Kia Stinger GT to auto stworzone w oparciu o najlepsze wzorce samochodów klasy wyższej z początku XXI wieku. Piękna sylwetka, ponad 3-litrowy silnik V6 (G6DP), duża moc, porządny napęd na cztery koła, a do tego świetne wyposażenie i osiągi czynią z niej reprezentacyjną limuzynę o sportowym zacięciu. W czasach downsizingu, gdy Mercedesy napędzane są 1,3-litrowymi silnikami Renault, Stinger GT wydaje się być idealną alternatywą dla wszystkich tych, którzy oczekują od auta klasy wyższej czegoś więcej niż tylko drogiego loga na masce i gigantycznego ekranu LCD.

Gdy dostaję e-maila z wiadomością, że polski oddział Kii udostępni nam do testów Stingera GT, czuję jak na mych usta mimowolnie rysuje się uśmiech. Testowałem samochody bardziej uznanych marek, znacznie mocniejsze i które kosztowały kilka razy więcej od niego, ale koreańska limuzyna ma w sobie coś, czym mnie autentycznie przyciąga. Na papierze prezentuje się bowiem jako idealny daily driver. Duże auto z mocnym silnikiem, zawieszeniem opracowanym przez dawnych specjalistów z BMW M i napędem na wszystkie koła, a do tego dostępna za relatywnie nieduże pieniądze. Problem w tym, że papier wszystko przyjmie, a stworzyć samochód funkcjonalny, który będzie przy tym dawał kierowcy frajdę z dynamicznej jazdy jest naprawdę ciężko.

KIA Stinger GT – nadwozie

Po przyjeździe na miejsce i wypełnieniu niezbędnych papierów, obieram kluczyki i zmierzam na parking prasowy po długo wyczekiwanego Stingera GT. Choć plac jest ogromny, bo współdzieli go trzech dilerów aut, już z daleka dostrzegam koreańską limuzynę z uwagi na jej specyficzny kolor. Pomarańczowy lakier Orange Neon z początku wydaje mi się trochę kiczowaty, ale jeszcze nie wiem, że po kilku dniach nie tylko go zaakceptuję, ale nawet polubię. Po pierwsze dobrze oddaje sportowy charakter wozu, a po drugie świetnie komponuje się z licznymi, czarnymi elementami takimi jak imitacje wylotów powietrza na masce i błotnikach, listwami okiennymi, dokładką dyfuzora w tylnym zderzaku czy przyciemnionymi kloszami ledowych reflektorów. Mimo to prywatnie rozważyłbym Stingera jeszcze w bieli, albo w błękicie.

Gdy oglądam Stingera z tyłu w poszukiwaniu ewentualnych uszkodzeń po poprzednich „testach”, dostrzegam też nowy wydech mający wyeliminować dotychczasowy problem tego auta czyli mało rasowy dźwięk silnika (opcja). Cztery końcówki tłumika wyglądają groźnie i od razu przypominają mi czasy mojego dzieciństwa. Wtedy był to symbol „najszybszych” samochodów na ulicy. Dziś cieszy fakt, że koreańska firma robi taki tłumik ze stali, podczas gdy niemieckie Audi zadowala się odlewem z plastiku umieszczonym na zderzaku…

KIA Stinger GT – wnętrze

Po zajęciu miejsca w kabinie zaczynam powoli czuć chemię do tego wozu. Półleżąca pozycja w fotelu, porządne fotele sportowe z możliwością regulacji długości siedziska, elektrycznie ustawiana kolumna kierownicza, a do tego przyjemne materiały wykończeniowe robią wrażenie. Skóra na desce rozdzielczej, boczkach drzwi i siedzeniach, alcantara na dachu i jego słupkach, oraz ogromne połacie prawdziwego aluminium na dużym i szerokim tunelu środkowym pozwalają poczuć się jak w klasie wyższej.

Pod prawą ręką mam przyjemnie wyprofilowany, skórzany lewarek skrzyni biegów oraz przyciski i pokrętła do sterowania trybami jazdy, wentylacją i podgrzewaniem foteli, kamerami czy podgrzewaniem kierownicy. Do tego jednym klawiszem mogę błyskawicznie odłączyć system ESP, zrzucając tym samym kagańce przeszkadzające w dynamicznej jeździe.

