Patrząc na nowe Scirocco R po faceliftingu trudno uwierzyć, że model ten jest genetycznie spokrewniony z Golfem VI generacji. Po modernizacji z 2014 roku jego wygląd nie zmienił się znacząco, ale zwiększono moc jego silnika 2.0 TSI  do 280 KM, poprawiono osiągi i wprowadzono delikatne poprawki w jego wnętrzu. Czy mimo prawie 10 lat obecności na rynku, Scirocco R może jeszcze skutecznie walczyć z nowymi hot hathami?

Niewiele jest aut na rynku, które tak dobrze opierają się upływowi czasu jak VW Scirocco. Choć od debiutu tego auta minęło prawie 10 lat, auto nadal wygląda świeżo, dynamicznie, pociągająco. Zwłaszcza w wersji R żywo pobudzającej u kierowcy wszystkie jego zmysły. Aż trudno uwierzyć, ale Scirocco stworzony został na bazie Golfa VI generacji! Mimo to, auto wzbudza znacznie większe zainteresowanie na ulicy niż najnowszy Golf R VII. Ale te zazdrosne spojrzenia są w pełni uzasadnione. Styliści Scirocco wykonali bowiem kawał świetnej roboty.

Potężne tylne nadkola wyraźnie poszerzone względem przednich, przepiękny przedni pas z niedużymi, groźnie spoglądającymi reflektorami oraz niesamowite, jedyne w swoim rodzaju progi wystające na boki, czynią z tego kompaktowego auta tętniące temperamentem coupe.

Volkswagen Scirocco R – nadwozie po faceliftingu

Stojąc przed egzemplarzem po faceliftingu trudno jest z początku dostrzec, że Scirocco przeszło jakąkolwiek metamorfozę. Pierwsza generacja była tak dobrze dopracowana pod kątem wizualnym, że nie było potrzeby wdrażać większym zmian. Tym bardziej, że ryzyko zniszczenia tego niesztampowego projektu było naprawdę duże.

Projektanci ograniczyli się zatem przede wszystkim do zaprojektowania nowych świateł (przednie reflektory są boskie!), przemodelowania obu zderzaków (przedni zyskał charakterystyczne, potrójne lotki) oraz opracowania nowych wzorów felg aluminiowych. Zmiany są dyskretne, ale ich efekt jest świetny! Gdziekolwiek się nie pojawiłem tym samochodem, wzbudzał on ogromne zainteresowanie, drażniąc i zachęcając innych kierowców sportowych aut do rywalizacji. Na tle „fantazyjnych” hot hatchy  pokroju Hondy Civic Type-R, Scirocco R wygląda jednak nie tylko rasowo, ale i poważnie.

Volkswagen Scirocco R – wnętrze

Wnętrze Scirocco R to już jednak zupełnie inna bajka. Archaiczne, mało wyszukane, niezwykle stonowane. Analogowe do bólu. Rządzą w nim pokrętła i mechaniczne przyciski. Żadnych dotykowych gładzików, żadnego sterowania gestami. O ogromnych, ponad 10-calowych ekranach ciekłokrystalicznych można zapomnieć. Podobnie jak o futurystycznych liniach deski rozdzielczej czy ekscentrycznych detalach kokpitu. Jedyną nowością na tle poprzednika są zmienione nawiewy powietrza oraz system nawigacyjny Discover Media przewyższający swoją szybkością działania i grafiką znany ze swej ułomności RNS-510 z poprzednika.

Kokpit Volkswagena Scirocco R po faceliftingu z dodatkowymi wskaźnikami, nową nawigacją i … kapitalną ergonomią!

Przez lata sceptycznie pochodziłem do zachowawczej koncepcji projektantów kabiny Scirocco. Awangardowe nadwozie zdawało mi się być w kompletnej opozycji do jego wnętrza. Gdy po kilku latach znowu zasiadłem za kierownicą odświeżonego Scirocco R, zrozumiałem jak mądrą decyzją było pozostanie przy analogowej koncepcji jego kokpitu. W Scirocco zmiana stacji, jej zapisanie czy wyregulowanie trwa ułamki sekund! Ustawienie klimatyzacji połowę tego czasu, a wyciszenie durnego utworu emitowanego przez soczyście grający sprzęt audio zaledwie oka mgnienie! Analogowe wskaźniki są absurdalnie czytelne nawet wtedy, gdy obija się od nich słońce, a z ustawieniem komputera pokładowego z poziomu kierownicy poradzi sobie nawet Pigmejczyk pierwszy raz widzący na oczy białych ludzi. W czasach, gdy odnalezienie funkcji zsynchronizowania temperatury dla obu pasażerów wymaga zatrzymania pojazdu na poboczu i wertowania stron elektronicznej instrukcji, Scirocco po prostu przywraca normalność. Auto ma bowiem służyć kierowcy, a nie stanowić dla niego nieodkrytą księgę tajemnic.

