Nowa Skoda Octavia RS po liftingu ma nie tylko większą moc 265 KM, ale kilka istotnych zmian technicznych i w wyposażeniu. Jak zmieniły się jej osiągi? Co uległo poprawie i czy rozwiązano wszystkie problemy?

W tym roku mija dokładnie 25 lat odkąd Skoda Octavia dzierży logo RS. W teorii jest to idealny daily driver czyli auto łączące funkcjonalność ze sportowym zacięciem. Jak jednak wygląda ten model od strony technicznej i czy poza mocniejszym silnikiem oferuje coś więcej ze świata motorsportu? I czy prawdą jest, że przy odpowiednim stylu jazdy Octavia RS potrafi być oszczędniejsza od przeciętnego SUV-a z małolitrażowym silnikiem? Sprawdzimy to na przykładzie najnowszej wersji po liftingu, badając nie tylko jej rzeczywiste przyspieszenie, zużycie paliwa czy skuteczność układu hamulcowego, ale weryfikując też jej podwozie, skrzynię biegów czy jakość powłoki lakierniczej.

Test Skoda Octavia RS lifting – nadwozie

Octavię RS po liftingu wyróżniają poprawione, 36- a nie 24-segmentowe reflektory matrycowe II-generacji, których klosze mają charakterystyczne rogi. W teorii pozwalają one na stałą jazdę nocą na tzw. długich światłach bez ryzyka oślepiania innych kierowców na drodze, płynnie wycinając z wiązki światła znajdujące się przed Skodą pojazdy. W praktyce zdarza się jednak, że auto czasem za późno modyfikuje wiązkę, głównie wtedy, kiedy pada deszcz, co utrudnia jazdę innym kierowcom.

Octavia RS świetnie łączy elegancję z lekko agresywnym stylem. Całe nadwozie jest ocynkowane, ale nowy standard lakierowanie zmniejszył grubość powłoki lakierniczej.

Nadwozie, które cechuje bardzo niski współczynnik oporu powietrza równy 0,24, pokryto zaskakująco cienką warstwą lakieru na poziomie od 80 do 90 mikronów, która tylko miejscami ma ponad 100 mikronów. To efekt nowego standardu Skody, gdzie Baza i lakier bezbarwny mają klasyczną grubość, natomiast cieńszy jest pokład. Za sprawą specjalnie dobranej jego formulacji ma on jednak odznaczać się dużą trwałością, a oszczędniejsze jego użycie ma zdaniem Skody pozytywnie wpływać na środowisko. Ciężko powiedzieć na ile to się sprawdzi w rzeczywistości, ale na szczęście cała karoseria, łącznie z dachem, została ocynkowana. Co więcej, podwozie zabezpieczono od spodu grubą warstwą mas bitumicznych, które pokrywają je w zasadzie prawie w całości, a dołożone osłony plastikowe chroniące je przed uderzeniami kamieni i odpryskami, dodatkowo optymalizują przepływ powietrza pod samochodem. Duży za to plus dla Skody. Całości dopełniają dwa masywne tłumiki, które choć poprawione akustycznie, to niestety nadal pozbawione są , oraz alufelgi ze specjalnymi nakładkami zmniejszającymi zawirowania powietrza w obrębie kół.

Test Skoda Octavia RS lifting – zawieszenie DCC

Zawieszenie Octavii RS to sprawdzona, volkswagenowska technika. Z przodu opiera się ono na kolumnach MacPhersona, natomiast z tyłu na układzie wielowahaczowym, z jednym wahaczem wzdłużnym i trzema poprzecznymi oraz stabilizatorem skrętu. Aby obniżyć środek ciężkości i usztywnić jego charakterystykę, zawieszenie zostało obniżone o 15 mm. Dostępne za dodatkową opłatą aktywne amortyzatory DCC pozwalają na elektroniczną zmianę ich twardości, ale nie posiadają zaworów do sterowania ich dobiciem oraz odbiciem, tak jak w przypadku nowego zawieszenia DCC Plus.

Octavia RS dobrze wybiera nierówności, jest sztywna, ale nietwarda (przynajmniej w trybie Comfort) i cechuje ją typowa dla aut niemieckich stabilność prowadzenia przy bardzo wysokich prędkościach. Na niemieckiej autostradzie o tym, że jedziemy z prędkością 200 km/h przypominają większe szumy, głównie od opon, bo samo auto prowadzi się jak po szynach. Na co dzień trochę przeszkadza dość głośna praca zawieszenia na nierównościach, czym charakteryzuje się każde auto z zawieszeniem DCC.