Zobacz: Test KIA ProCeed GT 1.6 T-GDI DCT

No i ten design – mnie po prostu kręci, bo elegancja i minimalizm łączy się tu ze sportowym stylem. Na dodatek wszystko jest czytelne i poukładane, dlatego w mig jestem w stanie przygotować auto pod siebie do jazdy. Do ideału brakuje mi ekranu z mniejszą ramką wokół wyświetlacza, którym mógłbym operować za pomocą pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym, klasycznego ręcznego pod ręką oraz grubszego wieńca kierownicy. Niektórym przeszkadzać może też panel klimatyzacji bardzo podobny do tego z Ceeda, ale umówmy się – jest on tak czytelny i ergonomicznie zaprojektowany, że jego obecność taktuję jako zaletę. I to dużą.

Ergonomia, styl, łatwość obsługi. Tunel przy kierowcy jest funkcjonalny i świetnie wykończony, a do tego zapewnia wygodne podparcie ręki.

Widząc co mnie czeka, z entuzjazmem pakuję swój sprzęt i ruszam do domu po rodzinę, a potem na kilkudniowy wyjazd. Auto jest ogromne, ale bagażnik ma tylko 406 litrów pojemności. Okazuje się on jednak bardziej pakowny niż ten w Volvo S60, bo klapa unosi się razem z szybą, dzięki czemu większe „gabaryty” dużo łatwo do niego zapakować. Z kolei na tylnej kanapie od razu widać korzyści wynikającego z dużego rozstawu osi. Miejsca jest dużo, a kanapa ma bardzo przyjemne wyprofilowanie. Szkoda tylko, że nie wygospodarowano więcej miejsca na stopy i że klimatyzacja nie jest 3 strefowa. Gdy ruszam z parkingu dostrzegam jeszcze, że grafika prezentująca obraz z kamery 360° jest bardzo prosta. W BMW robią to jednak lepiej i ciekawiej. Ale tutaj kamera jest darmowa, a u Niemca trzeba dopłacić za nią jakieś 5-7 tysięcy zł…

Jednak to wszystko to tylko skromne preludium tego, co mnie dopiero czeka. Bo gdy odpalam silnik uświadamiam sobie, że Koreańczycy naprawdę wiedzą czym jest Premium. To nie tylko plastiki, ekrany, kamerki czy logo na masce, ale przede wszystkim silnik, jakiego nie uświadczycie w samochodach niższej klasy. Męska, świetnie brzmiąca, podwójnie doładowana V6-stka o ogromnej mocy i niesamowitej kulturze pracy. Takiego silnika nie znajdziesz w kompaktowym Ceedzie, bo to wyższy poziom zaawansowania technicznego. Za to topowego Volkswagena Arteona R, aspirującego do klasy wyższej, napędza 4-cylindrowy motor przeszczepiony z Golfa. Chyba rozumiesz, co chcę przez to napisać…

KIA Stinger GT – silnik 3.3 V6 T-GDI

Pod maską Stingera GT pracuje silnik 3.3 V6 biturbo z serii Lambda II o mocy 366 KM, który generuje aż 510 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1300 do 4500 obr./min. Gdy ruszam z miejsca słyszę lekkie, sportowe pochrapywanie, ale jadąc spokojnie przez miasto motor jest bajecznie wyciszony i praktycznie bezwibracyjny. Po prostu klasa. Jednak każdemu głębszemu wciśnięcie gazu towarzyszy rasowy pomruk wydobywający się z wydechu. Im częściej go słyszę, tym bardziej mam ochotę sprawdzić co potrafi ten motor.

Wystarczy otworzyć maskę Stingera, aby poczuć jak zaawansowane jest to auto. Podwójnie doładowany silnik 3.3 V6 T-GDI rozpędza go do 270 km/h i świetnie brzmi. Na co dzień zachwyca kulturą pracy i niesamowitą elastycznością.

On kusi i zachęca do złego. I jest przepotwornie mocny. Ma taką „parę”, że może śmiało rozpędzać prawie 2-tonowe auto od 1300 obr./min. a automat nie musi w ogóle zaprzątać sobie głowy redukcjami. Ja z kolei mam wrażenie, że pod maską jest jakieś wolnossące V8, bo reakcja na dodanie gazu jest prawie natychmiastowa, mimo że silnik pracuje prawie „na luzie”.

Ale dopiero, gdy wyjeżdżam za miasto i mocno wciskam gaz w podłogę, odkrywam co ten silnik tak naprawdę potrafi. Przy akompaniamencie świetnie brzmiącej V6-stki czuję jak moje ciało jest gwałtownie wgniatane w fotel. W przeciwieństwie do jazdy mocnym dieslem, po pierwszym uderzeniu mocy pojawia się kolejne i nie słabnie ono aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Problem wyprzedzania w tym samochodzie nie istnieje. Manewr ten wykonuję albo trzymając motor na ultra-niskich obrotach rzędu 1500-2500 obr./min, albo „pełnym ogniem” wciskając gaz w podłogę i słuchając barwnego brzmienia silnika. Niezależnie od obranej strategii, „operacja” trwa chwilę. Nie wyprzedzam pojedynczego auta, ale od razu 3-4 pojazdy.