Zobacz: Test Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI

Siedząc za nową, obitą cienką, ale przyjemną w dotyku skórą kierownicą, łatwo docenić szereg innych walorów tego wnętrza. Fotel umieszczony jest nisko, a pozycja za kierownicą jest wygodna. Od połowy kokpitu aż po samą przednią szybę (!) deska rozdzielcza pokryta jest miękkim w dotyku materiałem, a spasowanie poszczególnych jej części jest niezwykle ścisłe i precyzyjne. Sportowym fotelom daleko do możliwości „kubełków” z Hondy Civic Type-R, ale stanowią sensowny kompromis pomiędzy komfortem jazdy, a odpowiednio mocnym podparciem ciała w zakrętach. Nieco za krótkie siedziska, pozbawione możliwości regulacji kąta nachylenia sprawiają jednak, że mając 185 cm wzrostu nie można liczyć na pełne podparcie ud.

Analogowe wnętrze Scirocco R świetnie pasuje do sportowego charakteru auta. Przy dynamicznej jeździe nie ma bowiem czasu na zabawę pokładowymi urządzeniami. Liczy się łatwość obsługi i czytelność wszelkich wskaźników!

Z kolei tylna kanapa to w zasadzie dwa oddzielne siedzenia, które zaskakująco mocno podtrzymują pasażerów w zakrętach. Wygodnie powinno być na nich jednak tylko tym osobom, których wzrost nie przekracza 178 cm. Bagażnik jest relatywnie mały (312 l), a do tego posiada gigantyczny próg załadunkowy. Po złożeniu tylnych siedzeń można jednak przetransportować całkiem pokaźnych rozmiarów przedmioty – mnie udało się przewieźć np. niewielki regał na książki, czego żaden z sąsiadów przyglądających się tej operacji raczej się nie spodziewał.

Volkswagen Scirocco R od 2014 roku posiada dodatkowe 3 wskaźniki: temperatury oleju, stopera i doładowania turbo.

Najciekawsze w kabinie Scirocco są jednak trzy analogowe wskaźniki umieszczone w górnej części konsoli, które pojawiły się po modernizacji auta. Nie dość, że wyglądają świetnie i przywołują na myśl stricte sportowe samochody z lat 90-tych pokroju Toyoty Supry, Nissana 300ZX czy Nissana Skyline’a R34, to na dodatek okazują się naprawdę praktyczne. Lewy wskazuje temperaturę oleju silnikowego, środkowy pełni funkcję stopera, a prawy podaje ciśniecie doładowania turbiny. Opierając nogi na aluminiowych nakładkach pedałów, nie sposób nie dostrzec hamulca postojowego uruchamianego klasyczną dźwignią, a nie irytującym przyciskiem.

Oczywiście w kabinie Scirocco R nie brakuje rozwiązań, które w mojej opinii mogły zostać lepiej zaprojektowane. Finezyjne uchwyty drzwi wykonane są z plastiku szybko pokrywającego się śladami palców, nad głowami pasażerów nie ma ani jednego uchwytu do trzymania, a system klimatyzacji choć jest wydajny, to pracuje za głośno. Wystarczy jednak przytrzymać przez ok. 2 sekundy przycisk startera silnika, aby kabinę Scirocco wypełniła melodia, pozwalająca szybko zapomnieć o tych drobnych mankamentach.

