyróżnia bardzo harmonijna praca i brak szarpnięć w układzie przy przełączaniu się napędów. Te ostatnie pojawiają się dopiero po całkowitym rozładowaniu akumulatora i bywają momentami naprawdę irytujące.

W trybie hybrydowym można ustalić do jakiego poziomu akumulatory zostaną rozładowane. W trybie elektrycznym można pokonać nawet 60 km przy płynnej i bardzo spokojnej jeździe. 

Podobać się może za to doskonała responsywność napędu, jego werwa i świetna praca specjalnie zaprojektowanej do tego modelu, dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG oznaczonej symbolem DQ400E. Biegi wbijane są bardzo szybko, a co jeszcze ważniejsze mają dobrze zestrojoną długość przełożeń. W rezultacie auto daje sporo frajdy z dynamicznej jazdy tym bardziej, że dynamika auta, nawet po rozładowaniu baterii, pozostaje na wysokim poziomie. Jest to zasługa bardzo elastycznego silnika benzynowego, który wzorowo dogaduje się z DSG.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Pozytywne odczucia z jazdy znajdują potwierdzenie w danych telemetrycznych płynących z aparatury pomiarowej. Okazuje się, że Volkswagen Golf Hybrid ma znacznie lepsze osiągi niż deklaruje to producent. Niemiecka hybryda rozpędza się 0-100 km/h w 7,1 s czyli o 0,3 s szybciej niż wynika to z katalogu.

Co więcej, do 200 km/h rozpędza się w 29,9 s czyli jest prawie tak samo szybko jak 225-konny Peugeot 308 Hybrid. Golf lepiej za to przyspiesza do „setki” od francuskiej hybrydy, z uwagi na wydajniejsze przeniesienie napędu oraz system XDS nieźle imitujący szperę.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – zużycie paliwa

W kwestii spalania sprawa nie jest łatwa do określenia. Wiele zależy od tego jaki poziom rozładowania baterii ustawi sobie kierowca. W naszym przypadku temperatura poniżej 10° C sprawiła, że uzyskany w mieście wynik w trybie hybrydowym na poziomie 3,5 l/100 km w mieście był daleki od tego co obiecuje producent. Ale auto nie było w pełni naładowane, a do tego często musiało dogrzewać wnętrze. Realnie przy pełnej baterii można zejść poniżej 3 l/100 km. Do tego ładując auto w domu, można na samym prądzie pokonać w mieście ok. 45 km, a poza miastem nawet 60 km przy płynnej jeździe z prędkością do 90 km/h.

Tryb hybrydowy, z niepełną baterią, trasa pokonana w warszawskich korkach – spalanie 3,5 l/100 km.

Zaskoczyło nas za to to niskie spalanie po rozładowaniu akumulatorów. Otóż w mieście zużycie paliwa na pustej baterii wyniosło od 6,4 do 9,6 l/100 km w zależności do stylu jazdy. Im większy korek, tym spalanie było niższe. W trasie także było znacznie oszczędniej niż przyzwyczaiły nas hybrydy Kii czy Hyundaia.

Na autostradzie przy 140 km/h, po rozładowaniu akumulatorów zużycie paliwa nie przekracza 8 l/100 km. To pokazuje, że nawet na pustych bateriach spalanie pozostaje bardzo rozsądne przy szybkiej jeździe, co jest rzadkością w hybrydach plug-in. 

Spalanie przy 120 km/h wynosi średnio 5,7 l/100, a przy 140 km/h rozsądne 7,9 l/100 km i to na pustej baterii. To naprawdę świetne rezultaty, które pokazały, że nawet bez naładowanych akumulatorów jazda Golfem nie przytłacza nadmiernym zużyciem paliwa.

Jak na niemieckie auto przystało, błąd licznika hybrydowego Golfa jest nieduży. W każdym pomiarze oscyluje wokół 2 km/h. Pomiar został dokonany na oponach w rozmiarze 225/40 R18.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – prowadzenie

W parze z wysokimi osiągami układu napędowego idzie podwozie Volkswagena Golfa Hybrid. Nie znaczy to, że auto jest wybitnie komfortowe i przejeżdża progi niezauważalnie. Nie, to nie to. Wręcz przeciwnie, typowo dla Volkswagenów zawieszenie wydaje na dziurach pewne głuche dźwięki, a na największych nierównościach robi się w nim sztywno. Ale po pierwsze komfort jest naprawdę niezły, a przy tym auto wzorowo prowadzi się w trakcie dynamicznej jazdy.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting

Uwielbia jazdę autostradową z bardzo wysokimi prędkościami, a do tego w szykanach błyskawicznie zmienia kierunek jazdy. Układ kierowniczy okazuje się szybki i całkiem bezpośredni, chociaż opór jaki stawia przekładnia jest bardzo wyważony i uzależniony od trybu jazdy. Dodatkowo baterie zamontowane pod tylną kanapą wyraźnie obniżają środek ciężkości i lepiej dociążają tylną oś, czyniąc auto bardziej przewidywalnym w prowadzeniu niż klasyczne przednionapędowe wersje z 1.5 TSI. Gdyby nie kiepskie opony Bridgestone Turanza 005, auto mogłoby pokazać jeszcze więcej.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – hamulce i droga hamowania

W teście dobrze, a nawet bardzo dobrze wypadły hamulce Golfa Hybrid. Co prawda producent nie określa ich wymiarów, ale układ hamulcowy w połączeniu z systemem rekuperacji bardzo skutecznie wytracają prędkość i to bez nadmiernego nurkowania. W trakcie naszych pomiarów Golf Hybrid uzyskał drogę hamowania krótszą niż 36 metrów (35,7 m).

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4

Co istotne, układ zyskiwał na działaniu z każdym kolejnym hamowaniem, kończąc pomiary wynikiem na poziomie 35,7 m. Dla porównania, sportowy Golf 7.5 R uzyskał w podobnych warunkach wynik na poziomie 35,1 m. Przyzwyczajenia wymaga za to obsługa pedału hamulca, który reaguje zbyt natarczywie nawet na lekkie wciśnięcie, co burzy płynność jazdy w zakorkowanym mieście.

Volkswagen Golf 8 Hybrid – cena i konkurencja

Najgorszym elementem Volkswagena jest natomiast jego cena. Podstawowa wersja hybrydowa Style kosztuje 161 890 zł, ale prezentowany egzemplarz po doposażeniu aż 188 830 zł. Wyposażenie jest co prawda bogate (matrycowe reflektory, nawigacja GPS, sportowe fotele ergonomiczne, 3-strefowa klimatyzacja) a układ napędowy naprawdę mocny, ale to jednak prawie 190 tys. zł za kompaktowego hatchbacka.

Z drugiej strony, konkurencja (nieliczna), jest nawet droższa, co jest sporym zaskoczeniem. Peugeot 308 Hybrid 225 kosztuje 188 tys. zł w wersji GT, a słabszy 180-konny wariant 181 tys. zł. Do tego kilka opcji trzeba w nich jeszcze dorzucić, aby zrównać się wyposażeniem z Golfem. Jak widać popularność hybryd plug-in jest niewielka w klasie kompaktowej, ale przyjemność z jazdy takim autem i jego dynamika są zdecydowanie wyższe niż w przypadku klasycznej hybrydy pokroju np. Toyota w Corolli. A przy tym spalanie takiego Golfa może być wielokrotnie niższe niż wspomnianej Toyoty.

Zobacz: Test Honda Civic sedan 1.5 VTEC TURBO CVT