Stinger na obu osiach ma wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Przednie mają średnicę 350 a tylne 340 mm milimetrów. 

Na końcu takiego manewru muszę jednak korzystać z potężnych hamulców Brembo, bo na cyferblatach wyskalowanych do 300 km/h już „dobijam” do 160-170 km/h. Ale hamulce są mocne i porządnie radzą sobie z masą auta (zatrzymują auto 100-0 km/h na 36,1 m), choć po solidnym rozgrzaniu tracą nieco na skuteczności. Porządnie spisuje się autorskiej konstrukcji skrzynia biegów, zwłaszcza w trybie Sport. Idealnie dobiera przełożenia do moich intencji, prawie zawsze „ładuje” odpowiedni bieg, a do tego nie przeciąga go po skończonym manewrze. Co więcej, zawsze mogę liczyć na manetki przy kierownicy do ręcznej zmiany przełożeń. Świetny automat, który niewiele ustępuje fantastycznej, 8-biegowej przekładni firmy ZF.

KIA Stinger GT – rzeczywiste osiągi

Choć po liftingu wprowadzono filtr cząstek stałych GPF, który pogorszył nieco osiągi Stingera GT, to nasza aparatura niespecjalnie chce się z tym zgodzić. Okazuje się bowiem, że wersja GT przyspiesza 0-100 km/h w 5,1 s czyli o 0,4 s szybciej niż deklaruje to producent. Ekologię „czuję” dopiero powyżej 180 km/h kiedy to zauważam, że impet silnika trochę słabnie.

Mimo to sprint 0-200 km/h zajmuje mu 19,6 s czyli krócej niż w przypadku znacznie lżejszej, 280-konnej Skody Superb. Ale wierzcie mi – gdyby wyciąć GPF, można by urwać jeszcze 2 sekundy. A i jeszcze jedno. Niemiecka konkurencja kończy sprint przy 250 km/h. Koreańska limuzyna rozpędza się do 270 km/h i nie potrzebuje do tego żadnego grzebania w „sofcie”.

KIA Stinger GT – prowadzenie

Dynamika jaką zapewnia silnik Stingera GT sprawia, że auto wydaje się być niebywale lekkie. Ale tuż przed wejściem w pierwszy, ciasny zakręt mam z tyłu głowy świadomość, jaki ciężar dzierżę w swych dłoniach. Stinger to limuzyna jak się patrzy. Mierzy prawie 5 metrów długości i waży blisko 1,9 tony! Nie jest to na pewno Giulia Veloce Q4, która ukrywa swą masę na „winklach” jak żadne inne auto tej klasy na rynku. Ale Stinger w szczycie zakrętu zaskakuje mnie łatwością z jaką wciąga do wewnętrznej i przyczepnością przedniej osi. Nagle okazuje się, że łatwiej mi tym autem operować w szybko zmieniających się po sobie zakrętach niż wieloma lżejszymi sedanami klasy średniej.

W trybie Sport+ fotel kierowcy mocniej obejmuje prowadzącego dzięki pneumatycznie regulowanym oparciom bocznym.

Stinger GT ma wyraźnie nadsterowną charakterystykę prowadzenia, świetny balans i mechaniczną szperę. W połączeniu z napędem na cztery koła, który wyraźnie akcentuje tylną oś, koreańska limuzyna chętnie i z impetem wchodzi w ciasne szykany, a potem wychodzi z nich lekkim slajdem. Szybko, sprawnie, bezpiecznie a do tego widowiskowo. Mnie brakuje tylko ciężej i ostrzej pracującego układu kierowniczego. Ale jego precyzja jest świetna.

Standardowo moc przekazywana jest na tylne koła. W wersji AWD do 40% momentu obrotowego może trafić na przednią oś. Dzięki temu Stinger GT dystansuje w zakrętach konkurencję z dołączanym tylnym napędem. 