Volkswagen Scirocco R – silnik 2.0 TSI 280 KM CDLK

Dźwięk 2,0-litrowego silnika Scirocco R, oznaczonego kodem CDLK, jest naprawdę pociągający. Głęboki i niski, soczyście wypełnia kabinę swą tonią. Nie ma w nim za grosz przesady czy kiczowatości, brzmi wyraźnie i donośnie, a przy tym zaskakująco miękko. Czyli w zasadzie tak, jak na porządny, sportowy motor przystało. I taki właściwie jest ten silnik. Do pracy zabiera się od 1500 obr./min, ale sensowny ciąg zapewnia od 2500 obr./min. Maksymalną moc 280 KM (wcześniej 265 KM) osiąga przy 6000 obr./min, ale spokojnie pracuje nawet w zakresie czerwonego pola obrotomierza czyli powyżej 7 000 obr./min.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.0 TDCi Diesel

Minimalną zwłokę na dodanie gazu rekompensuje gwałtownym przyrostem momentu obrotowego, którego 350 Nm wyraźnie dociąga plecy pasażerów do foteli na każdym z 5-ciu pierwszych biegów. Szósty bieg jest istotnie dłuższy od pozostałych, ale nie na tyle, by uznać go za typowy nadbieg. Gdy trzeba, spokojnie udźwignie ciężar pokładanych w nim oczekiwań.

Volkswagen Scirocco R – manualna skrzynia biegów

Choć manualna skrzynia biegów zdaje się być dziś traktowana przez producentów jak relikt przeszłości, to do klasycznego charakteru Scirocco pasuje idealnie. Nie odbiera bowiem tyle czucia samochodu co zautomatyzowane DSG, dając kierowcy poczucie pełnego panowania nad autem. Jasne, jej praca za bardzo przypomina w działaniu zwykłe przekładnie Volkswagena łączone ze słabszymi silnikami 1.4, 1.8 czy 2.0 TSI. Skok lewarka jest trochę za długi, a wbicie kolejnego biegu pozbawionego jest tego charakterystycznego akcentu znanego chociażby z Fiesty ST200 czy Civica Type-R. Ale bez zająknięcia znosi ona próby dynamicznego rozpędzania auta do prędkości przekraczających 200 km/h, a każdej zmianie przełożenia towarzyszy przyjemne uczucie dociągania pleców do oparć foteli.

Manualna skrzynia biegów idealnie pasuje do sportowego charakteru Volkswagena Scirocco R. Automat DSG zabiera znaczną cześć frajdy z jazdy tym autem i rodzi pewne problemy z ewentualną odsprzedażą auta. 

Nie ma też tego liniowego przyrostu prędkości jaki zapewnia DSG, a który zakłóca odbiór rzeczywistych osiągów auta. Nie ma tych krótkich, niezwykle irytujących na dłuższą metę wystrzałów z wydechu towarzyszących zmianie przełożeń. I co najważniejsze, o tym czy w danej chwili poruszamy się „eko” czy stricte wyczynowo decyduje kierowca wykonując jeden prosty ruch lewarkiem biegów, a nie sterownik silnika i skrzyni biegów pod wpływem wybranego przez kierowcę trybu jazdy i zapisanego w pamięci algorytmu.

Manualna skrzynia biegów Scirocco R, choć nieidealna, daje dużo lepsze czucie samochodu niż DSG. Na dodatek przy każdej zmianie przełożenia przypomina jak dużą mocą dysponuje 2,0-litrowy motor!

Jak na sportowe auto przystało, Scirocco R lubi „bezołowiową”. W stolicy Polski nie da się zejść poniżej 12,5 l/100 km (przy dynamicznym stylu jazdy będzie to 14-16 l/100 km), choć na trasie przy bardzo spokojnej jeździe z prędkością do 100 km/h można uzyskać wynik na poziomie 7,5 l/100 km. Przeciętnie „R-ka” potrzebuje przynajmniej ok. 10,5 litra benzyny na „setkę”. Do niewyobrażalnie oszczędnego Civica Type-R Turbo brakuje jej pod tym względem naprawdę sporo. Traci do niego także pod względem osiągów.

Volkswagen Scirocco R – osiągi

Potężny moment obrotowy, w połączeniu z przednim napędem oraz brakiem mechanicznej szpery sprawia, że Scirocco ma spore niedobory trakcji, głównie na 1-wszym i 2-gim biegu. W rezultacie, mimo opon w rozmiarze 235/35/R19 nie udało mi się osiągnąć lepszego czasu przyspieszenia 0-100 km/h niż 6,2 sekundy (zamiast 5,7 s obiecanych przez producenta).

