Renault Twingo III generacji posiada silnik umieszczony z tyłu, turbodoładowanie, tylny napęd oraz ogromny kąt skrętu przednich kół. Niespotykany w tej klasie aut napęd zapowiada ogromne emocje za kierownicą! Jak jest w rzeczywistości?

Oczekiwania naszej redakcji wobec nowego Renault Twingo, rozbudzone pierwszymi informacjami prasowymi na temat tego modelu, były ogromne! Silnik umieszczony za tylną osią, napęd na tylne koła i turbodoładowane silniki w połączeniu z niską masą pojazdu zapowiadały nadejście rasowej, miejskiej wyścigówki – „za dnia przydatnym być, w nocy zaś wariatem”. We wprawnych rękach Twingo miało pokonywać szerokie zakręty zamaszystymi „slajdami” paląc na wyjściu tylne opony i pozostawiając po sobie ulice spowite gęstym, białym dymem. Niestety, rzeczywistość okazała się zgoła odmienna od naszych wyobrażeń, a to wszystko co miało stanowić o sile tego modelu, stało się jego przekleństwem.

Zobacz: Idealny daily driver – co to takiego ?

Nowe Renault Twingo rozczarowało nas przede wszystkim słabym prowadzeniem. Zawieszenie jest twarde i głośno dobija na nierównościach. Sytuację pogarszają dodatkowo efektownie wyglądające alufelgi obute w niskoprofilowe opony BF Goodrich g-Force w rozmiarze 205/45 R16 oraz krótki rozstaw osi – tylko 2492 mm. Największe problemy pojawiają się w trakcie szybkiej jazdy małym Renault na autostradzie. Auto jest podatne na podmuchy wiatru, a w tracie hamowania do głosu dochodzi umiejscowiony za tylną osią silnik. Odciążona przednia oś staje się wtedy niestabilna i przód auta zaczyna „myszkować”. Twingo nie popisuje się także w trakcie szybkiego przejazdu przez poprzeczne nierówności – przód auta podskakuje i zbacza delikatnie z kursu, co objawia się charakterystycznym „mięknięciem” układu kierowniczego. Ten ostatni także nie daje powodów do zadowolenia.

Rozkład mas wynoszący 45:55 powoduje, że niedociążony przód auta wyraźnie myszkuje w trakcie hamowania, a auto jest podatne na boczne podmuchy wiatru.

Wspomaganie kierownicy jest bardzo silne, a do tego skrajne punkty jej położenia dzieli aż 3,4 obrotu. Sygnały jakie docierają do kierowcy od przednich kół są mocno zakłócone. Co gorsza, mimo tylnego napędu, wprowadzenie Twingo w kontrolowany poślizg jest niemożliwe – system ESP gwałtownie i bez zwłoki tłumi wszelkie objawy utraty przyczepności któregokolwiek z kół.

Zobacz: Nowa Mazda CX-9 z silnikiem turbo

Spore braki w zakresie prowadzenia, Renault Twingo nadrabia naprawdę niezłym silnikiem. Nieduży, trzycylindrowy motor z rodziny TCe ma pojemność zaledwie 898 cm³ i klasyczny, wielopunktowy wtrysk paliwa, ale dzięki turbosprężarce o stałej geometrii kierownic ma aż 90 KM mocy. Generuje przy tym imponujące 135 Nm momentu obrotowego, które dostępne są już od 2500 obr./min. W rezultacie silnik ochoczo rozpędza pojazd, wyraźnie przy tym warcząc i wibrując (drgania silnika są mocno wyczuwalne zwłaszcza na postoju).

Malutki silnik okazuje się być niezwykle silny i skory do szaleństw. Choć turbodziura jest wyraźnie wyczuwalna, to moc jaką zapewnia turbo, daje sporo frajdy kierowcy

Dźwięk silnika nie jest męczący, czego nie można powiedzieć o szumie powietrza opływającego auto. Przy prędkości powyżej 110 km/h w kabinie robi się nieprzyjemnie głośno. Silnik dobrze reaguje na gaz, o ile dezaktywowany jest tryb ECO. Jeśli jest on włączony, motor działa jakby był w trybie awaryjnym i nawet głębokie wciśnięcie pedału gazu nie wyzwala wyczuwalnego przyrostu prędkości. Tryb ten pozwala jednak wyraźnie obniżyć zużycie paliwa w mieście. Z dość wysokich 8,3 l na 100 km można zejść nawet na 6,5 l/100 km. Na trasie jest jeszcze lepiej 4,6-5,0 l benzyny na 100 km powinno w pełni zadowolić apetyt motoru na paliwo.

Zobacz: Konkurs DailyDriver.pl – wkraczamy na portale społecznościowe!

Mankamentem układu napędowego jest jednak 5-stopniowa skrzynia biegów. Wyraźnie brakuje jej precyzji przez co zbyt nonszalancki styl wybierania przełożeń, może zakończyć się nieprzyjemnym zgrzytem przekładni. Moment zmiany przełożenia trzeba wyczuć, bowiem producent nie wyposażył Twingo w obrotomierz. W prezentowanym egzemplarzu przeszkadzało również wyjątkowo wysoko „łapiące” sprzęgło, czego efektem był swąd spalenizny wyczuwalny po pierwszych, testowych kilometrach jazd.