Test Skoda Octavia RS lifting – hamulce

Z kolei hamulce Skody Octavii RS też są świetnie znane właścicielom innych sportowym modeli z grupy Volkswagena. Na przedniej osi mamy wentylowane tarcze o średnicy 340 mm, a z tyłu 310-milimetrowe ich odpowiedniki. Zaciski są skromne, tylko jednotłoczkowe i nawet w opcji Skoda nie oferuje bardziej zaawansowanego zestawu hamulcowego, tak jak to czynią Volkswagen czy Cupra.

Hamulce są przyzwoite, ale nie lubią jazdy torowej czy częstego hamowania raz za razem. W opcji nie ma bardziej zaawansowanego zestawu. 

Natomiast skuteczność układu hamulcowego wypada przyzwoicie, choć słabiej niż konkurencyjne modele takie jak Ford Focus ST czy Hyundai I30 N Fastback. Jej droga hamowania z prędkości 100 km/h na suchej nawierzchni to 35,8 m. Natomiast przypuszczamy, że wynik ten byłby lepszy, gdy zastosowano wydajniejsze ogumienie. Opony Bridgestone Potenza S005 ustępują wydajnością topowym modelom Continental ContiSportContact7 czy Michelin Pilot Sport 4.

Test Skoda Octavia RS lifting – silnik 2.0 TSI DNPD

Najważniejszym elementem każdej RS-ki jest jednak jej serce, czy układ napędowy. Skoda Octavia RS po liftingu posiada silnik 2.0 TSI o mocy zwiększonej z 245 KM do 265 KM. Motor oznaczony symbolem DNPD to czwarta generacja silnika z rodziny EA888. Generuje 370 Nm momentu obrotowego 1600 – 4500 obr./min i pozwala rozpędzić czeskiego liftback 0-100 km/h w 6,4 s a maksymalnie do 250 km/h. Od strony technicznej to ciekawy silnik. Posiada bezpośredni wtrysk paliwa, rozrząd oparty na łańcuchu, bezstopniową regulację faz rozrządu i zmienny skok zaworów wydechowych. Do tego turbosprężarka Garrett chłodzona cieczą i intercooler. Całość trafia wyłącznie na przednie koła poprzez przekładnię DSG z serii DQ381 wyposażoną w procedurę startową dla optymalizacji dynamicznego startu.

Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiada nie tylko skrzynia biegów, ale co ważne także elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jego serce stanowi elektrohydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe, które może blokować prędkość kół napędowych za pomocą mechanizmu różnicowego. Dysponując maksymalnym momentem blokowania na poziomie 1600 Nm może znaczniej sprawniej wyrównywać prędkość obrotową obu kół w porównaniu do systemu XDS+ spotykanego w zwykłych modelach Volkswagena, który robi to za pomocą układu hamulcowego. W rezultacie samochód ma nie tylko lepiej startować na śliskiej nawierzchni, ale też być mniej podsterownym w zakrętach. A jak to wszystko przekłada się na realne osiągi czeskiej RS-ki?

Test Skoda Octavia RS lifting – rzeczywiste osiągi

Przede wszystkim, Octavia RS po liftingu jest dużo szybsza niż obiecuje to producent. Według naszej aparatury Skoda przyspiesza 0-100 km/h w 6,1 s czyli aż o 0,3 s krócej niż wynika to z katalogu. Co więcej, prawdziwa zabawa zaczyna się powyżej 100 km/h, kiedy to znikają problemy z trakcją, a moc trafia bez strat na koła. Dynamika jest po prostu świetna, bo duża moc idzie w parze z niskimi oporami powietrza i małymi stratami w układzie przeniesienia napędu.

Skoda wyrywa naprawdę mocno do przodu zostawiając za plecami nawet mocniejsze 280- czy 300-konne auta. Czeszka rozpędza się bowiem 0-200 km/h w 20,6 s czyli o 2 sekundy szybciej niż model 245-konny sprzed liftingu i aż o 6 sekund szybciej niż Cupra Terramar wyposażona w ten sam silnik 2.0 TSI 265 KM i napęd na wszystkie koła. Jest też szybsza od Forda Focusa ST czy Alfy Romeo Giulii, które dysponujących mocami 280 KM.