Lepiej wygląda sytuacja ze sprintem do 200 km/h, który zajmuje Scirocco nieco ponad 21 sekund. Wystarczająco szybko, by dać sporo frajdy na torze, a na co dzień pozwolić bez zająknięcia wyprzedzić jedną czy dwie ciężarówki na trasie. I to wszystko w akompaniamencie uzależniającego dźwięku silnika, jaki towarzyszy każdemu głębszemu wciśnięciu gazu.

Volkswagen Scirocco R – zawieszenie i układ kierowniczy

Pod względem prowadzenia Scirocco R nie rozczarowuje. Zawieszenie oparte z przodu na kolumnach MacPhersona, a z tyły na 4-wahaczowej konstrukcji, obniżone o 15 mm względem serii i wsparte opcjonalnymi amortyzatorami DCC o zmiennej charakterystyce tłumienia, zapewnia autu oczekiwaną stabilność. Scirocco R solidnie „ciągnie” do ziemi, nie ma tendencji do unoszenia przodu podczas jazdy z dużymi szybkościami, a na ostrych zakrętach przechyły nadwozia są niewielkie.

Niemieckie coupe nie jest jednak aż tak zwarte na winklach jak Civic Type-R czy Focus ST, a jego masa jest wyraźnie bardziej wyczuwalna w zakrętach, ale pewność z jaką utrzymuje zadany tor jazdy przy dużych prędkościach robi wrażenie. Komfort jazdy stoi przy tym na dobrym poziomie, zwłaszcza jeśli uwzględnimy profil jego opon (co ważne są one wyposażone w rant zabezpieczający felgi!). Różnica pomiędzy trybem Comfort a Sport jest jednak na tyle mała, że osobiście raczej nie zdecydowałbym się na dokupienie adaptacyjnych amortyzatorów.

Układ kierowniczy pracuje wyjątkowo precyzyjnie, proporcjonalnie zmieniając kąt skrętu kół w stosunku do ruchu kierownicą. Ta ostatnia obraca się przy tym z całkiem przyjemnie dobranym oporem. Przekładni brakuje jednak większej bezpośredniości (zwłaszcza na tle niesamowitego układu kierowniczego Forda Focusa ST), przez co niemożliwe jest pokonanie 90-stopniowego zakrętu bez odrywania rąk od kierownicy. Na ciasnych, torowych szykanach potrafi to przeszkadzać.

Volkswagen Scirocco R – hamulce

Facelifting Volkswagena Scirocco R nie przyniósł większych zmian w jego układzie hamulcowym. Przy przednich kołach nadal pracują 345-milimetrowe, wentylowane tarcze hamulcowe, a na tylnych 310-milimetrowe ich odpowiedniki.

Pozwalają one zatrzymać Scirocco R z prędkości 100 km/h na dystansie 36,0 m. Wynik przyzwoity, ale konkurencja potrafi dziś jeszcze więcej. Pedał hamulca reaguje przy tym dość spokojnie na polecenia kierującego, co sprzyja komfortowi jazdy na co dzień.

Volkswagen Scirocco R – cena

Także pod względem ceny, Scirocco R mógłby zacząć bardziej oglądać się na rynkowych rywali. Prezentowany egzemplarz został wyceniony bowiem aż na 177 tys. złotych! Co prawda, podstawowa jego wersja kosztuje ok. 144 tys. złotych, ale to przecież tyle samo co w pełni wyposażony, 310-konny Civic Type-R IX generacji! Co więcej, japońskie auto ma nie tylko doskonałe wyposażenie i mocniejszy silnik, ale i mechaniczną szperę niedostępną w Volkswagenie.

Plusem Scirocco R jest za to przetarta ścieżka w podnoszeniu mocy jednostki napędowej oraz spory wybór tzw. części aftermarketowych poprawiających jego parametry jezdne (szperę można dokupić za ok. 600 funtów). Czy to jednak wystarczy aby przekonać do siebie klientów? Raczej się już nie tego nie dowiemy. Dlaczego? Bowiem Sciorocco znika niebawem z rynku! Co gorsza, problemy finansowe Volkswagena spowodowały, że niemiecki koncern nie planuje wprowadzić jego następcy. I chyba właśnie dlatego czuję taki sentyment do tego auta. To chyba ostatni, w pełni analogowy model tego producenta jaki miałem zaszczyt dla Was przetestować. Trzymaj się zatem Sciorocco R, spotkamy się kiedyś po tamtej stronie drogi!