Honda Civic przeszła facelifting. Co się zmieniło? Test wersji sedan wyposażonej w silnik 1.5 Turbo i skrzynię CVT pomoże Wam to ocenić. Zmiany są niewielkie, ale skuteczne. Czy to naprawdę najlepszy sedan w klasie kompaktów?

Samochody z bezstopniowymi skrzyniami CVT to auta kierowane do specyficznej klienteli. Nie zachęcają one do dynamicznej jazdy, bo staja się wtedy głośne i męczące. Ale z drugiej strony przekładnie CVT są w zasadzie niezniszczalne, pracują niesamowicie płynnie i świetnie nadają się do jazdy w miejskich korkach, gdzie nie odczuwają tak trudów stałego rozpędzania i zatrzymywania auta. Ale Honda stworzyła układ napędowy, który kompletnie zmienia oblicze skrzyni CVT. Przy zachowaniu jej zalet, wyeliminowano większość jej wad, czyniąc jazdę dynamiczną zaskakująco przyjemną. I to w samochodzie, który rzucił mnie na kolona swoimi możliwościami. Honda Civic sedan w wersji po liftingu to rewelacyjne auto kompaktowe, które przerosło nie tylko nasze oczekiwania, ale i możliwości konkurencji. Dysponując mocnym układem napędowym, okazuje się wszechstronnym autem na co dzień dla dynamicznego kierowcy. I dostępnym w bardzo dobrej cenie. Co nie oznacza, że nie brakuje jej też wad.

Hodna Civic 1.5 VTEC TURBO  – mocny i oszczędny silnik

Zacznijmy od układu napędowego. Benzynowy motor 1.5 VTEC Turbo to prawdopodobnie najlepszy silnik w swojej klasie. Ma 4 cylindry, turbodoładowanie, wzorową kulturę pracy, aż 182 KM mocy i śmiesznie niskie zużycie paliwa. Do pracy bierze się od ok. 1800 obr./min zapewniając przy tym potężny ciąg od 3000 obr./min i trzymając werwę aż do „odcinki”. Pracuje zupełnie bezwibracyjnie i cicho, dochodząc do głosu dopiero w najwyższych partiach obrotomierza (ale jego brzmienie nie jest już tak przyjemnie jak jednostek VTEC z lat 90-tych).

Silnik 1.5 VTEC TURBO jest oszczędny i bardzo mocny, a jego użytkownicy chwalą go za bezawaryjność. Co ciekawe, zapewnia lepsze osiągi niż deklaruje to Honda.

Jednak z uwagi na mocny „dół” (220 Nm dostępne jest już od zaledwie 1700 obr./min) w ogóle nie trzeba go kręcić. Co jeszcze ciekawsze, po raz kolejny okazało się, że ten silnik musi mieć wyraźnie większą moc niż deklaruje to producent, bo to kolejna Honda z tym motorem, która ma znacznie lepsze osiągi niż podaje to katalog.

Silnik 1.5 VTEC TURBO 182 KM – osiągi lepsze niż podaje Honda

Według producenta Honda Civic 1.5 Turbo rozpędza się 0-100 km/h w 8,3 sekundy, ale w rzeczywistości regularnie przyspiesza w rewelacyjne 7,7 sekundy! Na dodatek sprint 0-200 km/h zajmuje jej 35,1 sekundy, czyli aż o 6 sekund krócej niż usportowionej Skodzie Octavii RS z silnikiem 2.0 TDI 184 KM i napędem 4×4. To po prostu przepaść.

Zobacz: Honda Civic 1.0 VTEC TURBO vs 1.5 VTEC TURBO – realne osiągi i różnice!

Co jeszcze ciekawsze, Civic bardzo skromnie obchodzi się z paliwem. Przy 120 km/h zużywa średnio zaledwie 5,1 l/100 km, przy 140 km/h tylko 7,3 l/100 km, a jeżdżąc z prędkością 90-100 km/h można uzyskać wynik na poziomie 4,7 l/100 km! W zakorkowanym mieście jest to średnio 8,6 l/100 km. Oczywiście bardzo dynamiczna jazda podniesie te wyniki, ale maksymalnie o jakieś 2 litry „na setkę”. Rewelacja.