Po wyłączeniu elektronicznych kagańców, Stinger pozwala mi na efektowną jazdę w poślizgu, ale muszę uważać, bo auto jest narowiste w pierwszej fazie uślizgu. Daje jednak niesamowitą satysfakcję z jazdy. Żadnej walki z kierownicą, żadnego płużenia przodem, po prostu duża dawka sportu. W prawie 2-tonowej limuzynie, rozumiesz? Żaden Superb, żaden Passat czy Arteon nie dają przy Stingerze nawet grama takich emocji. To liga BMW i Mercedesa. Wystarczy wyłączyć ESP, włączyć tryb Sport+ i z dostojnej limuzyny Kia zamienia się w sportową maszynę. Od razu przypomina mi się stare, dobre BMW M5 e39…

Ale gdy dojeżdżam do domu po żonę i córkę, przytemperowuję nieco swój styl jazdy. Włączam tryb Comfort (pełni rolę standardowego) i czuję jak adaptacyjne amortyzatory zwiększają delikatnie swój skok, aby poprawić komfort jazdy. Jednak na gruntowej drodze efekt jest przeciętny, a auto nadal pozostaje sztywne. Czuć, że podobnie jak w sportowych limuzynach Mercedesa, priorytetem jest pewne zachowanie w zakrętach.

KIA Stinger GT – na co dzień

Na trasie z kompletem pasażerów odkrywam kolejne ciekawe rzeczy na temat Stingera. Po pierwsze, nawet gdy jest w pełni załadowany nie traci praktycznie nic na dynamice. Duży silnik robi swoje. Oczywiście ma to też swoje przełożenie w zużyciu paliwa, które na trasie kształtuje się na poziomie 8-12 l/100 km (w mieście 14,5-17,5 l/100 km), ale biorąc pod uwagę masę z jaką musi radzić sobie ponad 3-litrowy motor, sposób rozwijania mocy i mój styl prowadzenia to wynik ten jest dla mnie w pełni do zaakceptowania. Tym bardziej, że kilka dni później udowodnię sąsiadowi, że jadąc tempem hybrydowej RAV4, uda mi się spalić w mieście zaledwie 10,8 l/100 km przy średniej prędkości 35 km/h. Jak widać można, tylko po co?

Przy spokojnej jeździe przez miasto i przeciętnym ruchu, silnik okazał się zaskakująco oszczędny. Ciesząc się jego osiągami, wynik ten wyraźnie podskoczy w górę. 

Po drugie, 8-biegowy automat Stingera potrafi fenomenalnie ograniczyć obroty silnika. Przy 140 km/h motor ma zaledwie 2100 obr./min, a przy 200 km/h tylko 3100 obr./min. Długie przełożenia sprawiają, że silnik nie hałasuje i nie męczy nawet w dalekiej trasie pokonywanej z dużymi szybkościami. Z jednym wyjątkiem. Przy wyższych prędkościach, gdy obroty silnika spadają poniżej 2000 obr./min. bywa, że wydech zaczyna sobie nieco „buczeć”. Na szczęście wystarczy wtedy zwiększyć lekko obroty i zjawisko zanika.

Nowy wydech zapewnia świetne brzmienie widlastej „szóstce”. Dzięki niemu KIA Stinger GT nabrała oczekiwanego charakteru.

Niezłe jest też wyciszenie kabiny, ale powyżej 150 km/h pojawia się lekki szum powietrza. Audi A5 Sportback wypada pod tym względem zdecydowanie lepiej. Na szczęście szum można zagłuszyć rewelacyjnym systemem audio marki Harman&Kardon. O ile w wielu innych testowanych modelach sprzęt tej firmy niejednokrotnie mnie rozczarowywał, tak zestaw przygotowany pod Stingera jest godny polecenia. Dwa subwoofery (pod siedzeniami kierowcy i pasażera) i 13 dodatkowych głośników współpracujących z 720-watowym wzmacniaczem, w połączeniu z dobrym wygłuszeniem drzwi, tworzą świetną scenę dla fanów mocnego brzmienia. Cieszy mnie też szereg zwykłych gadżetów, które ułatwiają jazdę takich jak wygodnie ulokowana ładowarka indukcyjna z diodą sygnalizująca rozpoczęcie ładowania telefonu, cup holdery utrzymujące zarówno szerokie jak i wąskie puszki czy efektowne i efektywne oświetlenie kabiny.

Nie zabrakło też porządnego wyświetlacza HUD prezentujące informacje na szybie czy funkcji zapamiętywania ustawień przednich foteli. Jest też szeroki wachlarz systemów bezpieczeństwa, które czuwają nad poczynaniami kierowcy. I to wszystko za 237 tys. zł. Nic więcej, nic mniej. Do wersji GT możesz dorzucić tylko panoramiczny dach albo lakier metalik (pomarańczowy jest darmowy). Wszystko inne jest w standardzie! Trudno znaleźć drugie auto oferujące tak dużo, z tak solidną mechaniką, za tak niskie pieniądze. A do tego mające styl i charakter najlepszych BMW z przełomu XX i XXI wieku. Coś niesamowitego.

Zobacz: Test Alfa Romeo Giulia Veloce Q4