Czy zatem nowe Renault Twingo nie udźwignęło ciężaru oczekiwań jakie w nim pokładano? Niezupełnie. Auto ze względu na styl prowadzenia nie wpisuje się co prawda w koncepcje Daily Drivera, jednak ma kilka mocnym atutów jeśli rozpatrujemy je jako typowo miejski samochód. Tylny napęd pozwolił usunąć z przedniego zawieszenia półosie napędowe, co pozwoliło zwiększyć kat skrętu przednich kół do niesamowitych 45 stopni. W rezultacie nowe Renault Twingo ma niespotykanie mały promień skrętu (tylko 4,30 m) i zawraca praktycznie w miejscu! Żaden inny nowy samochód, poza bliźniaczym Smartem, nie zapewnia takiej zwrotności ! Nawet na wąskiej uliczce nie ma problemu, by zawrócić, gdy zajdzie taka konieczność.

Zobacz: Test Hyundai i20 Coupe 1.1 CRDi

Efektowny jest także wygląd nowego Renault Twingo. Wrażenie robi zwłaszcza tył pojazdu z poszerzonymi nadkolami, częściowo szklaną klapą bagażnika, klamkami tylnych drzwi ukrytymi przy szybach i przede wszystkim piękną barwą lakieru. Przedni pas udanie nawiązuje do stylu zapoczątkowanego przez Clio IV generacji i wyróżnia się aż sześcioma reflektorami.

Zobacz: Test Ford Fiesta RED EDITION 1.0 EcoBoost

Ciekawe i funkcjonalne okazuje się także wnętrze nowego Clio. Kokpit jest wykonany co prawda z twardych plastików, które nieco hałasują na nierównościach i są podatne na zarysowania, ale jego kolorystyka cieszy oko, zwłaszcza kobiece. Płeć piękna na pewno zwróci uwagę na wyjmowaną torebkę pełniącą funkcję schowka. Może w roli tego ostatniego nie spełnia się ona najlepiej (aby coś do niej włożyć trzeba ją po prostu wyjąc), ale jako element kobiecej garderoby na pewno (ma nawet pasek!).

Zobacz: Odmowa przyjęcia mandatu – co robić dalej?

W nowym Renault Twingo spodobała mi się trójramienna, skórzana kierownica całkiem nieźle leżąca w dłoniach, poręczna gałka skrzyni biegów, ciekawie zaprojektowany prędkościomierz oraz efektownie wykończone fotele. Zabrakło za to wzdłużnej regulacji kolumny kierowniczej. Kabina nie grzeszy przestronnością (zwłaszcza z tyłu, gdzie brakuje miejsca na nogi) i wygodnie będzie jedynie pasażerom siedzącym na przednich siedzeniach, ale wrażenie robi bagażnik nowego Twingo . Przy standardowym ustawieniu kanapy ma on pojemność aż 219 l (mimo że znajduje się pod nim silnik), a do tego w łatwy sposób można złożyć tylną kanapę, uzyskując w ten sposób 980-litrowy kufer z zupełnie płaską podłogą. Co więcej oparcie przedniego fotela także można położyć, co w rezultacie pozwala przewieźć w tak małym aucie przedmioty o długości nawet 2,2 m!

Zobacz: Żarówki Renault Clio III – spis

To co może stanowic problem w tym aucie, paradoksalnie zwłaszcza dla kobiet, do których Twingo wydaje się być przede wszystkim adresowane, to sposób otwierania przedniej maski. Nie dość, że rygle służącemu temu zadaniu znajdują się pod dwoma zaślepkami, których odpięcie może doprowadzić do złamania paznokci, to na dodatek maska zamykana jest na kluczyk i nie unosi się do góry. Można ją tylko ręcznie zsunąć do przodu o jakieś 25 cm, uzyskując w ten sposób dostęp do 3 zbiorników płynów eksploatacyjnych – spryskiwaczy, hamulcowego i chłodniczego. Jeśli auto nie jest idealnie czyste, dolanie któregokolwiek z płynów będzie wiązało się z wykonaniem tzw. brudnej roboty.

Zobacz: Prawo Jazdy 2016 – wszystkie zmiany i nowości

Renault Twingo III generacji zaskakuje bogatą listą wyposażenia opcjonalnego. Mimo przynależności do najniższego segmentu aut, klient może zamówić do niego system multimedialny z 7-calowym ekranem dotykowym i fabryczną nawigacją GPS (naprawdę niezłą), automatyczną klimatyzację jednostrefową, kamerę cofania czy podgrzewanymi przednimi siedzeniami. Wszystko jednak kosztuje i aby posiadać auto w takiej konfiguracji jak na zdjęciach trzeba mięc przy na koncie ok. 55 620 zł.