Zaskakująca skrzynia CVT

Ale naprawdę przełomowym nazwać trzeba sposób działania bezstopniowej skrzyni CVT Hondy. W takiej dajmy na to Toyocie Prius albo Lexusie CT, które mają przekładnię CVT, nie ma szans, by jazdę dynamiczną można było nazwać przyjemną. Nie ma i koniec! Silnik musi być bowiem kręcony na bardzo wysokie obroty, które na dodatek są stale utrzymywane (!), aż do zakończenia manewru wyprzedzania. Co to oznacza? Ciągłe „wycie” jednostki napędowej! I nie ma to nic wspólnego z dźwiękiem generowanym przez wysokoobrotowe  silniki sportowe, bo dźwięk ten jest jednolity, nie zmienia się i niesamowicie męczy.

Zobacz: Test KIA ProCeed GT 1.6 T-GDI DCT

Ale w Hondzie tego wycia prawie nie ma. Jak to możliwe? Bo motor 1.5 VTEC to silnik z turbodoładowaniem, dzięki czemu maksymalny moment obrotowy jest uzyskiwany już od 1700 obr./min i nie zmienia się aż do 5500 obr./min. Dzięki temu sterownik skrzyni nawet w trakcie żwawej jazdy najczęściej korzysta z bardzo niskich obrotów silnika (2000-3500 obr./min) czyniąc jazdę nie tylko szalenie płynną (z uwagi na brak biegów), ale i przyjemną. Dopiero wciśnięcie pedału gazu zupełnie w podłogę zmusi skrzynię do pracy z wysokimi obrotami, ale nawet wtedy skrzynia próbuje symulować zmianę przełożeń (ma 7 wirtualnych) i robi to zdecydowanie lepiej niż przekładnie Toyoty. Jednak nawet przy mojej ciężkiej nodze, kręcenie silnika na wyższe obroty zdarzało się bardzo rzadko. Ta Honda to pierwsze auto ze skrzynią CVT, które można uczciwie polecić nawet dynamicznie jeżdżącym kierowcom. Chociaż ci o sportowej żyłce powinni wybrać skrzynię ręczną – jedną z najlepszych na rynku.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – hamulce

Jakby tego było mało, Honda może poszczycić wyjątkowo skutecznymi na tle rywali hamulcami. Mimo niewielkich tarcz hamulcowych na obu osiach, odświeżony Civic hamuje lepiej niż wiele sportowych aut jakie testowaliśmy do tej pory w redakcji. Droga hamowania Hondy Civic sedan ze 100 km/h to zaledwie 33,4 m! Dla porównania Golf 7.5 R w identycznych warunkach potrzebował na to 35,1 m, czyli dokładnie tyle samo co lekki Ford Fiesta ST200 (35,1 m).

Skromnych rozmiarów układ hamulcowy jest niezwykle skuteczny. Auto na tle rywali wręcz staje w miejscu.

Reakcja na wciśnięcie hamulca jest przy tym bardzo gwałtowna, co skraca drogę hamowania, ale wymaga też przyzwyczajenia. Auto od razu daje wyraźny znak kierowcy, że pod nogą pracują „żyletki”, bo skok pedału jest niewielki. Co zadziwiające, hamulce Hondy radzą sobie nawet z 5-8 próbami hamowania wykonywanymi raz za razem, bez tzw. fadingu. Nie przegrzewają się też przy bardzo szybkiej jeździe autostradą, gdzie gwałtowne hamowanie nie wpływa negatywnie na stabilność auta.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – prowadzenie

Przy tym wszystkim świetne noty zebrało cicho pracujące zawieszenie Hondy Civic. W wersji sedan ma ono nieco miększe nastawy niż w hatchbacku, przez co nawet na gruntowej drodze komfort jazdy jest na tyle wysoki, że brak nawet w opcji adaptacyjnych amortyzatorów nie powinien przeszkadzać. Co prawda bez nich auto mocniej wychyla się na ciasnych szykanach i bardziej nurkuje w trakcie hamowania, ale przyczepność mechaniczna Civica jest wręcz nieprawdopodobna.