Test Skoda Octavia RS lifting –

Zużycie paliwa tego auta zaskakuje. W mieście wynosi ono od 9,5 do 11,5 l/100 km w największych korkach. Na autostradzie spada do 7,3 l/100 km, a na drodze ekspresowej do 6 l/100 km. Tak niskie wyniki spalania na trasie to efekt nie tylko małych oporów aerodynamicznych, 7-stopniowej skrzyni biegów czy wyłącznie przedniego napędu, ale też charakterystyki pracy silników TSI.

Przy jednostajnej jeździe, nawet z większymi prędkościami, potrafią one pracować na bardzo ubogiej mieszance, co przekłada się na mniejsze zapotrzebowania na paliwo. Oczywiście przy wykorzystaniu pełnego potencjału silnika np. na torze, albo podczas nonszalanckiej i agresywnej jazdy na drodze, spalanie Octavii RS wyraźnie rośnie, ale średnio tylko o 20-30%.

Test Skoda Octavia RS lifting – wnętrze

Wnętrze Skody Octavii RS po liftingu notuje bardzo dobre oceny, ale nie zabrakło w nim kilku wpadek jakościowych. Trzeszczące boczki drzwi oraz ozdobna listwa na kokpicie, które hałasują na ciasno pokonywanych zakrętach, sporadycznie zawieszające się multimedia i sporo twardych, choć dobrze wyglądających plastików to rzeczy, które liczyliśmy, że nie pojawią się po liftingu. Nie brakuje za to przestrzeni dla pasażerów w obu rzędach siedzeń, na tylnej kanapie za fotelem kierowcy mierzącym 185 cm wzrostu zmieści się równie wysoka osoba, a bagażnik o pojemności 600 l dystansuje swoją rzeczywistą kubaturą wszystkie, kompaktowe SUV-y.

Do tego sam kufer ma rozbudowany układ siatek, dzięki czemu nawet przy dynamicznej jeździe bagaże są stabilnie zamocowane, pasażerowie tylnej kanapy mają własną strefę klimatyzacji, a kierowca może też liczyć na praktyczne gadżety pod ręką, takie parasolka ukryta w drzwiach czy śmietniczka mocowana  w ich kieszeniach. Ciekawostką jest kamera cofania wyposażona w indywidualny spryskiwacza służący do jej czyszczenia.

Skoda Octavia RS ma duży bagażnik z rewelacyjnie zaaranżowaną przestrzenią. Siatki, uchwyty na torby, ruchome organizery – to się naprawdę sprawdza. 

Sportowe fotele, choć pokryte mało przyjemną tkaniną, dobrze trzymają ciało na zakrętach, są wygodne w długich trasach i mają mocowanie ISOFIX. Warto dopłacić jednak do pełnej ich elektryki, aby mieć siedzisko z regulowanym kątem nachylenia, a przy okazji zyskać dużo lepszą tapicerkę. Multimedia mają wysoką rozdzielczość, wiele funkcji jest tuż pod ręką, a kierowca ma do dyspozycji też sporo analogowych przycisków. Choć samochód posiada nawet dość prosty system sterowania komendami głosowymi po polsku, to nadal życzylibyśmy sobie, aby do sterowana radiem czy klimatyzacją były osobne pokrętła.Tym bardziej, że zdarza się, że multimedia się zawieszają.

Test Skoda Octavia RS lifting – cena

Ile trzeba zapłacić aby stać się właścicielem Skody Octavii RS? Taka jak w naszym teście kosztuje równe 200 tys. złotych. Sporo, ale otrzymujemy całkiem przestronne auto, dobrze wyposażone, z mocnym silnikiem, dobrymi osiągami i rozsądnym zużyciem paliwa. Co więcej, dzięki chińskiej konkurencji transakcyjna cena jest dużo niższa, a nam udało się otrzymać ofertę na taki model już za 180 tys. zł. A to oznacza, że w cenie kompaktowego SUV-a, można mieć naprawdę szybką limuzynę.

Jest tylko jednak rzecz, której mnie w tym aucie naprawdę brakuje – napędu na wszystkie. Zwłaszcza tego od firmy Magna, który otrzymała Cupra Leon VZ albo Golf R. To jest chyba jedyna rzecz, która mnie osobiście jeszcze powstrzymuje przed zakupem tego modelu. Szkoda. Bo czeska RS-ka to naprawdę dobre daily.

Zobacz: Test Skoda Kodiaq 2.0 TSI Sportline