Sportowa linia nadwozia idzie w parze z rewelacyjnym prowadzaniem Hondy. Auto jest komfortowe, a w zakrętach jedzie jak przyklejone do drogi.

Ford Focus czy nowy VW Golf 8 są wyraźnie bardziej podsterowne na tle Hondy. Z kolei na autostradzie Civic utrzymuje zadany tor jazdy niczym ciężka limuzyna klasy średniej, będąc niewzruszonym na wysokie prędkości i boczne podmuchy wiatru. Śmiem twierdzić, że japoński sedan to najlepiej zestrojone auto w tej klasie, które łączy dynamikę prowadzenia z wysokim komfortem jazdy.  Do tego jego układ kierowniczy jest skrojony na miarę do możliwości zawieszenia. Nie za ostry, nie za miękki. Precyzyjny i pozbawiona nadmiernej nerwowości, a do tego szybki.

Honda Civic –  wnętrze po liftingu

To co warto byłoby poprawić skrywa wnętrze Hondy Civic. Większość wad skupia się wokół jego systemu multimedialnego. Jest mało przejrzysty, czasochłonny w obsłudze, a jego grafika jest prosta i momentami nieczytelna. Do tego nawigacja miewa problemy z aktualnością map, a system audio w tej klasie auta powinien prezentować wyższy poziom i być sygnowany przez uznanego producenta. Zadziwiające jest też umieszczenie gniazd USB i HDMI pod tunelem środkowym. Ich szukanie w czasie jazdy jest kiepskim pomysłem i może być niebezpieczne.

Po liftingu panel systemu multimedialnego Civica zyskał analogowe przyciski i pokrętło. Wbrew pozorom to poważny atut w co dziennej eksploatacji. Na tle europejskiej konkurencji wypada jednak przeciętnie.

Trzeba jednak zaznaczyć, że po liftingu system multimedialny został wyposażony w analogowe przyciski i pokrętło, co zauważalnie ułatwiło jego obsługę, zwłaszcza w kontekście sterowania radiem. Przeciwnicy sterowania „dotykiem” będą usatysfakcjonowani. Trzeba też oddać, że system potrafi odtwarzać przeróżne formaty video z nośników pamięci.

Zobacz: Test Ford Focus Tournier ST-line 1.5 EcoBoost

Poza multimediami, wnętrze Civica zbiera szereg pochlebnych opinii. Kabina jest przestronna, zaskakująco dobrze wyciszona (i to do 140-150 km/h), a kierowca jest przyjemnie „otulony” szerokim tunelem środkowym. Tuż pod ręką ma lewarek skrzyni biegów i genialną ładowarkę indukcyjną do telefonu. Nisko umieszczony fotel zapewnia półleżącą pozycję za kierownicą, co ułatwia czucie auta w zakrętach i zwiększa komfort jazdy na długich trasach. Do tego mimo dość krótkiego siedziska, skutecznie podpiera nogi. Na tunelu środkowym są też ogromne schowki i uchwyty na butelki, a pod ładowarką jest półka na drobne przedmioty.

Wzorowa pozycja w kabinie, spore ilości skóry w wersji Executive i doskonała ergonomia. Przeciwnicy dotykowych paneli będą zachwyceni. Długie trasy w tym aucie to przyjemność.

Materiały wykończeniowe są dobre, a w wersji Executive nawet bardzo dobre, bo skóra pojawia się  nie tylko na fotelach, ale i na boczkach drzwi i tunelu środkowym. Twarde plastiki w dolnej części kokpitu sprawiają wrażenie solidnych i nie trzeszczą nawet na dużych dziurach co świadczy o solidnym montażu. Szkoda tylko, że listwa przy podszybiu wykonana jest z niskiej jakości tworzywa. Do poszczególnych przycisków i pokręteł sięga się bez odrywania pleców od fotela, a szeroki zakres regulacji kolumny kierowniczej zadowoli nawet wysokie osoby. Do tego w obu rzędach siedzeń zmieszczą się jednocześnie pasażerowie o wzroście przynajmniej 185 cm. Bagażnik jest naprawdę duży. Ma pojemność 519 litrów czyli więcej niż limuzyny pokroju Volvo S60 czy Alfy Romeo Giulii, ale jego otwór załadunkowy, podobnie jak w innych sedanach, ogranicza przewóz dużych gabarytowo przedmiotów i utrudnia załadunek.

Honda Civic sedan –  nadwozie po liftingu

Trzeba oddać, że sedan ma też jeszcze jedną zaletę – wyjątkowo ładną linię nadwozia. Dzięki lepszym proporcjom nadwozia niż hatchback, skutecznie skupia na sobie uwagę gapiów. Prezentuje się nowocześnie i elegancko, a w prezentowanym kolorze, praktycznie nie widać na nim zabrudzeń. Ale na drodze trudno poznać, że Honda Civic przeszła lifting.

Jadąc tuż za nią, praktycznie nie da się poznać, że Honda została poddana modernizacji. Dopiero patrząc na nią od frontu, można dopatrzeć się zmian. Inna jest listwa nad przednim grillem oraz przemodelowane zderzaki, które zyskały np. inne obudowy halogenów. Klosze reflektorów zostały delikatnie przeprojektowane, ale nadal odznaczają się bardzo dobrą skutecznością w trakcie jazdy nocą.

Choć zmiany wizualne są niewielkie, to auto nadal wygląda świeżo i nowocześnie. A przy tym nie tak kontrowersyjnie, jak odmiana hatchback. Dlatego sedan powinien cieszyć się większym zainteresowaniem wśród osób o bardziej konserwatywnych gustach. Szkoda tylko, że projektanci nie zdecydowali się, aby uczynić to autem liftbackiem. Byłoby bardziej funkcjonalne, a przy tym wyglądało równie efektownie.

Honda Civic 1.5 TURBO VTEC CVT –  bardzo dobra cena

W ten sposób dochodzimy do ceny auta. Trzeba jasno powiedzieć, że Hondy nie należą do tanich samochodów. Ale w tym przypadku jest inaczej. Prezentowany egzemplarz to topowa, najdroższa odmiana za 120 200 zł. Ma kompletne wyposażenie i w zasadzie poza lakierem, nie można do niej już niczego domówić. Jak na tak dopracowane, szybkie i przestronne auto to cena naprawdę niezła. Ale obecnie można kupić auto w promocji. Prezentowany Civic kosztuje 108 200 zł! A to już bardzo dobra cena. Dla porównania testowany przez nas miejski Ford Fiesta 1.0 140 KM kosztował 92 030 zł, konkurencyjny Focus 1.5 kombi 139 440 zł, a za najtańszą Skodę Octavią 1.5 150 KM w wersji Style z ręczną skrzynią biegów trzeba zapłacić 108 800 zł!

Jeśli do Skody doliczymy chociaż kilka opcji, które Honda ma w standardzie np. skórzaną tapicerkę (6900 zł), ładowarkę indukcyjną do smartfona (1250 zł), progresywny układ kierowniczy (1350 zł) czy 3-ramienną kierownicę (500 zł), to cena czeskiego auta dochodzi do 119 250 zł. Żeby mieć automatyczną skrzynię trzeba jednak wybrać nieco inną wersję silnikową (tzw. miękką hybrydę) co podniesie cenę do 126 250 zł. Ale żeby wybrać systemy bezpieczeństwa jakie ma Honda (m.in. monitorowanie martwego pola), klient jest zmuszony dobrać 2 dodatkowe pakiety wyposażenia, co podniesie cenę do 131 350 zł. Nawet z promocyjnym rabatem 5000 zł, Skoda okazuję się droższa od Hondy o bagatela 18 150 zł. A to jest budżet na kilkuletnią, „bezpłatną” eksploatację Civica.

Zobacz: Co trzeba wymienić po zakupie używanego auta?